Budoucnost lokálek? Probrali jsme ji v debatě Trendy Zdopravy.cz
Motorový vůz 810 na trati Vraňany - Straškov. Foto: České dráhy
Do pořadu se můžete v reálném čase zapojit svými dotazy i vy.
Do pořadu se můžete v reálném čase zapojit svými dotazy i vy.
Hlavní rychlost, dostupnost …. proto byl na stole návrh nahradit provoz na 110 neskutečně pomalým autobusem. Chápu důvody, kraj se má chovat jako řádný hospodář, ale proč tupě nahradí vlak autobusem a nevymyslí v dané lokalitě třeba úplně jiný provozní koncept?
Ve zdejším státě se veřejnost ani jí do funkcí vyslaní politici a úředníci už 30 let nechtějí/nemohou/neumějí dohodnout na rozsahu a obsahu veřejných služeb (to se týká nejen dopravy – viz školství, zdravotnictví, bydlení, sociální práce, veřejný pořádek, energetika, telekomunikace, masmédia) placených z veřejných peněz. Základní problém spočívá v tom, že úředníci pověření výkonem státní správy i politici zastupující veřejnost v samosprávách všech stupňů a v legislativě považují svěřené oblasti za dobyté území určené k vykořisťování a své funkce za zdroj osobního a/nebo skupinového obohacování a veřejnost má většinou natolik vymyté mozky, že s floskulí „řídit stát jako firmu“ –… Číst vice »
Ano, vystihl jste to naprosto přesně a i tato diskuze Vaše slova potvrzuje. Já, který se snažím navrhovat řešení si tu vysluhuju jen dislajky a Vy, který jen popisujete tristní situaci máte samé lajky. Tohle je zásadní problém Čechů: brečet, jak se máme špatně – ano, ale udělat s tím něco – ne. A teď bych rád soutěžil o největší počet dislajků 🙂
Mam pocit, ze se zapomina na jednu dulezitou vec, a tou je otazka, jakou zeleznici chceme mit. Misto toho se zabyvame tim, kolik nas stoji ta ktera trat, ktera je v parametrech 19.stol. Myslim si, ze lide by vlak chteli vyuzivat, ale odrazuji je spise problemy s cestovanim, nizka rychlost, caste prestupy, stare vozy, nekomfortni nastupiste, cekarny, vybaveni, pristup k trati, atp. Nechapu smysl rekonstrukci, ktere trati zachovavaji nevyhovujici parametry, a zaroven nechapu i u niovych staveb trati napr. planovane VRT, ktere absolutne ignoruji mista, ktera krizuji trate regionalni bez toho, aby se na takovem miste planoval terminal. Chybi celkova… Číst vice »
S těmi terminály to není „absolutně“ pravda, viz Jihlava-Pávov. Nicméně O. K., na dalších místech je to s otazníkem (terminál Pučery jen „prověřován“, Velké Meziříčí vůbec nic – jak jsem psal i níže). K tomu, co jste napsal, bych vypíchl i další – leckde je běžné, že jsou na hlavních tazích obchvaty obcí, takže auta jedou obvykle „bez zpomalení“. Na souběžné lokálce pak nejen že je nižší traťová rychlost, ale navíc po ní jezdí výhradně zastávkové vlaky, které zastavují každých několik km. Jako příklad mě napadá trať č. 198 mezi Strakonicemi a Vimperkem: vlaky zastavující každých několik km, zato souběžná… Číst vice »
Ekonomika státu je závislá na výrobě aut. Přesně z tohoto důvodu nebude politik tlačit na to, aby jezdili lidi autem. Politik dál bude hrát komedii, jak mu žáleží na životním prostředí a na lidech.
Oprava: …aby jezdili vlakem.
Ať to sleduju jak sleduju, jediné možné řešení jak udělat železnice výdělečné, je pronajmout je soukromým subjektům pro nákladní dopravu a dělejte co umíte. Tohle je ovšem politicky naprosté scifi, takže nezbývá než se dívat, jak se za miliardy „opravuje“ (ve skutečnosti spíš omezuje) dopravní infrastruktura a brečí se, jak je železnice prodělečná. Nejvíc se mi líbí argumenty Boreckého, kde vlastně nevědomky ekonomicky popírá své vlastní kroky a myslí si, jakej je Borec. Místo toho, aby byl rád, že mu stát zaplatí dopravní infrastrukturu (železnici), kde provozování vlaků znamená šetření autobusama zničených silnic, raději bude vlaky rušit a přidávat busy… Číst vice »
On chce někdo mít Petře železnice výdělečné? Zkuste mě navést na nějakou tuto myšlenku…
Když slyším ty řeči kolem ní, tak mi někdy přijde, že ano. Tedy jen u lokálek. Ohledně hlavních tratí ne. Ale ve skutečnosti tu máme příklady železnice výdělečné – Amerika. Na rozdíl od silnic, železnice dokáže být výdělečná. Ovšem pouze ta nákladní, osobní těžko. A teď jde o to, co chceme. Pokud chceme daňovým poplatníkům poskytnout kvalitní veřejnou dopravu, tak se holt musíme vzdát myšlenky železnice výdělečné včetně lokálek, pokud chceme železnici výdělečnou, musíme jít americkou cestou. Evropa si vybrala cestu služeb pro své daňové poplatníky a tak nemá smysl lavírovat nad výdělečností a to VČETNĚ lokálek. To v praxi… Číst vice »
Otázkou tedy zní, co je argument pro zachování nebo zrušení železničního spojení? MD teď vyhlásila počty vlaků za rok, které musí po trati jezdit, aby se vyplatilo jí provozovat, ale nikde jsem nezaregistroval nějaké kvóty pro počty cestujících ve vlaku, podle kterých by se vypočítávalo, od kolika se „vyplatí“ provozovat vlak. Podle čeho Borecký ruší vlaky? Kdyby se řídil ekonomikou (tzn výdělečností) zruší i předměstskou dopravu do Berouna, Kolína apod. Já teď hodně jezdím do Kmetiněvsi na vlečku, kde jednám o její obnově a protože nerad jezdím autem, užívám si busů a tratě 110 a 111 dosyta. Zatímco v busech… Číst vice »
Busy na 110 nebývají prazdnejsi než vlak. Těch 20 lidí ve vlaku, to už je opravdu hodně a těžko se s takovým počtem setkáte. Prekrucujete tady jak stará Blažková
Netvrdím, že ty počty lidí jezdí po celé délce trati, já jezdím jen ze Zlonic, ale mě spíš fascinuje ten výrazný pokles cestujících za Slaným směr Kralupy. To je pro mne zajímavá informace ohledně rozhodování, kde rušit a kde ne.
tak pojdme hodnotit – pořad a téma super, moderováno naprosto super, dík, aktéři – pan Borecký, snaha o dominanci a jediné co zná jsou příme náklady a stále stejná písnička, zničené silnice a nedostatek řidičů, nebo potenciál lokálky po upgradu mu nejen nic neříká, ale je to něco co si dovolí vystupovat proti jeho pravdě a hlavně egu, pan Řehák – mohl být aktivnější a razantnější, silnější oponent Boreckému, škoda, pan Pavel – čekal jsem hrůzu, ale překonána i ta nejhorší očekávání, pokud by si dovolil v privátu protěžovat cyklostezky proti svému živiteli tedy železnici, šel by „na hodinu“ ,… Číst vice »
Od Boreckého zazněly zajímavé údaje o tom, že silniční síť mají ve Středočeském kraji nejdelší, zato dostávají (v přepočtu „na hlavu“) pátou nejnižší částku na rozpočtovém určení daní.
K čemuž dodávám – tím hůře zejména u vysoce zatížených (byť II./III. třídy) silnicích okolo Prahy, jakož i u sice slušně využitých, ale nákladově drahých, vysokokapacitních vlaků okolo Prahy.
Z toho pohledu dovedu pochopit, že Středočeský kraj má jiné měřítko rentability než některé jiné kraje. (zároveň však pak vnímám takové rozpočtové určení za – do určité míry – nespravedlivé).
Ano, p. Kubala velmi profesionální.
Hlavně tam padlo, že na údržbu/opravy má SŽ 18 mld. Kč, chtěla by ještě o 7 mld. více, čili celkem 25 mld. Kč. A příjmy z DC od dopravců jsou dneska cca. 3,5-4 mld. Kč/ročně.
Čili kdyby se zdesetinásobily, tak by ta údržba/opravy byly samofinancovatelné, a to ještě s cirka masivním přebytkem.
V tu chvíli by ovšem naprostá většina nákladní dopravy skončila na silnici a na poplatcích za DC bych se těch 25 mld. stejně nevybralo…
Problém není v ceně za DC ale v počtu vlaků. Pořád platí, že nákladka platí za DC mnohem víc než osobka. Takže pokud by se na DC podařilo dostat mnohem víc nákladních vlaků, výrazně by se zvýšila ekonomika našich železnic bez zvýšení ceny za DC, ale to není možné, protože omezená kapacita, kterou si SŽ za velmi drahý peníz nadále neustále omezuje.
„pan Hruška – nečitelné, tak jsou nákladní dopravci pro či proti lokálkám“
Jestli ono to nebude tím, že neexistuje jedna jednoduchá holá věta „lokálky jsou super“ nebo „lokálky jsou na nic“. Jestli ono to nebude silně individuální.
Dotaz na pana Hrušku.
Mluvíte o dřevě, které je vaší hlavní komoditou, ale i v současnosti existuje množství lokálek, které obsluhují nějakou důležitou vlečku, často i schopnou produkovat ucelené vlaky (Skovice, Kouřim a další) – Není upgrade tratí tohoto typu přecejen nejpodstatnější?
Největší nesmysl je řešit regionální tratě (nevím, co je lokálka) odděleně od ostatního.
Připojil jsem se až teď, tak nevím, zda to už nenaznělo: Hodlá se někdo zabývat i nerovným financováním při objednání veřejné dopravy vlak versus BUS? Není zrovna fér, že v objednávce vlaků musí kraje/MD platit třeba také náklady na infrastrukturu, zatímco BUSy mají z tohoto pohledu infrastrukturu „grátis“ a ještě mají úlevy z daní… Jinak zrovna teď o víkendu jsem jel vlakem z Prahy do Loun (samozřejmě nejkratší cestou přes Slaný) a není mi jasné, jak by se tedy jezdilo do Loun, kdyby trať přes Slaný měla přijít o vlaky? Oklikou přes Lovosice? Odpověď že autobusem neakceptuji, trpím kinetózami a… Číst vice »
Bylo tam zmíněno něco v opačném smyslu (jak už jsem psal níže) – že jen menší část nákladů na řízení a údržbu je pokryta z poplatků vybraných za užití dopravní cesty.
Stejně tak bylo zmíněno, že asi až do roku 2029 zůstanou v úseku Slaný – Louny ty 4 páry spojů denně sloužící převážně coby „zveřejněný Sv“ mezi středočeskými výkony a lounským depem.
Alespoň nalej čistého vína a řekni tu všem, že ty vlaky máš jako zaměstnanec Drážního úřadu zadarmo.
To nebylo hezké. Jako zaměstnanec DÚ přece může logicky použít i ten BUS (kdyby se mu v něm nedělalo špatně) a v rámci cesťáku přiložit k němu i jízdenky z BUSu – tedy také mu to vyjde „zadarmo“.
Otázka na všechny: Proč víc nespolupracujete s dopravními školami? S jejich studenty, vyučujícími, …?
S dopravní školou já osobně spolupracuji (konkrétně s ČVUT), problém škol je ovšem stejný jako ve všech ostatních sektorech: neochota většiny činovníků dělat víc než „do výše svého platu“ a když jim neplatíte za inovativní myšlení, ale jen za udržování stejných pořádků, těžko se něco změní.
Arriva: Aká je budúcnosť znovuobnovenia linky Praha – Trenčín (Nitra)?
Nulová, linka byla zavedena jen proto, aby ukázala ve výběrovém řízení, že je tu něco lepšího a levnějšího než ČD. To pochopí i průměrný inteligent. První se vymlouvali na COVID a teď už mají kšeftů v objednávce státu a krajů tolik, že tu linku nepotřebují.
První zdůvodnění bylo ještě jiné – nastalo ještě pár týdnů před první vlnou covidu a šlo o potřebu nasadit onu jednotku na pravidelné, dotované rychlíky v situaci, kdy Arriva zpočátku měla problém se zajištěním dostatečného počtu vozidel.
4 vlaky? proč ne, ale záleží na tom, v jakých časových polohách pojedou. Pokud tomu bude předcházet studie, která jasně ukáže, v jakých polohách ty vlaky vést, aby byly pro cestující zajímavé, může to být zajímavé. Ovšem naprosto nahodilé vlaky opravdu nebudou využívány.
Ve srovnání se stavem, kdy do auta se dá sednout prakticky kdykoliv, jsou 4 spoje žalostně málo.
Pokud ty 4 vlaky budou ráno do práce a do škol a odpoledne z práce a ze škol, kde oběma směry budou jezdit stejní cestující, má to smysl. 15ctiminutový interval, aby to nahradilo IAD komfort tam nebude ani při dvaceti párům vlaků.
To je realizovatelné někde, kde máte nějakou megafabriku. Takže uděláte šichťáky. Např. Rychnov nad Kněžnou – Solnice.
Ale to jsou zcela atypické příklady. Na většině tratí prostě žádné ideální časové polohy nenajdete.
Na venkově už půl- až dvou- -hodinový interval může být smysluplný, pokud jsou návaznosti; „IAD komfort“ oproti tomu nepřekoná ani 15-minutový. Oproti tomu v Praze linky ve dne s větším než 10, nejvýš 15 minutovým intervalem nejsou plnohodnotnou součástí MHD – na „ujede, a budu půl hodiny čekat“ Pražané pochopitelně nejsou zvědaví, mají-li jistější možnost.
Likvidace regionální železnice není názor, pane Borecký.
MD jako objednatel bylo při rušení rychlíků na t-124 omezováno neexistencí jednotek u ČD?
A co ta Desira, která v té době měla být pro linku Praha – Rakovník objednána? 🙂
P. Řehák zaměnil Libočany za Trnovany.
Argumentace financemi? Tak řešme to, jak stávající provozovatel státních drah (SprŽel) s těmi penězi hospodaří a otevřeme diskuzi na téma změny provozovatele a pokud se zjistí, že někdo jiný by to uměl levněji, tak mu to dejme.
Dobrý večer, rád bych se zástupce Správy železnic zeptal, proč v posledních letech SŽ investuje své prostředky v naprosté většině do trati 030 a jen minimum prostředků do trati 041, která je nejkratší možnou spojnicí krajských měst Liberce a Hradce Králové. Již několik let je na webu SŽ uvedeno, že plánujete kompletní rekonstrukci kolejiště žst Turnov, například z důvodu zániku úvrati na trať 041 na Hrubou Skálu a dále na Jičín a HK. Trať 041 je v některých úsecích směrově méně výhodná, ale je kratší a prochází méně náročným terénem než trať 030. Proto se domnívám, že za stejné investice,… Číst vice »
Tak ono ani po té 041 by to spojení Hradce a Liberce nebylo kdovíjak rychlé. A protože na 030 je více významných sídel, která mohou být obsluhována, tak se rychlíky vedou tam. Alespoň takhle jsem to kdysi slyšel.
Nicméně i 041 by si nějakou tu investici zasloužila a rychlejší vrstva HK – Jičín – Turnov by si svoje cestující určitě získala.
Trať 041 má příšerné směrové vedení (kromě úseku Ostroměř – Jičín který právě není lokálkou), pro nějakou páteřní dopravu by se hodilo trať na hodně místech narovnat.
Reakce na pana Boreckého na trať Mělník-Mšeno-MB: Říkáte rozšířený víkendový provoz. Co například všední dny o prázdninách? Celá oblast je velmi rekreačně navštěvována. Nedávalo by smysl ponechat i všední dny? Popravdě zdá se mi aktuálně dobrý model ve všední dny-takt 4 hodiny.
Akorát tím pochopitelně nikdo nejezdí, to je malý detail.
Svojšín – Bor bez osobní dopravy? Ehm… (Sp Český les)
U Cityrailu si pamatuji, že jeho lokomotivy vozily i vlaky se dřevem z Moravských Budějovic, předtím dovezené z Jemnice/Třebelovic lokomotivou společnosti Railway Capital.
Jak je možné, Švestková dráha se z brutálně ztrátové trati stala nyní slušně využívanou a používanou dráhou a jinde jsou tratě s podobným potenciálem, ale jsou stále ztrátové……Jak se stavíte k tomu, že Ažd byla schopna Švestkovku vysoko pozvednout a ostatní – státní tratě toto nedokáží?
Jaký je tam rozdíl v obsazenosti oproti „dřívějšímu“ provozu, 15%?
Počítal jste to, nebo je to jen šotoušská dojmologie?
Všiml jste si otazníku dojmologu?
Já tam žádné davy neviděl, ale nechám se poučit někým, kdo má o té trati lepší přehled.
Což vy podle reakce nejste.
Rozdíl je tam i v počtu spojů oproti dřívějšímu provozu.
Ano, to vím.
mno, ve špičce se v regiosprinterech stojí, před opravou jezdila poloprázdná 810. 🙂 takže řekněme, že ve špičce je z 20-30 cestujících 90-100.
Ve špičce se v Regiosprinterech stojí tak možná v úseku Lovosice – Litoměřice, na úseku do Třebenic spíše těžko.
Co to znamená ztrátová trať? Teď pod AŽD už není ztrátová? Je zisková?
Protože AŽD chtěla testovací dráhu, tak do toho nasypala takové peníze, které prostě SŽ plošně na celou síť nemá.
Důležité připomenutí p. Nálevky o tom, jak málo tvoří tržby z jízdného vůči celkovým nákladům na provoz železnice (nicméně těch tržeb je víc – i z nákladní dopravy, nicméně to obvykle neplatí pro lokálky). Ale s Boreckým souhlas v tom, aby smlouvy byly výhradně 10leté či delší. Nicméně je ironií, že nedávné Boreckého škrty byly v rámci vcelku nové, opět 10leté, smlouvy. 🙂 Kraje ať mají ve správě regionální tratě – jenže tím pádem by Dobrá správa byla o to víc motivována ty tratě nechat v tak špatném stavu, aby krajům pak nic jiného nezbývalo. Trať Mělník – Mšeno byla… Číst vice »
V současné době naše společnost připravuje žádosti o pronájmu některých tratí, které SprŽel nechce udržovat. Tak jsem na to zvědavý. Naposledy jsme požádali o Vidnavu a hned jak SŽ zjistilo, že je o ní zájem ze strany soukromého subjektu, okamžitě ji přestalo nabízet.
To je ze strany SZ naprosto bezny postup. Nabidnou neco k pronajmu ci prodeji, a jak nekdo projevi zajem (s cimz oni nepocitaji), tak je vec stazena z nabidky, aniz by doslo k realizaci.
Chtěl bych se zeptat pana Pavla ohledně trati 307 Červenka-Prostějov, konkrétně na úsek Červenka – Litovel předměstí. Je možné, aby na této trati byly v budoucnu provozovány bateriové vlaky tak, aby vzniklo přímé spojení Olomouc – Litovel? Případně do jakého stavu by musela být tato (či jiná podobná) trať upravena, aby toho byla schopná?
Já si myslím, že pantera s baterkama by trať unesla. Jen někdo musí posoudit kapacitu úseku Červenka – Olomouc, jestli by se tam vlaky navíc vešly nebo by se muselo v Července roz/spojovat se soupravou na Zábřeh.
Dotaz na pana Pavla: Chystá se Správa železnic převést některé regionální dráhy do kategorie dráhy místní? Ušetřilo by to náklady např. na přizpůsobování tratě pro interoperabilitu.
Dotaz na pana Boreckého: Dovede si představit konverzi tratě Vraňany – Lužec na tramvajovou dráhu? (i kdyby třeba s bateriovými tramvajemi)
A rozdíl bude jaký?
Tady bych si spíš myslel, že by vlaky měli jezdit Lužec – Kralupy a vlaky co jezdí směr Ústí by nestavěli mezi Kralupama a Vraňanama. A možná bych přidal i nějakou zastávku v obci Vepřek a v kralupské čtvrti Lobeč pro plošnou obsluhu, a pak by se to mohlo skoro chovat jako tramvaj.
Je to kvadratura kruhu – dokud si Ústecký kraj neobjedná pravidelnou dopravu na Kozí dráze, nemá Správa železnic důvod ani finance k tomu tuto trať obnovit a připravit. Nemá cenu řešit, zda je to jejich povinnost a kdo kdy zaspal. Ústecký kraj si tu dopravu musí objednat, pokud ji chce. Snažil jsem se coby opoziční zastupitel pravidelný provoz zahrnout do nového Plánu dopravní obslužnosti, ale bohužel neúspěšně. Je hezké, že to kraj chce využít turisticky, ale je to trochu málo. Kozí dráha má velký dopravní potenciál i jako transformační projekt.
Jenže kdyby tam opravu ÚK objednal, tak by SŽ trať stejně neopravila a jezdily by tam autobusy. A je to pořád dokola. Podobně jako u Dobkoviček.
Sám říká, že pak by opravil, kdyby kraj objednal PRAVIDELNOU dopravu. Každopádně byla by to úplně jiná situace a pro SŽ hůře obhajitelná…
Pořád je to o tom samém u Koziny: naprostá ignorace zájmu o nákladní dopravu ze strany našeho největšího dopravce ČD Carga.
Petře!!!! Nedohodli jsme se spolu náhodou minulý týden na nějakém postupu?!? Tak proč tyhle řeči??
Sleduji on-line.
Nyní vyjádření pracovníka Dobré správy – rovnou přiznání, že „konzervace“ = výstavba cyklostezky, tzn. vytrhání kolejí; eventuální obnova poté složitá.
Mimochodem Dobrá správa tento zákon (na který se nyní pracovník Dobré správy odkazuje) nedodržuje.
Pan Borecký – zmínka o rozpadu tratí vlivem toho, že některé nejsou zakonzervované, srov. s mojí další dnešní zmínkou o Slovensku, kde je železniční síť historicky řidší, přesto v tristním stavu.
Jsem obyvatel Ústeckého kraje-Litoměřic a jsem fanda do železnic. Chápu, že každá doprava musí mimo jiné vykazovat i ekonomický přínos. Mám obavu, že přístup Středočeského kraje přinese kýžený výsledek i vzhledem ke stavu silnic II. a III.tř., které nejsou schopny zajistit kvalitní autobusovou dopravu oproti železniční dopravě, samozřejmě po jejich úpravě.
Na druhou stranu souhlasím s panem Řehákem. Velké množství lokálek je navázáno na turistické oblasti i ve Středočeském kraji, Jak je možné, že v Ústeckém kraji tato koncepce funguje a ve Středočeském fungují vesměs pouze rekreační vlaky z Prahy, neměly by turistické linky v Stč kraji taky větší potenciál (samozřejmě je nutné, aby vše správně navazovalo?
Přestat řešit budoucnost lokálek a začít řešit budoucnost dopravy jako takové. Systémově probrat co která doprava přináší a jakým směrem se ubírat, porovnávat a zapojit regiony. A už konečně přijít s osvětou podobně jako v jiných oborech.
Ve veřejné věci jít cestou poptávky je začátek rušení. To umí každý.
Tohle už většina krajů vyřešila.
To si vůbec nejsem jistý, protože silnice jsou plné aut, kamiony převáží stejné zboží proti sobě, …
Dobrý večer,
Já bych se rád zeptal zda to co stát ušetří na přerušení lokálních drah, stát zase nebude muset utratit na silniční infrastrukturu jelikož bude větší opotřebení a bude i potřeba zvyšování kapacit (obzvláště při rušení lokálek v okolí Prahy).
Děkuji
Otázka na pna Boreckého: „Kolik peněz Středočeský kraj ušetří zrušením postižených železničních tratí, kolik procent z rozpočtu kraje tyto ušetřené prostředky tvoří, a jak rozsáhlé investice na silniční infrastruktuře lze za ušetření peníze realizovat?“
Nedávalo by pak smysl lépe koordinovat linky vlak/bus? Ve velkém množství případů se stává, že návaznost je špatná, vlak ujede autobusu o 3 minuty?
Proč nelze tedy udělat grafikony tak, aby vlaky/autobusy z „vesnických oblastí“ navazovaly na páteřní linky a naopak? Ti lidé se tím naučí jezdit, ale musí to správně navazovat a mít to správnou koncepci….
To přeci nejde… ono by to totiž dávalo smysl, mohlo by to potom začít fungovat, lidi by tím jezdili, a pan Borecký by si nemohl splnit svůj životní sen zničit veřejnou dopravu v kraji.
Místo takových obecných keců vystřihněte konkrétní příklady. Jinak uvažte i to, že pokud lidi mají z pomalého busu přestoupit na pomalý vlak, tak jim tím zásadně zneatraktivňujete cestu a pravděpodobně se vám na to s novým přestupem vykašlu. Ten vlak musí za něco stát a ro obvykle právě není případ lokálek.
Proč se něco, co je ve skutečnosti zrušením dráhy, nazývá matoucím pojmem „přerušení provozuschopnosti“? Podle § 77 stavebního a technického řadu drah (vyhláška č. 177/1995 Sb.) se stávající předpisy nevztahují na historické dráhy a stavby na dráze. Jakmile se ale odstraní železniční svršek, jak s tím počítá návrh institutu přerušení provozuschopnosti, bude-li chtít svršek někdo vrátit, bude muset proběhnout nové územní a stavební řízení a lokálka se bude muset řídit stávajícími požadavky – geometrické uspořádání koleje, bezbariérová nástupiště atd. Ta dráha už nepůjde v původní stopě obnovit, dnes jsou úplně jiné směrové parametry než za císaře pána. Proč si nevystačíme… Číst vice »
A proč před konzervací není navrhována povinná nabídka municipalitám a místním spolkům na převzetí dráhy?
(otázka na pana Pavla ze SŽ)
To už je (před zrušením, ne před konzervací) nabízeno už dnes (viz Uhřice, viz Hevlín).
O to nelogičtější se mi ty konzervační návrhy zdají být.
Já bych naopak předpokládal, že by se nic z „nové územní a stavební řízení a lokálka se bude muset řídit stávajícími požadavky – geometrické uspořádání koleje, “ dělat nemuselo, protože stavba by zrušena nebyla. A neměla by být možnost „nelze obnovit“. Dráha by byla zakonzervovaná.
Horší je, že se nepopisuje mechanismus obnovy, to jest kdo a jak se dráha znovu vybaví svrškem a dalšími potřebnými prvky.
Ne, to je vyloučeno, že by se daly koleje někde, kde už léta nejsou, aniž by proběhlo stavební řízení. Jedná se jednoznačně o stavbu stavební povolení vyžadující. Zastánci konzervace předkládají institut, který prostě není v souladu se stavebním právem. Kromě toho pokud, jak neustále argumentují zastánci přerušení provozuschopnosti, na železničním spodku má vyrůst cyklostezka, tak nejprve musí proběhnout změna územního plánu, která umožní těleso dráhy využít jako cyklostezku, a pak v případě obnovy opět další změna územního plánu, která umožní cyklostezku zpět předělat na dráhu. Plochu dopravní infrastruktury pro drážní dopravu nejde využít pro jinou než drážní dopravu (§ 9… Číst vice »
Jak to chápu tak, že vše tohle by měl režim konzervace pokrýt. Pozemek bude stále dráha, bude fungovat stále ochranné pásmo dráhy a režim staveb v něm, žádná změna územního plánu. To je konzervace, jinak nějakou jinou „konzervaci“ se stavební buzerací nemá cenu řešit.
Klidně se může upravit i odstavec 5 §9 3 vyhlášky č. 501/2006 Sb., aby byl v souladu se Zákonem o drahách, kam se paragrafy o konzervaci musí napřed doplnit.
Dobrý podvečer, zajímal by mne názor Vás všech. Nebylo by i například z ekonomického hlediska možné na některých lokálkách objednat provoz vlaků pouze ve špičce (pokud by byl vlak rychlejší) kdy je velká poptávka po kapacitě a v tzn. sedlech využít autobusovou dopravu? Tím pádem by se mohla uvolnit i kapacita dráhy pro nákladní a vlečkové vlaky. Šlo by vlakovou a autobusovou dopravu nebrat jako vzájemnou konkurenci, ale naopak je využít v kooperaci? Druhá otázka, Dávalo by ekonomický smysl svážet lidi autobusovou dopravou z vesnic blíže k lokální trati a tím zvýšit počet cestujících ve vlacích, samozřejmě v situaci kdy… Číst vice »
Tak jistěže by šlo platit za vlaky i autobusy a provozovat je vedle sebe, otázka je, zda naše společnost opravdu nemá lepší věci na utápění peněz než neefektivní souběhy a nevyužitá vozidla.
možná by bylo dobré se zeptat SZ proč jsou lokálky tak pomalé a tedy nekonkurenceschopné, nemúžeme odepsat něco co jsme zanedbali, rozhodující je jak říká pan Nálevka potenciál při dobré kvalitě dopravní cesty!!!!!!!
Protože nikdo nedal SŽ peníze a podporu k jejich narovnání, třeba na rozdíl od silnic.
Dobrý den,
mám dotaz k debatujícím: Budoucnost lokálek by mohla být ve stravování. Některé spoje by mohly být vybaveny restauračním vozem nikoli na úrovni mezinárovních, ale ve stylu rychlého občerstvení či výdejového automatu, kdy vůz nebývá průchozí. Myslím, že tyto služby byly a již nejsou na místech uzavřených nádraží na lokálních tratí, ale stále bude po nich poptrávka.
Na Švestkové dráze je u průvodčího k dispozici občerstvení. Jedná se o vytíženou regionální trať, která se podle lidí jako je pan Borecký, měla zrušit. Vůbec se ukazuje, že politicky dosazení „odborníci“ v železniční dopravě jsou zcela neschopní a jejich super schopností je ničit, destruovat a rozhazovat veřejné peníze. Naopak se nepotvrdily obavy, že privatizací regionálních tratí dojde defacto k jejich likvidaci. Zprivatizované tratě určené ke zrušení navzdory „odborníkům“ velmi dobře fungují.
Dobrý den, uvědomuje si pan Borecký, že trať, která vydržela 100 – 120 let, nepřečká pana Boreckého? Trať, která se zruší, už se nikdy neobnoví. Příkladem dobré praxe jsou tratě, které nyní provozuje v Ústeckém kraji firma AŽD.
Uvědomujete si rozdíl mezi neobjednáním osobních vlaků v závazku veřejné služby a zrušením tratě?
Po realizaci „konzervačních“ plánů, tzn. při neexistující nákladní dopravě na té trati, může druhé jmenované následovat krátce po prvním jmenovaném.
Pěkně zdravím a rád bych věděl, zda hosté vnímají také jiné než pouze dopravní benefity lokálek. Například Sasko, chudší region Německa, lokálky vnímá jako nástroj rozvoje turistického ruchu a tedy ekonomického rozvoje. Každá lokálka s sebou nese tzv. multiplikační efekty, tedy vyděláavjí na ní i poskytovatelé dalšísh služeb. Sousední Krušnohoří by na saská trend mělo navázat – lidí, kteří se do toho rádi pustí, je tu dost. Stačí jen, aby stát pomohl.
Kde se to streamuje?
Srrry neměl jsem wifi a nenačetlo se mi to
Proč nejsou v debatě pozváni zástupci cestujících?
Jsou tam pánové Řehák a Borecký – oba z nich volili občané a tím pádem i cestující.
Dobrý den, železnice mám dost problémů a nelze je v jednom pořadu obsáhnout… Zajimal by mě názor pánů na roztristenost osobní železniční dopravy – jsme malá země a každý kraj má svůj odlišný integrovaný systém, jiné podmínky odbavení, typy vozidel, tarify… Není cesta sjednotit IDS do jednoho velkého a sjednotit tak podminky a zprehlednit cestovani v regionech? OneTicket v současné podobě není řešení a z unikátní železnice se nám staly zvláštní ostrůvky. Není na čase se na regionální dopravu opět dívat v souvislostech s národním presahem? Argument, že kraje si dopravu objednají lépe, než když to dělal stát, úplně není… Číst vice »
Vždyť ten národní přesah má – One-ticket v ní platí, stejně jako v „ministerských“ vlacích.
„Státní pobočkou“ jsou právě ty kraje.
Neustále se řeší výstavba nových zastávek. Ale co rušení starých, nevyužitých? Proč platit údržbu? Děkuji za odpověď.
Neustále se řeší výstavba nových zastávek. Ale co rušení starých, nevyužitých? Proč platit údržbu? Děkuji za odpověď.
„Škoda, že jsme to nestreamovali“. Streamovali 🙂
Zajímalo by mne, jak se liší financování lokálek po vstupu fenoménu VRT do světa české železnice. Zatím jsem od MD nedozvěděl, zda na financování VRT budou brát z odlišného hrnečku nebo se bude plakat nad tím, že na normální údržbu lokálek nejou peníze, protože VRT je priorita.
„Sledujte debatu od 20:00 a ptejte se“
„Přenos začne za 73 minut 28.března v 21:00“
Tak v kolik teda?
ve 20:00, aneb nástrahy letního času
Co je to za blbou otázku, budoucnost lokálek.
Já bych řekl, že jde o dvě nebo víc otázek, na které je jedna z odpovědí i lokálky.
1) budoucnost poslední míle v cargu. (Vlečky, manipulační vlaky, nákladní auta. Vůbec nepřekládat. )
2) budoucnost regionální dopravy. (Pravidelný sbanh nebo maršrutky. Nebo žádná VHD. Nebo VHD neobjednávat, on vlastně i tak se trh dostane do nějaké situace. Na stanicích sbahnu můžou být P+R, B+R, navazující tramvaje/šukafony, autobusy,….)
Dotaz pro pana Boreckého a pana Pavla: V rámci VRT Poříčany – Světlá n./S. má být dle letáků SŽ prověřován terminál VRT Pučery. Je tam nějaký posun nebo od tohoto plánu bylo upuštěno? A pokud ne, jak by vypadal koncept obsluhy tohoto terminálu regionálními spoji? Má Středočeský kraj už nějaký nástřel? Dá se předpokládat i revitalizace trati 014 pro zkrácení jízdních dob z Pučer do Kolína?
Přidal bych navazující dotaz na pány – nebude podle vás realizace hlavní části VRT ohrožena poté, co byla zcela vypuštěna VRT-stanice Velké Meziříčí + souběžně s tím se nebude VRT-stanice Velká Bíteš nacházet přímo na vysokorychlostní trati?
Tím pádem tato oblast nebude mít z této části VRT (tzn. úsek Světlá nad Sázavou – Velká Bíteš) víceméně žádný přínos, zato bude muset strpět její výstavbu a následný provoz.
Také se v tomto případě snižuje význam argumentu o přínosu VRT pro regiony.
Dopravně by se do Pučer možná hodilo prodloužit spěšňáky do Trutnova (nebo rychlíky do Rumburka?), akorát je to v Kolíně křížem přes celé kolejiště, což je problematické, nějaký nadjezd se nikomu dělat chtít nebude.
Dobrý večer.
1) Je stále aktuální zájem o objednávku přímých vlaků Slaný/Velvary – Masaryčka po modernizaci Masaryčky? přeložení Velvarky a rekonstrukci viaduktu v Podlešíně ?
2) Vozba na linkách S5 a R45 bude zajištěna 814 a 854 až do elektrifikace trati nebo se počítá na přechodnou dobu s něčím jiným ?
Kdy je začátek?
pane Borecký, to že umíte přes odpor veřejnosti a starostů, paradoxně jejichž strana vás vyhoupla do stávajícího křesla, likvidovat lokálky ve velkém jste už předvedl, můžete dát příklad, že jste udělal něco i pro jejich rozvoj tam kde to mělo podle vás smysl, a neptám se na koridory a už vůbec na frekvenci k vám do Uval.
Co vím, tak jsou celkem revoluční plány s Velvarkou. V letech 2025 -2027 má vzniknout přeložka nahrazující dva přejezdy, měl by se vyřešit souběh se silnicí v pásmu dráhy, dojde ke zrychlení na Vmax 100 na rovném úseku. V souladu s plánem dopravní obslužnosti SČ kraje jsou v plánu přímé vlaky Velvary – Masaryčka v hodinovém taktu. Taktéž byla v plánu prostá elektrifikace, o které se ale v souvislosti s rozvojem BEMU už moc, tedy spíše vůbec nemluví.
Z Velvar bych trať prodloužil do Černuce a navázal na zdejší lokálku na oba směry.
Naprosto souhlasím a vyjádření pana Boreckého by mě zajímalo. Slyšíme stále jen konzervace, konzervace. Ale co nějaký rozvoj?
Môj dotaz: dokedy budú šukafony?
Dodatok: A je mi jedno v akom štádiu modernizácie a rozkladu.
Navždy
Když si to kraj objedná tak to bude jezdit. Ono 810 už taky moc není. V některých depech mají příští rok úplně skončit.
Do doby, kdy už se do nich bude opravdu muset cpát ETCS.
Bude Nálevka kopat za lokálky proti vrtkám?
Měl bych dotaz na pana Boreckého. Často mluvíte o tom, že Středočeský kraj musí šetřit a hledat úspory. Omezováním provozu na lokálkách ovšem Středočeský kraj vygeneruje úspory pouze v řádu desítek milionů Kč ročně. Přitom ale Vám očividně nevadí vyhodit 166,7 mil. Kč za zavedení nástupu všemi dveřmi v regionálních autobusech, a v tom ještě není započten propad tržeb, ke kterému dojde vlivem růstu počtu jízd načerno. 150 revizorů Vám nemůže ohlídat celý kraj, je to zoufale málo. Podvádět se bude ve velkém. Když tedy Středočeský kraj musí podle Vás šetřit, jak je možné, že si může současně dovolit utrácet… Číst vice »
Únik tržeb z nástupu všemi dveřmi bude podobný, jako teď z jízdného do kapsy, kdy vám řidič nedá jízdenku. Tento nešvar je stále velmi rozšířený. V některých končinách nebo u někrerých dopravců se dokonce o lístek doprošujete. Nemyslím si, že dojde k propadu tržeb.
Tento nešvar řidičů docela slušně eliminuje bezhotovostní placení, kdy je mimo jiné dán cestujícímu určitý bonus při platbě kartou/elektronickou peněženkou. Díky tomu se řidiči hotové peníze do ruky dostanou minimálně.
Taková lokalka do Veřovic, Rožnova, nebo Velkých Karlovic, se asi bát nemusí.
Kdo ví…
Veřovice..tak úplně lokálka není.
Myslíte také trať přes Kopřivnici ?
Ano