Kde se jezdí nejlevněji. Srovnání ročních kuponů na MHD napříč Českem
Brněnský dopravní podnik a obal na jeho Šalinkartu. Foto: DPMB
Žebříček českých měst podle ceny ročního jízdného v městské hromadné dopravě.
Žebříček českých měst podle ceny ročního jízdného v městské hromadné dopravě.
U Havířova se uvádí 4×90 dní 2720 Kč.
Kupuji roční kupón za 2612 Kč.
No v tabulce by to posun neznamenalo…
K 15.2 opět zakoupím zónu 40 tedy Havířov a okolí za 2612 Kč. Cena se prozatím nemění…
Jednotlivé nepřestupní jízdné je 15 Kč.
Na kartu pak 12 Kč a přestup 6 Kč…
Poznámka k tomu Tallinu: Jednou z předností bezplatné MHD by mělo být snížení nákladů na tisk, prodej, označování jízdenek a přepravní kontrolu. V Tallinu je MHD zdarma jen pro lidi s trvalým pobytem ve městě, lidi co dojíždí nebo turisti platit musí. Tj. zbavil jsem se velké části příjmů, ale zůstaly všechny náklady a to je na palici.
Pokud zavádět MHD zdarma (a nebyl bych proti), tak pro všechny. Z turistů vzít peníze prostřednictím dramatického navýšení poplatku z ubytování a místní to platí v daních. Ale je to legitimní diskuse.
„V Tallinu je MHD zdarma jen pro lidi s trvalým pobytem ve městě, lidi co dojíždí nebo turisti platit musí.“ Stejný princip platí i pro (kritizovanou?) MHD zdarma v Montpélier. „Z turistů vzít peníze prostřednictvím dramatického navýšení poplatku z ubytování a místní to platí v daních.“ To by nebylo úplně chytré řešení, protože nepostihne ty, kteří se ve městě neubytují: pokud jde o turisty a obdobné návštěvníky, bylo by pak třeba vnucovat jim aspoň nějakou (mírně placenou) „městskou kartu“ i s další výhodnou využitelností než jen jako „přispění“ na jinak bezplatnou MHD, tedy právě i s nějakou slevou z cen… Číst vice »
další lokalitou, která jde cestou veřejné dopravy prakticky zdarma je ostrov Malta. Za 25 € + poštovné si výměnou za osobní data koupíte kartu a s tou pak už jen jezdíte. Platí nafurt. A teď aktuálně mají akci, těch 25 € se neplatí, zkásnou vás jen o náklady na poštovné.
Přijde mi že Opava je solidní úlet.
Na české poměry určitě ale když se na to podívám coby dopravu po městě na celý rok tak mi cena přijde relevantní.
Zajímavost, souhlasím s tím, že by se možná mělo začít výše než s 30 tis. obyvatel, ale asi tam autor chtěl propašovat Kolín zdarma. Jinak mám zkušenost jen z Prahy vs. zahraničí, a ta je na rok extremně levná. I kdyby stál roční kupon dvojnásobek, jak se teď řeší, pořád bude. Můj názor. A MHD zdarma? Já bych se rád dožil dne, kdy by byly třeba veřejné WC zdarma nebo aspoň v rámci jízdenky na nádražích, co třeba začít tím? Vždyť je to směšný, svezete se zadarmo autobusem (v Kolíně, Říčanech kdokoliv) a za vyčůrání musíte zaplatit. Tuhle logiku ať… Číst vice »
Pokud to odradí bezdomovce a zajistí čisté prostředí, tak zrovna tady mi zaplatit nevadi.
Já bych byl radši kdyby ti bezdomovci chodili na veřejné WC než aby svoji potřebu museli vykonávat ve městě “nadivoko”.
Bude-li to zařízení udržováno průběžně v čistotě a pořádku (a nejlépe bude-li i pod průběžným dozorem), ani ti bezdomovci tam většinou velký nepořádek dělat nebudou, i když použití bude bezplatné nebo s možností pouhého dobrovolného finančního přispění. Je dávno známá a lety ověřená skutečnost, že naprostá většina lidí se snaží fungovat tak, aby nevybočovali a nebyli zbytečně nápadní.
To je srovnání, se kterým by neuspěl student ekonomie u semestrální zkoušky. Pokud něco srovnávám, pak to musím srovnávat k nějaké společné základně, například k nabízenému dopravnímu výkonu za nějaké období. Pak je to srovnání. K čemu je uvádět, kolik zaplatím za rok, když fakticky neříkám za co to je. To fakt vůbec nic neříká. Je to jako kdybych přišel do Lidlu, u vstupu byl poutač „dnes nakupujete za 1 000 CZK“ a prodejci bylo jedno, co si z obchodu odnesu. V poměru cena x přepravní nabídka pak zdaleka nejlevnější logicky vyjde Praha a to aniž bych se bavil o… Číst vice »
Tady bych polemizoval – Praha má samozřejmě příjem i ze státního rozpočtu – tedy tzv. daní všech obyvatel republiky, na druhou stranu to je ale trošku zavádějící – Praha jako motor republiky, pátý nejbohatší region EU z víc jak tří set regionů, dává z daní vyprodukovaných na jejím území, ať už obyvatel, nebo podniků do státního rozpočtu mnohem více než sama pak dostane a zbytek (nemalý) jde do celé republiky. I daně, které jdou přímo Praze jako obci – tedy daně z nemovitostí jsou obrovské, ty platí všichni obyvatelé Prahy z bytů, domů, všechny podniky a majitelé pozemků, ze 496… Číst vice »
Je úplně jedno, kde má firma sídlo. To neurčuje ani to pověstné „HDP Prahy“, ale ani rozdělení daní.
ovšem ovšem, ale docela to deformuje počet přihlášených aut v Praze ….
Motor republiky..asi ale nezabírá úplně všude..
Sleva v obchodě ani zdaleka nemusí být pro každého. Může být pouze pro držitele věrnostních karet, může být až při nákupu nad určitou sumu atd.
Frýdek-Místek má spojovník, takže se na dalším řádku opět píše.
Frýdek-
-Místek
Více v Pravidlech českého pravopisu, pomlčka a spojovník.
Srovnání je hezké, ale já bych srovnával výrazně podle velikosti města – zatímco Třinec nebo Tábor přejdu za hodinu z jednoho konce na druhý a pokud má člověk práci v místě bydliště – tedy ve městě, obvykle dojde pěšky a roční kupón se pak nemusí vyplatit. Větší města – Brno, Plzeň Ostrava, tam už je to o dost jiné a zcela vybočuje Praha, kde běžná vzdálenost do práce, či do školy (míněno SŠ A VŠ) je i 15 – 20 km a může dosáhnout i 40 km, třeba pracovník letiště, nebo obchodních center okolo Zličína bydlící v Klánovicích, Horních Počernicích… Číst vice »
I kdybych měl platit 2 tisíce měsíčně je to levnější než auto :))
Presne tak, chci byt bohaty a ne chudy jako vlastnici automobilu. Nechci zbytecne utracet za auto. Usetrene penize invetsuji do indexovych fondu!
moc se mi nelíbí úvahy o tom, jestli si na sebe mhd vydělá apod. jde přece o veřejnou službu, tady není primárním cílem tvorba zisku
Stejne tak se da uvazovat i o verejne sluzbe parkivani vozidel. Obcan, ktery si zajisti prepravu vlastnim autem usetri za naklady na provoz dalsich a dalsich linek MHD. Neni to totiz tak, ze vsichni lide z jedne ulice pracuji v jedne tovarne a jezdi do prace a z prace ve stejnou dobu. Stejne tak skolaci nejezdi do stejnych skol, vsichni lide do stejne nemocnice atd. Proto i zajisteni parkovani je verejnou sluzbou, protoze sit MHD pokryvajici potreby vsech lidi by byla neufinancovatelna. Samozrejme nekteri zavili odpurci aut budou tvrdit, ze verejna sluzba je jen takova, kterou oni uznaji za vhodnou.
Parkování jako veřejná služba? Málem bych vám na to skočil. 😀
Jde o ten prostor, který auta svým provozem zabírají. Jak jízdou, tak dopravou v klidu. Nikdo si samozřejmě nemyslí, že všichni z jedné ulice jedou do jedné továrny. Ale to je taky smysl silniční sítě. Taky nemáme separátní komunikaci od každého domu kamkoliv.
MHD pro všechny občany je rovněž nesmysl, ale jde o jakousi vyváženost. A podle těch kongescí je prostě vidět, že jednotlivé dopravní módy nejsou v rovnováze.
Vite silnicni sit vam tak nejak stoji sama od sebe, obcas je potreba ji nekde opravit, ale jinak neni nezbytne nutne, aby kazdy den stal na kazdem km clovek a staral se o ni. Oproti tomu MHD se bez lidi a provoznich nakladu nerozjede. Sice mozna budeme mit metro bez ridicu, ale stejne tam budou stovky lidi potreba. Takze srovnavat silnicni sit a sit linek MHD je dost mimo. Na silnici si muzu vybrat jestli pojedu vlevo nebo vpravo, kazda linka MHD ma ale trasu stanovenou. A ano parkovani je take verejna sluzba, stejne jako lavicky v parku, nebo chodniky… Číst vice »
Neobracejte to tak, že má být město vděčné těm, kteří jezdí autem. Ať se vám to líbí nebo ne, provoz aut přináší více nákladů, než si jste schopen představit. Srovnání MHD a silniční sítě jste dle očekávání nepochopil, proto je pro vás mimo. Tu vaši snahu se nějak tvářit, že jedno je správné a druhé nikoliv, mi nemusíte podsouvat. Znovu píšu, že jde o tu rovnováhu a ta dnes není. Aut je ve městě víc, než je schopno pojmout. Nevykládejte si to jako naprosté odstranění automobilismu. Jsem si jistý, že auta jsou potřeba a mají využití. Ale je třeba redukovat… Číst vice »
Ja vam nic podsouvat nemusim, ve svych vyjadrenich to mate sam😉 Pokud je treba v Praze jeden z nejvyssich podilu MHD na dopravnim vykonu a naopak auta maji dle statistik nejakych 20-25 %, tak tezko muzete rikat ze aut je prilis. Nebo tedy kolik by jich podle vas melo byt? 5 % nebo aspon 10 %? Jina mesta s vetsim podilem aut maji mensi problemy. Coz muze naznacovat, ze problem je jinde, treba v nedostatku infrastruktury pro dopravu v klidu. No a srovnani silnicni site a MHD jste nepochopil vy, nechapete ze jsou to dve odlisne veci. Srovnavat muzete infrastrukturni… Číst vice »
Praze chybí funkční commuter rail (současná železniční síť na tohle stavěná není) a zároveň satelitům chybí občanská vybavenost a pracovní místa, stávají se přes den prázdnými noclehárnami.
Lidi chtějí všechno zadarmo. Politik bohužel s nereálným programem často uspěje a krátká paměť voličů mu leckde zajistí znovuzvolení 🙂
Řešením parkování v Praze je zdražení parkování na ulici na 10 násobek. Zmizí ta auta, která se pohnou 2x za rok (v létě na návštěvu, na podzim na dušičky). Většinou je vlastní důchodci a to je silná voličská skupina, bohužel.
A nebo by se mohlo o parkovací místa losovat. Výhoda je v tom, že můžete nalosovat vždy přesně tolik míst, kolik je reálně k dispozici.
Nesmysl. Kdo chce mít opici, musí mít na banány ne losovat o poukazy na banány zdarma.
Vaše přirovnání silně kulhá: v tom losování nejde o banány zdarma, ale o to, která opice vůbec nějaký banán dostane.
Nemusi byt v zisku, ale bylo fajn aby byla aspon na nule po zapocteni vsech nakladu a bez dotaci…
Já jsem pro srovnání, jak daleko za jednotlivou jízdenku dojedete kilometrově. 🙂
tak vhodnou kombinací , tedy včetně volby vhodného dopravního prostředku a i přepravního času by se asi i s tím dalo trošku kouzlit 🙂 Třeba na lince B by se s 40 korunovou jízdenkou mělo dát ujet 26+26 +5 km ( Zličín – Černý most-Zličín -Butovice)
nebo vlakem za 40 korunovou Radotín-Klánovice-Radotín to máte cca 60 km
Tak… Ono by to chtělo i srovnání velikosti samotného MHD – jeho počtu linek, dočtu kilometrů tras, pak počtu obyvatel v rámci města a pak zejména (docela zásadní) také nevyváženost v rámci průměrné měsíční mzdy napříč městy a kraji…
Nárůst počtu cestujících v MHD Frýdek-Místek mezi roky 2010 a 2015 byl skoro na dvojnásobek. Z 3,8 mil. cestujících ročně na 7,4 mil. cestujících ročně. Data za další roky nemám, ale bude se to držet plus minus stejné hodnoty. Takže ten nárůst počtu cestujících je evidentní a je prokázaný.
No jo, jenže otázka je, proč by daňového poplatníka měl tento nárůst zajímat. Smyslem přeci není zvýšit počet uživatelů MHD, ale spíše zlepšit poměr uživatelů MHD vůči uživatelům IAD v modal splitu. Chci říct, že z mého pohledu by bylo daleko zajímavější vidět změnu nikoli absolutních čísel uživatelů MHD, ale zkrátka změnu modal splitu.
Jenže to se dnes málo ‚nosí‘. Smyslem současného systému je trvalý růst spotřeby bez ohledu na cokoli – takže i více aut při více vlacích, například. I proto jsou opět bez větších výhrad přijímány plány na zastávky vlaků v polích namísto při obcích.
Proč by nemělo být smyslem zvýšit počet uživatelů MHD? Pokud je zde nějaká služba placená z veřejných peněz, tak je přece žádoucí, aby tu službu využívalo co nevíce lidí, čili aby dotace na přepraveného cestujícího byla co nejnižší. Pokud došlo k nárůstu nákladů o 30% a počet uživatelů stoupl o téměř 100%, tak je evidentní, že to je i pro daňového poplatníka dobře. Změnu modal splitu Vám nikdo nedá, protože to nikdo neví. V některých uzavřených lokalitách se to sice dalo vysledovat – průmyslové zóny na okraji města a počet zaparkovaných vozidel vs. počet přepravených cestujících do zóny. Ale obecně… Číst vice »
Ale proč by to mělo být smyslem? V čem je pro daňového poplatníka dobré, že větší počet uživatelů využije mhd. To můžou být lidi, co by jinak šli pěšky, nešli vůbec, zařídili se jinak apod. A to, že neumíme měřit to co nás zajímá, tak pracujeme s daty, které měřit umíme, ale asi nás tolik nezajímají (IMHO) není myslím moc dobrý argument. Já bych chápal, pokud by cílem bylo snížit v daném místě dopravní zátěž generovanou IAD (emise, hluk, bezpečí, parkování a celkově prostorová náročnost). Ale o tom my žádná data nemáme, jestli to k takovému výsledku vedlo nebo ne.… Číst vice »
Ano, lidi by šli třeba pěšky, ale ten autobus by stejně jel. Služba MHD obecně je v tomto směru poněkud schizofrenní. Město dává miliony do zajištění provozu MHD a pak potenciální zákazníky odrazuje vybíráním jízdného. Výsledek je pak ten, že v autobuse jede 20 lidí a vedle po chodníku šlape dalších 20. A jaký to má smysl?
Já v tom prostě asi nevidím smysl, nevidím důvod, proč by mělo být ve veřejném zájmu aby se ti lidé šlapající po chodníku přesunuli do MHD. Dokonce bych si asi myslel, že to je přesně naopak, že město by primárně mělo usilovat o to, ať se po něm lidi pohybují pěšky, až pak v MHD. (mj proto, že to je pro město mnohem levnější, ale má to i spoustu dalších benefitů).
No, já bych řekl, že primárně by organizace dopravy měla směřovat k tomu, aby se lidé mohli přepravovat takovým způsobem, který pokládají ze svého pohledu za nejvhodnější.
To s Vámi asi úplně nesouhlasím, já si spíš myslím, že organizace dopravy by ve městě (koncentrace hodně lidí na malém prostoru) měla směřovat v první řadě k tomu, aby se lidé mohli přepravovat takovým způsobem, který je nejvýhodnější pro tu danou společnost (a samozřejmě s ohledem na pohodlí a preference uživatelů). Na principu osobní svobody – svoboda jednotlivce končí tam, kde začíná svoboda druhého. A problém je, že neumíme/nechceme zohledňovat negativní externality.
Pokud by došlo k nárůstu nákladů o plných 30 %, „daňový poplatník“, resp. tvůrce rozpočtu, bude především řešit, kde na to vzít. Větší rozsah MHD znamená vyšší náklady.
S modal splitem je to v Praze zjevně už těžké. Praha má zhruba stejný poměr aut na přepravě jako známá cykloměsta ( navíc má větší podíl chodců) . Jinými slovy pražská MHD má na přepravě řádově mnohem větší podíl než třeba má MHD v městech jako Kodaň či Amsterdam . Čili je možné, že ani lepší MHD už třeba ani víc řidičů z aut nedostane. To říkám jako člověk, který na kole po Praze ročně ujede víc než za volantem jinde 😎
Někde by mohla, třeba právě kolem budovaného metra D, kde se hojně jezdí autem, protože je rychlejší než autobus, který stojí ve stejné zácpě a ještě dělá zastávky. Lidi, kteří označují MHD za „socku“, z aut nedostanete, ale část jiných ano.
Na zvýšení počtu uživatelů MHD samozřejmě není nic dobrého. Zrovnatak jako na tom není nic špatného. Je to prostě jen statistický údaj. Bylo by fajn, kdyby třeba šlo měřit spokojenost občanů s dopravou, maximální spokojenost co největší počtu obyvatel by bylo dobré kritérium. Pražská MHD funguje velmi dobře (a za ty směšné peníze přímo nádherně) a je zřejmé, že za rozumné peníze ji nelze zlepšit tak, aby se zásadně změnil aktivisty tak oblíbený modal split. Jenže protože nám spoluobčané volí to co volí a ideologie vládne, jde se na to obráceně – otrávit lidem IAD tak, aby chtě nechtě MHD… Číst vice »
Ten Tábor za tuhle cenu nepokryvá ani Tábor (vzali jste jen jedno pásmo). Je potřeba počítat spíš 3460 popř. 3760 pro celou oblast.
Most a Litvínov sice 4.000 Kč, ale to je pouze jedna zóna. Dvě zóny stojí stojí 5.000 Kč a tři zóny (tj. celá síť) stojí 6.000 Kč
Díky za ten závěr článku, MHD (stejně jako cokoliv jiného) „zdarma“ je to nejhorší, co se dá udělat.
Zajistí dlouhodobé podfinancování, stagnaci a nulovou incentivu k přizpůsobování a rozvoji změněným podmínkám.
k stagnaci vede většinou naopak právě snaha, aby se mhd „zaplatila“
Myslíte jako třeba v Londýně? Tam je asi nejvyšší podíl tržeb z jízdného na nákladech MHD, kolem 80 %. Neřekl bych, že tam stagnuje.
Stačilo vylepšit dopravní systém zákazy a poplatky pro IAD a rázem byl rozvoj MHD zajištěn.
(Tímto způsobem bez problémů zajistíte třeba i rozvoj dopravy pomocí rikš a expresních velbloudů.)
Presne tak, proto by melo byt zpoplatneno uzivani vsech silnic i parkovani, ze?
Spotřební daň z paliv pokrývá náklady na údržbu silnic vcelku slušně.
Snad jen dlouhodobé parkování na veřejných komunikacích by zasloužilo úpravu.
Na údržbu možná, ale na nové silnice to nestačí.
…třeba rezidentní parkování (1200 Kč/rok Praha, 200 Kč/rok Brno). Ale jinak s Vámi souhlasím, nabízet cokoli zdarma (případně za velmi podstřelenou cenu) je dle mého nesmysl.
Příbram 1 pásmo PID (pásmo 7) roční 3740 Kč.
Příbram a Děčín budoucí krajská města, alespoň cenou už mezi ně patří.
V Lucembursku je to pouze pro místní občany? Já měl za to, že nikoliv.
Máte pravdu, je to pro všechny, opraveno.
Je to pro všechny a veškerá doprava v celém Lucembursku(mimo mezinárodních rychlíků).
Ale zas to není až taková hitparáda – třeba noční busy nejsou nic moc.
Musím opravit, u Frýdku-Místku nemusím být rezident, dokonce se už ani nedokládá bezdlužnost vůči městu. Kupón si může koupit kdokoliv, kdo má ODISKU.
Tabulka opět ukazuje, že si v Praze nemůžeme vůbec na nic stěžovat. V Brně za 4700 nemají metro, v Budějovicích za 4000 ani tramvaje.
Zelení v Praze si stěžují, že je na stole zdražení ročního kuponu. Tak jsem jim udělal výpočet:
Cena ročního kuponu do roku 2007: 4 150 Kč
Cena ročního kuponu 2008-2014: 4 750 Kč
Cena ročního kuponu 2015-dnes: 3 650 Kč
Navýšení o inflaci od roku 2007: 7 188 Kč
Navýšení o inflaci od roku 2008: 7 739 Kč
Cena kuponu pro rok 2024 by měla být minimálně 8 000 Kč, abychom každý rok nedotovali čím dál víc na MHD a ty finance používat i jinak, než jako sociální příspěvek na dopravu.
Praze doprava aktuálně bere 26% rozpočtu.
To je určitě víc, těch cca 26 procent to tak asi bude jen čistá provozní dotace na MHD v Praze, čistě doprava bude spíš kolem 33 procent , záleží kolik jsou okamžité investice do rozvoje dopravy ( výstavba nových linek) údržba komunikací . Na rok 2023 měla Praha plán výdajů 84 miliard a z toho jen na dopravu 27 …
Ano je to tak, jen u invstic ve výši 9,5 mld. Kč se na první dobrou nerozlišuje druh investice. Včetně všech investic (a ano, největší položkou je výstavba metra D) je to 34% výdajů.
https://ct24.ceskatelevize.cz/clanek/regiony/praha-bude-pristi-rok-hospodarit-s-prijmy-1058-miliardy-a-vydaji-1094-miliardy-korun-344193
Navýšením roční ceny jízdného na dvojnásobek se bavíme o přilbližně o 1-1,5 mld. Kč ročně co je až 12 úplně nových tramvají 52t.
tuším, že původní myšlenka levnějšího ročního kuponu byla jak v tom , že Dopravní podnik má peníze „předem“ ( časová hodnota peněz) , tak v tom, že to přiláká větší podíl lidí kteří budou za MHD platit ( stojí vám těch 10 korun na den vůbec za to riskovat jízdu na černo ?) . Bohužel lidé si na tu cenu zvykli 🙂 Pro porovnání láce/drahoty jízdného v MHD soukromě používám “ pivní index“ kterým si říkám, že jednotlivá neslevová jízda v MHD by prostě neměla stát méně než jedno pivo pak je prostě už moc levná…
Ano, ta myšlenka se tehdy inspirovala Vídní a jejím ročním kupónem za 365 EUR, tedy 1 EURo denně. Bohužel rozdíl 10 Kč : 25 Kč je propastný. A i když má Vídeň více linek metra, bylo by zdražení v Praze na cca dvojnásobek užitečné. Buď 20 Kč na den (7300) nebo 30 Kč za pracovní den (7500). Pořád je to polovina než kdyby cestující v PD používal 2 jízdenky na 30 minut za 30 Kč.
Btw: Jakou cenu piva ve svém indexu používáte? Kozla za 39, Gambrinus za 49 nebo Plzeň za 69?
Těžko srovnáte kupní sílu ČR a Rakouska..
No, tak schválně. Googlím a průměrná čistá mzda ve Vídni je 2,849 €. To je 71 tisíc korun.
Praha – průměrná mzda 51 925 Kč hrubého, čistou z toho ze mzdové kalkulačky odhadnu minimálně na 42 tisíc, protože si každý něco odečítá.
Je potřeba srovnávat čisté mzdy, protože zejména po snížení daní je naše zdanění hrubých mezd o dost nižší než v Německu či Rakousku.
Tedy mi vychází, že ve Vídni je průměr ani ne 2x tak vyšší. A když Praha potřebuje školy (pro ten nárůst populace), infrastrukturu, tak si prostě nemůžeme dovolit dotovat MHD o tolik víc než Vídeň.
To je otázka do pranice, obecně všechna vámi vyjmenovaná piva vychází dráž než 30 min. tiket a 2 z nich i než 90 min. tiket v Praze. V zásadě jsem v hlavě počítal s 50 korunami za točené pivo, asi to budu muset přepočítat 🙂
Tadyty kecy kterýma zakončujete vás příspěvek fakt nemám rád. MHD je veřejná služba, taky neřeknete, že “dotujeme policii”.
Což nemění nic na umělém podhodnocení roční jízdenky, respektive nadhodnocení těch ostatních. Kdo nepotřebuje jezdit furt, ten pojede autem…
Ale jistě, že lidně řeknu, že v Praze dotujeme policii.
Dopravu dotujeme 38 mld.
Školství, mládež a sport 28 mld.
(…)
Bezpečnost 4 mld.
Základní otázka je, zda všechny dotace (položky výdajů) mají být takto vysoké a zda zrovna v položce dopravy, která může generovat i nějaké příjmy, nesnížit tu dotaci o tyto ddatečné příjmy a využít ji někde jinde účelněji.
Stejně tak mi přijde šílené, pokud někdo parkuje v ulicích špatně, auto mu je odtaženo a místo toho, aby pokuta zaplatila odtah vozidla, tak na každý jednotlivý odtah město doplácí. Opět se tedy jedná o určitý typ „dotace“.
Samozřejmě, že pokud by vám záleželo na stavu země (a v důsledku i Prahy), velmi byste si stěžovali, že si Praha díky pokřivenému rozpočtovému určení daní může MHD dovolit dotovat při tak levných jízdenkách. Jsou to miliardy, které by v jiné části země mohly udělat mnohem větší rozdíl. Méně ldí by se do Prahy nesmyslně stěhovalo, nemovitosti by měly normálnější ceny, a v dlouhodobém horizontu by to vedlo k vyššímu růstu HDP a veřejných rozpočtů, atd…
Lidi se do Prahy stěhujou kvůli kariérnímu růstu. Když chcete bejt něčeho ředitelem, tak holt musíte na ředitelství….
Už chápu, jak si Brno může dovolit zaplatit Škodě o 20% víc, než když vyhrála v soutěži :). Taky je krásný, že se zvedly intervaly, takže je mnohdy MHD nevyužitelné. Děkujeme ODS a Brňanům, kteří ji zvolili. ODSun a drahý šaliny na zbytek života!
Opět zde nastává stejný problém jako v předchozím článku, který srovnával jednotlivé jízdné ve stejných městech. Odkazuji se tedy na něj.
Tabulka ukazuje a porovnává „jen“ cenu ročního kuponu, ale neporovnává, co za ni získáte. Ve větším městě můžete jezdit po větší síti linek, cena za kupon tedy může být vyšší.
Možná, že by šlo také mít tabulku relativní délce sítě (nebo počtu vypravených spojů? a není metro kvalitnější než třeba autobus? a co kvalita MHD obecně?)? Nebo aspoň počtu obyvatel..?
Otázkou je, k čemu je dobrá celková délka sítě? Je k něčemu obrovská síť, když stejně každodenně užívám nějakou omezenou část, ostatní části zase užívají jiní cestující. Teď tedy pomineme někoho, kdo to má jako hobby trávit čas v hromadné dopravě 🙂 Musela by se nějak hodnotit kvalita dopravy, ale to je docela těžký úkol, počet spojů, pokrytí zastávek (a na nich četnost spojů), vhodnost směrové nabídky (na menších městech pár vymetacích linek), kvalita vozového parku, zpoždění, srovnání s alternativami v podobě IAD/pěší/cyklo… Hezký úkol 😀
Průměrná délka jízdy v Pražské MHD bude o dost delší, než jánevím v Kolíně. Tedy i když člověk jeden „jen“ po své omezené části sítě, ujede ve větším městě víc, než v menším.
Ano, chápu, že by byl problém zvolit vhodnou metriku na toto – žádná by nebyla dostatečně objektivní. Však to i píšu..
je to napsáno v článku, že porovnávají jen cenu a ne poměr cena–výkon.
Těžko vymyslet metriku, která bude objektivní a bude fungovat pro všechna ta města.
Je to tak – v tomhle hezky vyniká třeba kontrast Opavy (maličká síť, slabé intervaly,často je v centru rychlejší chůze; jedna z nejdražších) a Prahy (asi není třeba se rozepisovat; a cena nízká).
V mých očích Opava na MHD docela kašle. Na jednu stranu má vcelku rozsáhlé trolejbusové vedení s moderním vozovým parkem na druhou spojů ubývá a cena jízdného se zvyšuje.
Během posledních měsíců se zvýšilo jak jednorázové tak dlouhodobé jízdné a muselo se ušetřit 33 tisíc voz kilometrů což vedlo u některých linek o redukci až o 30% (Důvod neznám). Intervaly linek jsou u trolejbusů vcelku použitelné ale u autobusů většinou vůbec.
Tohle je docela ošemetná věc. Několik jsem jsem prováděl výzkum, který by určil kvalitu MHD v jednotlivých městech. Cílem bylo prostě říct „ano, tady je MHD nejkvalitnější“. Jenže to není tak jednoduché. Každé město má svoje specifika a je unikátní 1) Délka sítě závisí na rozloze města. Město má podíl zastavěné a nezastavěné části. Zastavěnou část jsem ještě dělil na obytnou a průmyslovou. Jestliže třetinu rozlohy zaujímá les nebo hory, kde nikdo nebydlí, nikdo tam jezdit nebude. Patrný je rozdíl mezi Děčínem (117 km2) a Havířovem (32 km2). Některé části jsou od sebe docela daleko, čili zastavěná oblast není kompaktní… Číst vice »
Do lesa a na hory nikdo nejezdí? Existuje i nějaká rekreační funkce.
Dopravní obslužností se rozumí zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu.
Bylo to myšleno jinak. Když se podíváte třeba na severní část Děčína, tak je tam zastrčená osada Maxičky. Pak jsou okolo jen kopečky Vidlák, Okrouhlík, Mrchoviště a od Jalůvčího až k hranicím s Německem je to až na ty Maxičky prostě les, kde žádná dopravní obslužnost neprobíhá. Jedinou cestou je silnice od Maxiček ke Sněžníku. A na trase jsou dvě zastávky – u Vlčího jezera a Marešovy školky. Les není zastavěná oblast a i když bude hodně navštěvovaný, pořád ty zastávky budou na jeho okrajích a daleko od sebe. Snad je to už srozumitelnější.
Nejméně ošemetný parametr by byl, kolik procent obyvatel používá MHD do práce či školy.
Škoda toho omezení na města 30k+, zde na specializovaném serveru bych čekal, že tam budou zahrnuta všechna města s MHD, aspoň ta co mají víc než jednu linku. Třeba Litoměřice mají na všech 4 linkách jízdné zdarma.
Nebo Uherské Hradiště a spol., tam je za 9 korun denně a takový podprůměr.
Lovosice, Benešov, Říčany
Pro úplnost uvádím, že Brno sice má roční za 4750, s trvalým bydlištěm v Brně je však možno použít dotaci, takže se cena pro Brňáky efektivně pohybuje okolo 3 300
Tiež som čakal že tá zľava bude do porovnania zahrnutá, keďže je to brané z pohľadu trvalého obyvateľa mesta.
A proti tomu, když bydlíte např. 3 minuty jízdy přes kopec za Brnem (Šlapanice), máte roční šalinkartu za pouhých 7700,-.
Nic nebrání Šlapanicím připojit se k Brnu.
Jako městská část by Šlapanice měly menší rozpočet a menší pravomoce samosprávy.
Je to o prioritách. Buď chci samosprávu, nebo využívat výhody velkoměsta.
Ale to samé Praha a všechny ty satelity pomalu hned za čárou. To nikdo nesčítává. To je ostatně důvod, proč se obce na kraji Prahy ani moc nepokouší o odstředivé tendence (snad jen nějaký aktivista ve funkci ze Suchdola), ale taky bych čekal, že minimálně Horoměřice, Průhonice, Jesenice, Přezletice právě pro to budou mít slučivé choutky a zahájí „přístupová jednání“ (ale jak je uvedeno níže, menší pravomoci, jiná rozpočtová pravidla…)
Nebo rozdíl v ceně dotovat místním obyvatelům, tak jak to dlouho dělali v Modřicích.
slevu pokud vím může uplatnit i vlastník nemovitosti v Brně ikdyž má trvalé jinde. Sleva je přesně 30 %, takže výsledná cena je 3325 Kč/rok, podmínkou je bezdlužnost vůči městu, zejména placení za odpad
Tohle zvýhodňování rezidentů je pěkně nespravedlivé a nesystémové. Není důvod proč by mělo mít Brno dražší MHD než Praha.
Já bych o jednom důvodu vědět – turisté. Za mě je to hlavní důvod toho, proč může být celoroční jízdenka tak levná. Porovnejte si minimální cenu jízdenky. V Praze 30kč/30min, v Brně 20kč/15min resp 25kč/60min. Z toho mi vychází, že Praha se zahojí na větším objemu dražších jednorázových jízdenek.
turisté si ale, soudě podle návštěv známých , kamarádů a příbuzných nejspíš kupují 24 nebo 72 hodinovou jízdenku ( 120 a 330 kaček) …
Modřice též přispívají.
https://brno.rozhlas.cz/levnejsi-jizdenky-modrice-u-brna-prispeji-lidem-na-cestovani-hromadnou-dopravou-8952210