Zrušení přejezdů, třetí kolej a 160 km/h. SŽ vybrala projektanty pro další úsek pravobřežky
Motorové vozy 854 ve Všetatech. Foto: České dráhy
Plán rovněž počítá s přímým propojením Neratovic a Mělníka, díky kterému odpadne křížení kolejí z více směrů ve Všetatech.
Když už budou 3 koleje tak by se taky hodilo přidělat zastávky ve Vavřineči a Velkým Borku/Skuhrově.
Ty aktuální rekonstrukce trolejí a občas i kolejí jsou „předskokani“ = bude to pak už ponecháno, jen už nešlo čekat na velkou stavbu, nebo se to bude znovu předělávat a v podstatě tak jde o vyhozené peníze = vyčíslitelnou cenu za příliš dlouhé schvalování záměru…?
Než začnou něco dělat, tak to může být třeba 5, možná i 15 let. A lepší než když troleje mezitím spadnou.
Jenom technická – namísto rušení úrovňových železničních přejezdů – co tam dát něco co fyzicky zabrání tom aby se cokoli dostalo na trať před rychle jedoucí vlak?
Přejezd v blízkosti stanice je ale třeba taky kapacitní omezení.
Vždyť jo, když tam nebude, tak to fyzicky zabrání tomu, aby se cokoliv dostalo na trať 😀
Co vám vadí na rušení přejezdů, za předpokladu adekvátní náhrady?
Drahé, nákladné. Všechny přejezdy zrušit nelze, v podstatě může dojít k tomu, že železniční trať se se stane bariérou která lidem bude působit komplikace. To může následně zhoršit jejich vztah k železniční dopravě jako takové a při modernizacích a výstavbách tratí mohou argumentovat tím, že se jim prodlouží cesta nebo zkomplikuje život. Proti tom use pak mohou začít stavět nebo se to pokoušet blokovat. Protože pak „kvůli těm vlakům“ budou muset dělat několikakilometrové objížďky tam kde cesta kdysi trvala třeba jen pár minut.
A škody při střetu na přejezdu jsou taky drahé, a při zvyšujících se rychlostech na železnici jsou drahé i pro železnici. Nelze normálně nadimenzovat vlak na střed ve vysokých rychlostech. A co se týče zábrany na přejetí, tak pro mnoho řidičů to bude zábrana proti vyjetí z koleje, protože i teď jim překáží obyčejná zlomitelná závora.
„Několika kilometrové objížďky “ není adekvátní náhrada. V zákoně je to definované do 5 km. Jinak se často v místě přejezdu dělá podchod, aby pěší a cyklisti tu objížďku neměli.
Tak se bude nadjezdovat a podchodovat. A až se to dodělá, tak např. někde v blízkosti vyroste VRT.
ano,je to jen kvůli bezpečnosti!
Většina přejezdů ale lze zrušit a nahradit, těch co skutečně nejdou, ne že se nechce, je minimum. Pro pěší/cyklisty, půjde v 99% případů vybudovat podchod na místě, protože ten nepotřebuje tolik místa, jako silniční podjezd, pro řidiče se vybuduje buď v místě podjezd/nadjezd, nebo na jiném vhodném místě, případně se pro řidiče zruší bez náhrady, protože v příslušné vzdálenosti už mimoúrovňové křížení existuje. Pokud vím, je na to i vzdálenosti limit, a objížďka 2 – 3 km je tak strašně dlouhá, že na tom řidič stráví půl dne, že? Tam kde kdysi cesta trvala 3 minuty, holt bude trvat minut… Číst vice »
Proto asi nemusí být marné se pokusit vymyslet nějaké náhradní záložní řešení např. pro situace kdy podchod nebo nadjezd nemusí být možné nebo cenově přijatelné budovat.
Aby se nemusel rušit. Asi vztyčení nějaké mobilní bariéry (vzhledově přijatelné) která zabrání vjezdu vstupu na žel .přejezd apod.
Hodněkrát jsem řešil „něco co ještě nebylo potřeba“ nakonec se ukázalo že jsem byl jen o trochu napřed a tato potřeba záhy nastala.
Já bych cenu neřešil, největší problém je místo kam a jak potřebné objekty k náhradě přejezdu umístit.
Ale samozřejmě souhlasím s tím že mimoúrovňové křížení je nejlepší.
chcete jezdit rychleji,pak ale nemůžete mít přejezdy,to jaksi nejde dohromady
Vím, ví to i Marek?
A co by to mělo být ? Vodní příkop, nebo minový pole ?
Asi něco na způsob těch bariér (na nástupištích) u vlaků co jezdí bez řidiče apod. Něco se vysune a pak zase zasune/zajede.
Viděl jsem na YouTube. Minutu před příjezdem vlaku se hydraulicky vyklopil masivní blok z betonu tlušťky cca dvě stopy.
A hned tam byla ukázka, jak podvozek kamiónu zůstal na bloku a kabina s korbou pokračovaly na koleje, kde zůstaly ležet
Což bylo zajisté velmi bezpečné pro silniční i železniční dopravu. 😉
To je sice fajn, ale prosím vrtejte ,kdo můžete do toho ať se to udělá už ve střídavině. Byl jsem u toto, když se rozhodlo že tam bude stejnosměr. A žádná příprava na střídavinu. Představa na MD je až se toto dokončí, tak se začne zase za naše peníze znova do toho vrtat a to nové a zatraceně drahé zařízení vyhazovat a nahrazovat střídavinou. V růzdných diskusích tady pouze čtu, jak třeba nejsou peníze např na Kozinu a jiné, jak SŽ musí být řádný hospodář a jiné nesmyly, ale tady se vyhodí miliarda oknem a nikdo ani nemrkne. Zvrácená doba.
Cože? Ono se to bude rekonstruovat bez přípravy a možnosti budoucího přepnutí na střídavinu? Co to je za klauni?
Za 5-15 let tam rovnou muže být stridavina, protože najít v síti vozidla s ETCS, které nebudou dvousystemova, bude dost raritni…
A kdy se vzmůžeme na další kapacitní železniční přechod z Německem? Ideálně do Bavorska.
To je dobrá otázka. Ale abych byl fér, tady to není jen otázka pro Česko. Zatím to vypadá tak, že za 10 let můžeme mít relativně rychlé spojení do Domažlic a dál to jediné, co bude stát za řeč, je elektrifikace… úvratě, nízká rychlost i částečná jednokolejnost zůstanou.
Tunel u Chlumce 🙂
O tom už tu články taky byly. S pravobřežkou to nijak nesouvisí.
Souvisí. Odlehčí to polabské železnici.
Kam asi pojedou náklady z pravobrezky… staví se to i v nákladní verzi. Představa je, ze vyjede EC, v 2 mi útokem sledu dalších 3-5 nákladu a za 30 mi it další EC
„Hotovo by mělo být v roce 2033“
to člověka hned nabije optimismem
Přesně :-), asi tam i vypadlo slovíčko, mělo tam být přes tím letopočtem slovo MOŽNÁ 🙂
Když uzavřou závazek na počest nějakého výročí, může být hotovo i o něco dříve…
Barák ve Všetatech půjde k zemi, postaví se nějaký krkolomný nadjezd/podjezd nebo bude další budova bez příjezdové cesty?
Koleje budou jen na jedné straně. Aspoň podle zadání zakázky.
rychlost,trojkolejky a podobné legrácky jsou k ničemu. zlevněte jízdné a otevřete dráhu lidu!!!!
Zdražte internet….
Jako kolovrátek… ten váš „lid“ si dnes může relativně běžně dovolit vlastnit a provozovat auto se vším, co k tomu patří. Takže pokud si nemůžete dovolit zaplatit jízdné, je to sice smutné, ale nelze to aplikovat na celý „lid“.
Drobky v klávesnici, zdnku?
😆😆😆
Dostupnou psychiatrickou a gerontopsychiatrickou péči!
Včera bylo ve vlaku docela plno…
Internet je otevřen lidu a pak to takhle (mrk, mrk) dopadá.
Já Vám rozumím. Ale je rok 2024 a jsme (uprostřed) Evropy. Nemůžeme zas tak moc zaostávat a stát se úplným skanzenem Evropy (k čemuž ale trochu směřujeme)
skanzen už dávno jsme. Ten probíhá PROPAD DO MARNOSTII
A vždy suché boty pro stavbaře! S fortelem na silážní jámy! Všude nastolit atmosféru důvěry! Dobrý odchov, zdravé tele!
Pozoruji, tak jak v produkci SZ vznikaji dalsi dily serialu „Ctvrtstoleti s trati do Trebice a Jihlavy“, stejne tak v produkci SZ vznikaji dily serialu „Ctvrstoleti s pravobrezkou“
Ano. Některé už mají charakter telenovely….
Nkonečný seriál, někdy bohužel doslova.
Zase když to vezmete z pohledu priorit, tak proč ne. Regionálních tratí vhodných k rozvoji je mnohem víc než Třebíč. (A tam je ještě Kordis, který asi ví, co dělá).
Pravobřežka vycházející z ČSD stavu není ideál, ale z pohledu osobní dopravy je její význam zcela marginální a náklady tam snad docela normálně projedou…
Náklady tam úplně normálně neprojedou. Jednak je trať ve špatném technickém stavu a tak se stále někde něco flikuje s výlukou jedné TK a dopady na propustnost. Jednak je normální ve vyspělých zemích, že na významově srovnatelných tratích projedou 740 m dlouhé vlaky (tento ožadavek platí pro pravobřežku a naše další tratě TEN-T už 11 let), a že na TEN-T trase není ostrov stejnosměru uprostřed střídaviny.
Ostrov střídaviny je vcelku jedno, pokud by na jeho místě byl stejnosměr a na začátku i konci byla stahovačka. A ještě několik uprostřed…
Mno, ja se spis pozastavuji nad tim, ze zrovna pravobrezka ma potencial ucinne ulevit koridoru od nakladni dopravy, Pricemz ta trat existuje. Staci ji prestavet. Cili nakladove jde jen o stavbu samotnou. Netreba cekat na spasu v podobe VRT, ktera je nakladove jinde. Navic v nedohlednu.
Trat do Trebice a Jihlavy zas ma potencial dostat lidi do vlaku. A opet- trat uz existuje, staci ji prestavet, netreba cekat na spasu v podobe VRT.
Pravobřežka že je marginální pro osobní dopravu? Vždyť sbírá a rozváží lidi pro celý severovýchod Čech! Akorát že nejede přes Ústí hl. n. a Děčín hl. n.
Pridal bych jubilejní výročí 100 let od zrychlení úseku Praha-Liberec 😎
A konverze 25kV nebo elektrizace Neratovic kdy? 40. nebo 50. léta?
22. nebo 23. století?
😁😁😁
Muslimského kalendáře?
Mno, popravde v zapadni a pomalu i stredni Evrope to zacina vypadat na brzke zavedeni islamskeho kalendare. Pripomenme nedavnou urady placenou vyzdobu Frankfurtu nad Mohanem pro ramadan.
Konverze pochopitelně musí být provedena v rámci modernizace! Bude postupovat od Děčína, kde by mělo snad být kolem roku 2030 hotovo. Elektrizace Neratovic (do AC 25 kV 50 Hz) se má dělat v rámci stavby Praha – Neratovice – Všetaty.
Já bych tomu hrozně rád věřil.
Tak elektrizace Praha – Všetaty – Mladá Boleslav je příběh více než 30letý.
Spíš Kralupy – Neratovice(- Dřísy)
Zase budeme stavět obtížně využitelné trojkolejky? Nebo snad někdo přemýšlel mozkem a chystá trojkolejky šité na míru budoucímu provozu a grafikonu (například vystřídaná trojkolejka, dvojkolejka pro silný segment plus jednokolejka s výhybnami pro slabý segment)?
Pro případ výluky některé z kolejí, objíždění občasných zastávkových vlaků nebo propouštění občasných rychlejších to význam má. Na tuto trať přiměřené.
Tady si to přece vysloveně říká o využití pro: a) Os Praha – Mělník a zpět (nic křížem ve Všetatech ani jedním směrem, nic křížem při obratu v Mělníku, za cenu podle mě naprosto přijatelnou v podobě ukončení budoucí dvoukolejky od Prahy fakticky již na zhlaví Všetat) b) Letmé předjetí Os-072 rychlejším nákladem (byť to by bylo potřeba vidět, jestli tříkolejka fakticky bude obsahovat i obě krajní stanice) Obecně mě mrzí tak zažraný odpor k lichokolejkám (mimo jednokolejek 🙂 ). Jsou prostě případy, kde to může dávat smysl. Velká škoda je, že se přes všechny možné i nemožné blendingy a… Číst vice »
Na mnoha úsecích neexistence třetí koleje dělá z nákladní dopravy naprosto nerentabilní atrapu, třeba na tomto úseku určitě využitelné
No proto se ptám, jaký model dopravy se tam plánuje. Pokud model Libeň – Poříčany, tak to je podle mě pro pravobrezku špatně.
Tak si stáhnete dokumentaci a máte to tam.
Nejsem u počítače, takže stahování a přehrabování v dokumentaci je zpravidla dost hrozné. Byl byste tak laskav a sdělil mi název příslušné přílohy? Děkuji.
Nechápu, proč se pravobřežka i trať Velký Osek-Choceň teprve teď, v roce 2023 a 2024, začínají projektovat. Původně se tou dobou mělo už dávno stavět. Co doteď dělali? Vždyť ta část, kdy budou ty stavby zaseknutí v územním řízení, má teprve přijít…
Každopádně berme jako úspěch, že se to teď všechno konečně začíná projektovat. Ale kde na to SŽ plánuje vzít peníze radši ani nechci vědět..
To, co doteď dělali, bych radši moc nerozmazával.
doufejme, že ve všetatech zbourají nádraží včetně hospody a postaví tam budku dle návrhu studentů zvláštní školy 🙂
Ne že bych chtěl torpédovat zvýšení kapacity na naší železnici, ani nahodou, ale že by třetí kolej byla v první řadě potřeba právě ausgerechnet do Mělníka, to se mi nějak nezdá. Spíš si myslím, že než podle potřeb se staví podle možností „kde to jde jednoduše a bez překážek“. Jsem na to využití zvědav. A nezbývá než se ptát, kdy sakra bude třetí kolej v Pečkách?
Já tu třetí kolej do Mělníka vidím jako světélko naděje, že z trati Praha – Všetaty – Mělník se jednou stane normální dvoukolejná elektrifikovaná železnice sloužící (i) intenzivní příměstské dopravě. Potenciál tu rozhodně je.
Jen bude trochu problém s bažinou Skuhrov-Mělník.
Zde možná i zřetelnější, než u možného prodloužení ‚pahýlu‘ z Lužce pro příměstské jednotky končící dnes v Kralupech (když už se tam dělal ten zdvihací most kvůli lodím)…
Jistě, protože je šance zkvalitnit dopravu všem obcím od Satalic po Mělník, ne jen Mělníku (a případně Liběchov/Štětí).
Vlaky z Kralup mají do budoucna pokračovat do Velvar.
Nultá kolej se přeci využije na odstavování souprav🔝
Jo, když Vršovice nebudou brát…
Anebo Bad Šandau…
Pozor, to byly jedoucí vlaky! Sice fíra za směnu někdy neujel víc jak kilometr, ale všecko se vozilo po kolejích. Dokonce i ten rychlík mu zastavili, aby si mohl nastoupit.
Nebude to příprava na normální dvoukolejku pro nákladní dopravu a vedle ní jednokolejni trať pro přinést a osobní dopravu?
Spíše tříkolejku pro smíšenou dopravu. Přece jen, jako osoba nechcete postávat ve výhybnách, byť náklad ty rozjezdy stojí více.
A spojka od Neratovic pro bezúvraťovou jízdu do Lysé nevznikne? Trať Kralupy – Neratovice – Všetaty se má elektrizovat s tím, že bude sloužit jako částečný nákladní obchvat Prahy.
Řeší se v samostatném projektu Kralupy – Neratovice – Dřísy s novou Tišickou spojkou.
Úrovňově nebo mimoúrovňově (do obou dvoukolejek), smím-li se zeptat?
Logicky úrovňově.
No tak „logicky úrovňově“ by znamenalo souběh od Dřís a spojky v místě odpojení = možnost překřižit protisměr variantně na více místech. A to mi k SŽ úplně nesedí teda a spíš bych už věřil tomu MÚK. 🙂
Už je to s Tišicemi nějak projednané?
Kdy bude prolomena hranice 200 km/h? proc uz se nove useky takto neprojektuji?
Protože to je trať především pro nákladní dopravu.
To nevylučuje, že pokud to směrové poměry dovolí, źe by se nejvyšší rychlost měla ausgerechnet zaseknout na té blbé 160.
Otázkou je, zda podvazovat kapacitu (a případně ještě vzdalovat zastávky sídlům) jen proto, aby tam bylo vysněných 200 (240, 360, …?) km/h, a nenechat tuto úlohu raději tím směrem již projektované VRT. Analogie silnice 1. třídy a dálnice. 🙂
I na traťové 200 se dá jet pomaleji, pokud je to s ohledem na řízení provozu potřeba. Navíc to „až 200“ znamená, že se spodek udělá pořádněji, takže déle vydrží.
Měl jsem mna mysli rychlost na koridorech, ne na běžné trati apod. S tím že těch úseků kde by se takto dalo jezdit stejně moc není..
Protože je to jejich mantra těch 160. Jsou tím naprosto a zcela posedlí. Já neříkám je to špatně (hlučnost, úrovňové přejezdy) Všude okolo se ale jezdí (běžně) rychleji, ale u nás se musí jezdit max. 160 km/hod.
Nemuselo by se všude jezdit 200 km/ hod ale třeba 160 – 180 km hod. tam kde je to bezpečné. I to by pomohlo. Pořád se řeší všechno možné (úspory, ekonomika) a když jsem na to před nějakou dobou upozorňoval tak TICHO opakuji ticho po pěšině.
Je to prostě zablokované, pokud se dostanete ke kořeni problému tak je prostě úplné a naprosté ticho po pěšině. Nikdo to nechce řešit ani se k tomu vyjadřovat. Místo toho pořád se zveřejňují videa ze srážek vlaků s kamiony, zvyšují se pokuty a tresty místo toho aby někdo řešil jak zvýšit bezpečnost na přejezdech a na železnici. Někdo prostě asi nechce aby se na tom něco měnilo.
Stačilo by dát na přejezd nějaké čidlo nebo kameru které by automaticky v případě statické nepohyblivé překážky automaticky s předstihem upozornilo strojvedoucího. I s obrazovým záznamem.
A kolik minut dopředu by se musela zjišťovat volnost na přejezdu jste si spočítal? Ono to totiž pak může dopadnout tak, že se přejezd při větší intenzitě vlaků ani neotevře.
A spolehlivost toho vašeho udělátka je jaká? Hlavně půjde o falešné signály.
Muselo by to být spočítané na brzdnou dráhu při maximální povolené rychlosti v úseku z obou stran před přejezdem + nějaká (přiměřená) rezerva. S tím, že by to muselo být schopné rozpoznat statické (nepohyblivé) překážky nějakých asi větších rozměrů.
A teď si představte, že to někdo spočítá a pak vám řekne, že přejezd bude zavřený v průměru 40 minut z hodiny. Protože přidáním koleje a zvýšením rychlosti se časy potřebné k zavření přejezdu zásadně změní (prodlouží se).
U stanice to může být ještě více, protože tam se staví občas vlaková cesta dopředu. Má vůvec takový přejezd smysl?
Tak dobře. Před každým přejezdem vlak zpomalí cca na 5 km/hod. a před ním poběží zřízenec a bude mávat praporkem. Je to tak lepší?
Měl jsem na mysli méně frekventované přejezdy. I takto frekventovaných přejezdů by samozřejmě mělo smysl budovat podjezd/nadjezd apod.
Pořád lepší než běhat a mávat proti vlaku.
Čidlo nebo kamera by byla za hubičku. Ale přenos této informace ke strojvedoucímu? Navíc v době, kdy je na přejezdu vyvolaná výstraha, už moc času nezbývá. Vlak těžký přes 2 000 tun z rychlosti kolem 100 km/hod na pár stovkách metrů nezastaví. Tady je potřeba zvýšit kázeň řidičů.
Kdyby vlaky jezdily cca 200 km/hod. mohlo by to znevýhodnit jiné (pomalejší) druhy dopravy vč. té silniční/ automobilové. A jsme doma.
Dříve bylo téměř pravidlem, že pokud člověk jel z Prahy do Ústí n.L. tak viděl na druhém břehu nákladní vlak. Jezdilo to tam opravdu často takhle. To je pravda.
Nove useky se projektuji na 320.
Nové úseky se projektují třeba i na 80.
Uživateli Město Mladá Boleslav se líbí tento komentář. 👍😀
Proč troškařit. Já byc netroškařil 🙂 udělal bych to nějak takhle.
https://www.youtube.com/watch?v=Wcb55gZUL6A
Nákladní magistrála v principu, budou-li její koleje pro směsný provoz, by měla být třeba i na 200, ale přednost by měly mít vždy nákladní vlaky. Jak při tvorbě tras, tak při provozu.
Nad tou formulací se pořádně zamysli. To fakt nechceš. 🙂
No dobře tak přinejmenším rovnocenná. Ale zkrátka na nákladní magistrále mají být jiná pravidla vkládání tras a i provozu, než na dnešních tratích.
Tak vkládání tras je celkem jedno, dokud se to nějak vejde (a to ten jeden vlak osobky za hodinu asi nijak zásadně neomezí, že).
Důležitá je operativa a tam bych si bohatě vystačil s povinností větší vaty pro Os zároveň s pravidlem, že jej lze lokálně zpozdit o cca 3 minuty předjetím nákladem, je-li zaručeno že se tím neohrozí žádné přípoje a pokud to ten náklad umožní nezpomalit o více než pár minut.
Přičemž bych řekl, že toto pravidlo lze klidně zavést všude mimo rozhodující příměsto.
Tak to je jednoduché: Při tvorbě tras se pošle rychlík za nákladem a pojede max 120 km/h.
Takovejch slibů ohledně pravobřežky už bylo. Teď se to naprojektuje, dojde se k tomu, že to nestojí 14 giga, ale 24 (34, nebo 54), řekne se, že je to drahý, zadá se aktualizace studie proveditelnosti, vrátí se přejezdy, ubere třetí kolej, zjistí se, že se třetí kolej chce, nechtěj přejezdy a znova dokola. Dobrej byznys pro projekční firmy.
Nevím, co bylo a nebylo, ale evidentně nebyl pro tento úsek ani projekt. To, že vznikl, je posun dopředu (byť velmi pozdě).
Jinak kromě pičování za každou cenu by sis nemusel další problémy vymýšlet – šachování s přidáváním a ubíráním třetí koleje a přejezdů jsou tvoje fantasmagorie, podobné diskuse se vedou na dřívějším stupni přípravy.
Ne u nás…
Přijde druhý Bárta a budete se divit, jak jste vedle 🙂
Nešlo o Bártu jako o recesi danou finanční krizí. A ano, může se to odsunout.
Ale právě že šlo o Bártu. Přistoupil k věci, jako by ta krize byla nafurt. A ona si za pár let odezněla, jenže nebylo co stavět, protože se příprava kvůli přepracování projektů zdržela. A to co se připravovalo, bylo na základě jeho pokynů mnohdy okleštěné k nepoužitelnosti, že se to muselo předělat ještě jednou.
A příklady ze železnice jsou jaké?
Sudoměřice – Votice? Už si to nepamatuju, ale mám za to, že tam se za něj škrtalo. Ale ruku do ohně za to nedám.
Tunel do Berouna např. Hledaly se úspornější varianty, aby se nakonec dospělo k tomu samému, ale 10 let v tahu.
A taky cca 20 miliard korun. Tehdy rostla cena. Tak, ze reálné 25 mld, 33 mld byl ochoten zaplatit Brusel ( dnes smůla), 46 mld měla být finální cena a to i se slušným baksisem pro zainteresované… no a dnes jsme na kolika ? Krom toho, ze už to mohlo stát, cesta do Plzně by byla o 20 minut kratší a bylo by to zaplacené z EU. Takto to bude za naše ( Neboli spíše už nebude)
Např. zaústění lokálky od Milevska do žst. Tábor. Nejprve samostatná kolej, následně zaústění přímo do hlavní koleje koridoru.
Například Ústí nad Orlicí. Škrtla se pátá kolej.
Nástupiště ve Vsetatech 220m? Teď se řeší jinde, že to o kousek nestačí na některé dnešní vlaky.
220m je na 8 vozů. Jezdí tu aktuálně něco co dosahuje 150m? Osobaky Lysá – Ústí mají necelých 100m, ARR rychlíky to samé (nebo jezdí někdy tři jednotky?), RJ rychlíky taky, možná je delší jen osobák z Prahy, ten má možná 120m.
Z Prahy jezdí trilobit, 854+954, 954+2×056(7)+brejle.
Není možné že někdy z Prahy jezdí 954+3×054+750? Nebo mám jen velké oči?
Tři přívěšaky + řídící+ brejle jsem tam neviděl a to jsem ve Všetatech stabilně. Maximálně 954+854+954(056)+854 což se používá na navážení souprav do Všetat tam se to půlí půlka jede do Turnova na Jizeře a zbytek zůstává ve Všetatech.
Myslete v souvislostech, proboha!!
Ta délka včetně mimoúrovňového křížení je pro budoucí vlaky z Prahy po stavbě Praha Všetaty-(Mělník -…), jejichž počet a délka se znásobí.
Jo “aktuálně”. Aha.
Hlavně, aby tam nechtěla přejít nějaká další zátěž, třeba ze silnice – když už jsme jednou novou nahradili cukrovarskou vlečku v Mělníku, na niž by bylo šlo při troše vůle napojit třeba linku Praha – Kralupy (- Lužec) – Mělník, že. Nebyla by pak, chuděra, tak využitá.
Vlak do cukrovaru nástupiště nepotřebuje.
No, že by se potřeba kapacity víc než zdvojnásobila, při použití pater ještě více… To prostě pochybuji.
Ale asi jo, lepší je mít nějakou rezervu, „kdyby náhodou něco“.
No jde hlavně o to, že se to nestaví na 20 let. Pokud to má být co k čemu, koncepce by měla vydržet změnu sídelní situace a dopravních modelů aspoň těch 100 let. Viz Gerstner a další.
Mohou tam být odklony z koridoru Praha-Děčín, případně pravidelně nebo mimořádně vlaky ve směru Berlín – Vídeň nezajíždějící do Prahy jakékoli délky … no, pokud by se stalo a zastavovaly by, poznámka „Výstup a nástup jen prvních (posledních) 8 vozů to jistí a je levnější než standardní 400 m nástupiště.
Levnější = provozně nežádoucí, včetně bezpečnosti.
Aktuálně ne, ale po elektrizaci a zdvoukolejnění trati z Prahy do Všetat tu může jezdit totéž, co z Prahy do Kolína / Nymburka / Benešova / Berouna. Jen Kladno asi bude o hodně silnější relace.
Ještě něco: Úvaly, Č. Brod, Pečky, Velim dohromady asi 22 tis. obyvatel, Neratovice, Měšice, Všetaty asi 20 tis. lidí. (za případné chyby se omlouvám)
To, že počty lidí na obou tratích jsou naprosto odlišné, je způsobeno jen trragickým stavem infrastruktury. Nebo si snad někdo myslí, že lidi z okolí trati 070 mají nějaký důvod jezdit do Prahy míň, než lidi od 011?
Nerozumím větě: „…ve všech stanicích se prodlouží koleje pro nákladní vlaky.”
Vzroste délka staničních kolejí, aby na nich mohly stát delší (740 m?) vlaky.
Ano. Ještě lépe 800 m, (nejen) kvůli ETCS.
A to ve všech stanicích a ve větším počtu než jedna dvě, nebo jen sem tam, aby se mohlo prohlásit, že to je trať pro 740m vlaky?
Tak zase upřímně ty vlaky 740 m budou spíš lehké, takže zas tak často předjíždět je nebude potřeba, kór na této trati. Jedna taková v každém směru mě neuráží (+ samozřejmě v Mělníku dostatek pro zdejší zpracování). Přece jen vlaky těžké se dostanou na hmotnostní limity už kolem 500 m (a zase dávat na ně 2 mašiny by bylo neefektivní), a zároveň těmto hrozí předjíždění častěji, takže pokud ve stanicích s více předjízdnými budou některé jen cca 600 m, tak mě to nijak neuráží. Mnohem víc bych si přál, aby nikoho ani nenapadlo ani v nejmenším redukovat Děčín východ. Tam… Číst vice »
Na druhou stranu, nákladná rekonstrukce DC-Východu a k tomu Krušnohorský tunel, to je docela schizofrenie.
Ten DC východ „se zaplatí“ bohatě i do doby, než se v tunelu vůbec kopne. To je občas pozamykaných vlaků už od Litoměřic ne-li dříve, a pak se na to hledá extra člověk, aby to popovezl o ten kousek… Nebo opačně, je plný Děčín a tak se nejede z Bad Schandau, pročež ten vlak stojí někde v DD ne-li dále, protože kolem Labe by moc překážel… A pak „není člověk“ na ten kousek, odkud už to smí vzít Čech, takže se zas čeká jak u blbejch, a tak podobně. A i potom se bude hodit v regionu nějaká ta „odstavovna… Číst vice »
Dobrá Správa má na období kolem 2030 naplánované stavby asi za půl bilionu. Nějaký plán, kde na to vezmou peníze nebo prostě ohledně termínů bezostyšně lžou jako obvykle?
Sliby nebyly zasazeny do reálného ekonomického rámce.
Pokud bude v té době konjunktura a ve vládě alespoň nějaká strana, která má rozvoj železnice jako jednu z top priorit kam investovat peníze, tak nebude problém mít rozpočet několikanásobný. Pro zbytek může být PPP. Pokud konjunktura nebude a bude se tu furt jen hádat ODS a ANO, tak alespoň bude hodně projektů v přípravě a kdo ví, tebe vypíše EU nějaké masivní dotační tituly pro dopravně zaostalé země Evropy.
Jen se obávám, že žádná taková strana momentálně v podstatě neexistuje. Nejvýše se spokojí s baterkami do silničních vozidel a pokračováním v přidávání silnic, byť ne možná tak vehementním – aby neodradila určitou část lidí. Rád bych se mýlil…
Co vím tak minimálně Zelení tohle mají v top 3 prioritách, chápu ale že ti nejsou pro každého a stále paběrkují pod čarou. Ale kdo ví co bude za 10 let, třeba budou mít 20 mandátů a budou součástí vlády.. třeba tam bude i nějaká středová strana se stejnou prioritou a ten tlak na výstavbu železniční infrastruktury tam bude. Nikdo neví jak to bude vypadat za 10 let. Česká politika je již velmi dlouho zaseklá na Babiš vs. Antibabiš a nevěřím že to bude fungovat věčně, předpokládám že u příštích parlamentek už tahle vyprázdněnost současných vládních stran nezafunguje a buď… Číst vice »
*jo samozřejmě ta kvalitní politika se začne dělat až po té tragédii co přijde, protože tu na to bude poptávka zklamaných voličů zleva i zprava
Zelení tam tohle možná mají, ale když se něco drážního má stavět, tak budou jako první protestovat proti tomu.
Viz odpor proti stavbě Hannover – Bielefeld, která je jednou z naprostých nutností pro německou síť.
https://grüne-milk.de/gruene-widerstand-gegen-ice-trassenplaene-durch-naturschutzgebiete/
Asi záleží jak kde, jaké je navrženo provedení (použitelnost, vazby na okolí) a zda uskutečnění plánu povede hlavně k přesunu stávajících přeprav z méně šetrných způsobů, ne prvotně k dalšímu růstu celkově přepravených objemů.
Zelení to mají, leč velice umírněně; hlavní důraz – vzhledem k náladě v naší spotřebou posedlé společnosti se sice nedivím, ale – dávají podle všeho primárně do převedení stávajícího mixu na pokud možno alespoň trochu (žel někdy jen místně) čistší zdroje, což mi přijde trochu málo – byť zaplať Příroda aspoň za to.
Se Stanjurou prachy nebudou.
Ale je fajn, že plány jsou, kdyby náhodou nějaké ty prachy přišly, ať se staví ne podle stupně připravenosti, ale systematicky.
Jenom škoda, že většina těch projektů je svým zadáním zastaralá až konzervující…
Peníze určují politici, ne SŽ. Příprava staveb ale musí být.
V tom obdobi se treba rozjede pate kolo ruznych studii.
Tak ono přijde na to, jak dlouho je „kolem 2030“ a kolik je „asi za půl bilionu“. Když budeme hodní, pokud by to bylo třeba 7 let (2025-2031 včetně) a třeba 476 mld, vychází to na 68 mld ročně. K tomu 20 mld na údržbu je 88 mld. ročně. Pořád dost nereálné. I když pro dálnice pomalu končí dotace a je celkem rozumné přihození nějakých peněz z dálnic na železnici, 88 mld. moc reálně nezní.
Ještě by chtělo doplnit, že v tom půl bilionu prakticky není započítáno přepínání a ETCS.
To je snad poprvé v historii SŽ(DC), co se udělá něco významnějšího pro nákladní dopravu. Tak doufejmě, že to zase nějakým dementním rozhodnutím nezabijou, jako zabili přechod do Německa přes Domažlice rozhodnutím mezi Domažlicema a Pasečnicí nepostavit dvoukolejku.
Mezi 10 poměrně zásadními problémy Domažlic (např. že se ani v jediném úseku zatím nekoplo do země, že se neví, kdy a v jakém rozsahu Němec hejbne prdelí atd.) je jistě největší problém chybějící dvojkolejka do Pasečnice o délce 5 km…
Tak jako problém není ta jednokolejka, ale to že lidé za ni zodpovědní neprošli klasickým kombem dehet+peří. Už vidím jak se to za 10 let od realizace bude s překvapeným výrazem řešit, protože půlka těch co jezdí do bavorska autem se s chutí rozvalí ve vlaku, který by měl aspoň podobnou jízdní dobu jako auto a najednou tam bude dávat smysl hodinový takt… Třeba se jednou dožiju autovlaku až do bolzana, to by se jezdilo na hory…
Anebo nerozvalí, protože dálnice už je a ve vlaku budou nadále zdržováni. Nejvýše se vytěží o to více lithia na baterky a křemíku do slunečních desek, aby bylo dost energie na příslušné množství SUV-IAD s kombinací pryž/živice…
Ano, pokud se to rozjede, tak se v tomto úseku postaví mnohem přímější dvojkolejný tunel. Cílem je úsek Domažlice-FiW nepřeinvestovat.
Aktuální odhad je 27 párů nákladů za den a i s případným hodinovým taktem expresů to snad vyjezdit jde, nebo máte to nějak namalované že ne?
Autovlaku do Bolzana se nedožijete, ten by mohl jezdit v pohodě i teď, ale bez masivních dotací není šance…
“Nepřeinvestovat”, to je nějaký nový oblíbený slovo na MD?
Jak byste to vyjádřil lépe?
Petře, do pytle, vychází to v dopravní technologii a navíc bude příprava na rozšíření. My jsme to takto podpořili, protože jsme nechtěli celou stavbu zase zdržet. A navíc Němci nemají dosud jasno.
Máte nějaké novější novinky o situaci na Německé straně?
Jaky model provozu a uspořádání spojek se chystá v trojkolejkách na pravobřežce?
Oldo, nezlob se na mě, ale Domažlice FiW vždy patřil mezi nejdůležitější spojnice do Německa a není problém to, že se tam ta dvoukolejka aktuálně neplánuje, ale to, že se zrušila stavební uzávěra pro tu druhou kolej, čímž se navždy znemožnila možnost toto rozhodnutí zrevidovat. Takže pokud se ten přechod opravdu zelektrifikuje (pro nákladní dopravu víc potřeba není) a EU začne skutečně podporovat (nejen proklamacema) nákladní železniční dopravu, což pravděpodobně povede k masívnímu rozvoji žel. nákladní dopravy, bezpochyby dojde k velké poptávce po železniční dopravě a zvlášť přes tento přechod. A v tu chvíli pokud budou rychlíky jezdit po hodině… Číst vice »
— nepostavit ZATÍM dvoukolejku —
Zrušení stavební uzávěry žádné ZATÍM nepřipouští, jak si místní území zastaví, už tam žádnou druhou kolej demokraticky nikdy nepostavíte.