Zakázku na archeologický průzkum k VRT Prosenice – Hranice získala Eurovia a AC Olomouc
VRT Moravská brána u Ostravy. Foto: Správa železnic
Stavět se má dle dnešních odhadů v letech 2028 až 2034.
Stavět se má dle dnešních odhadů v letech 2028 až 2034.
Pořád čteme o přípravě druhořadých úseků VRT na Moravě a kdy se začne kua pořádně dělat na úsecích nejdůležitějších?
VRT Praha, VRT Polabí, VRT Poříčany – sjezd Pardubice na 1. koridor.
Tak aby bylo možno objet nejpřetíženější úseky České železnice.
Souhlasím, že jsou zmíněné úseky extrémně důležité a zvláště úsek Praha-Kolín tzv. „praská ve švech“, nicméně jsem rád, že se alespoň daří prosazovat jiné úseky. Jejich umělé zdržování kvůli tomu, že Vámi zmíněné projekty jsou složité na projednání a povolení, by bylo nepatřičné.
Škoda, že soudnost a informovanost nejsou Vašimi silnými stránkami. Přerov-Ostrava a hlavně úsek Přerov-Brno v jednokolejce mají podle TOP expertů problém v tom, že už dnes tam nevleze to, co by bylo potřeba. Proto se staví ihned aspoň RS „na až 200kmh“ do Prosenic a dál VRT na Ostravu.
Z hlediska přetížení trati Přerov – Hranice – Ostrava je tento úsek právě jeden z nejdůležitějších.
Proč se v mapě VRTek objevuje Přerov-Brno a Plzeň-Domazlice, tj. nové tratě na až 200km/h, ale Tábor-Budějovice (vč. NeMaŠe) a Praha-Liberec tam vyznačeno není?
Zkusím si tipnout. Do Budějek se s VRT nepočítalo snad nikdy, ale na Plzeň ano, dokud do toho „oblíbený“ železniční stratég nehodil vidle. Idea ale neumřela úplně, na jiné mapě před Plzní uvidíte takovou modrou šipku, jako že se to prověřuje.
Současná část IV. koridoru nebyla původně plánovaná na 200 km/h. Až během stavby posledních dvou částí (Sudoměřice – Votice a Soběslav) se dospělo k dodatečnému zvýšení rychlosti, ale bez změn trasy. Výsledkem je 200 km/h jen pro klopidla.
Naproti tomu trať Brno – Přerov už je od počáku koncipována jako novostavba na 200 km/h pro všechny vlaky.
U NemaŠe a snad navazujícího úseku do Linze nevím, asi protože to v současné době je tak krátký úsek? Nebo možná ho jednoduše administrativně nezahrnují do úseku, který pracuje na VRT?
Protože to není součástí RS – rychlých spojení.
Protože to není součástí tratí zařazených do VRT. Podobě pravobřežka (i přes svoje celkem velkorysé parametry) není Tranzitní koridor, protože nebyla zařazena na jejich seznam.
U trati Brno-Přerov to chápu… je to „dočasná“ náhrada za plnohodnotnou VRT. Ale u Domažlic souhlasím, že by v mapě VRT neměly být. Dokud Němci, resp. Bavoři blokují pokračování na své straně, je investice na české straně finanční nerozum… Do Stodu by to jakš takš ještě vyjít mohlo.
Na 63km je rozdíl 250kmh x 320kmh pouhé 3min. Nebylo by tak lepší jít cestou Polska 250km/h VRT a obsluha více měst než 320km/h a nezastavím nikde, navíc mi peníze dojdou po první trati?
V AT 200-230km/h, Německo taky 200-250km/h (jen výjimka 300km/h). Čím menší mezizastávková vzdálenost, tím větší blbost přes 250km/h. Tzn. hlavní páteř s nejvyšší obsazeností Praha-Brno-Ostrava 320km/h, zbytek 200-250km/h. Rozpočet není nafukovací a vícenáklady za 1-2min raději použijme na další 200km/h trať
Výhledově těch 320 má být už z (předměstí) Brna, což pak píšete, že páteř má na tuto rychlost být.
Z hlediska ceny je v podstatě jedno (rozdíl zanedbatelný), jestli novostavba bude na 250 nebo na 320.
Naopak na téhle trati chybí ještě zastávka někde v prostoru Oder.
A trasování je velmi vhodné udělat na vyšší rychlost, protože pomaleji jezdit můžete, naopak to nejde.
Jak vypadá cenový rozdíl 250 x 320 z hlediska vozidel?
Tady ten rozdíl nějaký bude. Do těch cca 250 zpravidla můžou být ještě klasické soupravy, na vyšší rychlosti už jen lehčí jednotky.
Limit pro soupravy s lokomotivou je 230 km/h
1. Toto je část Vámi uváděné páteře Praha-Brno-Ostrava
2. V trasování (zvláště v tomto úseku) by pro 250km/h bylo velmi podobné, pokud by na tom bylo více stanic, nebo více propojek pro Vámi uváděnou lepší obsluhu, tak by to naopak bylo dražší, než aktuálně zvolené řešení.
Navíc pokud by se to mělo postavit tak aby na to mohly nákladní vlaky, tak to bude muset mít vyšší únosnost a nižší převýšení – to opět stavbu spíš prodraží.
Pro oblusu sídel mezi Přerovem a Ostravou zůstane současná trať. Vždyť krom Hranic tam není jediné desetititisícové město a EC projíždějí i ty Hranice.
Lžete schválně, nebo to nevíte? V Hranicích dnes zastavují úplně všechny EC – viz idos Ex1, Ex2, Ex4. Je právě absurdní, aby postavili lidem terminál VRT, spádová stanice 350tis. lidí, a nově zde nechají stavit jen Ex2? A to jen proto, aby mohli prezentovat nesmysl, a to Přerov-Ostrava 15min..
Je smysluplné, aby Hranice vynechal jen Sprinter, jinak VRT má pro lidi z Hranicka, resp. Valašska přínos krajně negativní! Ubydou jim spoje
Až na to, že je to dost jinak, než tu tvrdíte. Ve výsledku má v Hranicích stavět kromě Ex2 i R18 a R28, vše po hodině, tedy 3 páry rychlé vrstvy za hodinu, což je v zásadě stejně jako dnes. Tak se tu nesnažte nikoho oblbnout.
Já nikoho neoblbuji. Pod články o terminálu Hranice si to najděte. Je tam popsán absurdní návrh, kdy místo Expresů, které nově všechny stanice míjí (Suchdol apod. ok, ale jedna zastávka, tj. spádové Hranice pro 350tis. obyvatel ČR viz podklady vrtek nemůžou ty Ex míjet! To ať dělají Sprintery mající nadnárodní dosah). R18 a R28 je blamáž! Nejedou vůbec po Morav. Bráně, resp. nejedou po VRT. Když jim navíc přidají zastávek proti dnešním Ex, tak 350tis. občanů ČR ze spádu Hranic dostane pomalejší spojení se světem, ale SŽ v regionu prohlašuje opak, kdo tedy lže? Nejdu do sporu s Vámi, chci… Číst vice »
Cost/benefit analýza vyšla lepší pro 320 km/h.
To Německo si ještě ověřte. Tratí na celých 300 km/h je sice relativně málo, ale není to výjimka (463 km). Je jich tam také dost na 280 km/h (426 km).
Rozpočet není nafukovací, a proto musíme stavět to, co ve výsledku přináší větší užitek. Tedy 320.
Pokud by to byl opravdu jen takto ohraničený úsek, tak by se s tím možná dalo souhlasit, ale Prosenice-Ostrava je v podstatě jen necelá polovina mezistaničního úseku Brno-Ostrava vedeného mimo Přerov. Ve chvíli, kdy by došlo na realizici VRT Haná, budete litovat, že část z těch cca 120 km souvisle na 300+ je jen na 250 (nepočítám konce cca 10 km, kde není 300 potřeba).
Tak kolik mamutů zas u Přerova vykopou?
Určitě to bude hodně táborových ohýnků, a některé třeba 10× starší, než nějací mamuti.
Klidně vsadím milión,že se nekopne ani v roce 2040….
Kecáte.
Nedalo mi to: Vážně je tam začátek letošního Apríla, začátek smlouvy je v minulosti.
Já jsem se zas dočetl, že všichni účastníci (tedy 1) byli vyloučeni.
Mám pocit že tahle část nějak předběhla i trať do Stoda, protože tam se rozhodně nic nevykupuje / nedělá se archeologie…
(Tolik jenom k úvahám jestli se Stod začne stavět 25 nebo 26)
Prý konec 26 až začátek 27. Nedivil bych se, kdyby to pak na poslední chvíli ještě posunuli až na magický rok 2028.
Opravdu… Loni proběhly zprávy, že by se možná mohlo začít ještě v roce 2025, ale nebylo jisté, zda má to budou peníze.
Nakonec ještě teď není vydané stavební povolení a 17 měsíců po vydání UR není vykoupený jediný pozemek.
Nečekal bych, že se na VRTce vykoupí první pozemek dřív než na stavbě, která je chystaná o 20 let déle, ale asi se to fakt stane. To snad nejlépe ukazuje rozdílnou efektivitu přípravářů VRT oproti přípravářům jiných staveb ve SŽ.
Kdyby to byla ŘSD, tak se začne stavět přístí rok normalně, protože PPP to zdrží minimálně o dva roky. Jinak škoda, že takhle jednoduše nepostupuje část u Prahy do Poříčan (alespoň dle poslední vizualizace zůstane sjezd na koridor)
Trochu vám nerozumím u toho napojenní na koridor, to přece zůstane i po výstavbě východního křídla VRT na Polsko.
Nějaký „expert“ vymýšlel, že by se pro úsporu vynechal.
Ano, vymýšlel…. Bez sjezdu u Poříčan by musely všechny dálkové po koridoru přes Úvaly, aby obsloužily Kolín a dál na Pardubice/Brno. Bez VRT Východní Čechy i směrem Pardubice-Olomouc, které by Kolín projížděly.
Bohužel se 4 roky čekalo na aktualizaci ZÚR, aby se vůbec mohla podat EIA. Nevím jestli SŽ může nějak popohnat kraj, ale měli to aspoň zkusit.
Přerov – Svinov za 15 minut místo dnešních 42 minut zní v dnešní době jako solidní sci-fi.
Nejrychlejší dojezd bez zastávek s vlakem, který je schopný jet tou maximální rychlostí…
Ano, tak asi těžko to bude s 6 zastávkami….
Právě že vůbec – nevychází to ani tak. Tento mýtus vznikl již někdy dávno, kdy zjevně někdo z marketingu vydělil současnou vzdálenost (Přerov – Svinov) plánovanou maximální rychlostí. Čili 79/320 dá 15 minut:-) A pořád se ten nesmysl dál a dál uvádí a na SŽ vůbec nikoho nevzrušuje, že je to nesmysl.
V Přerově nenastoupíte a v Ostravě nevystoupíte. Asi jako počítat jízdní dobu Pendolína z Bělotína do Polomi: Tak rychle se tam dostanete!
V Přerově nastoupíte a Ostravě vystoupíte. Mají takto jezdit vlaky ve směru Polsko – Rakousko.
Reaguju na to, že Přerovem i Ostravou ten hypotetický vlak musí projíždět 320 km/h, aby se těch 15 minut stihlo.
Jo, to jo, ale předpokládám, že jsme se všichni v tomto vláknu schodli, že to prostě někdo (nejčastěji novináři a tiskoví mluvčí) blbě spočítal a publikoval.
Tak ta vzdálenost bude kratší, než je dnes. A pár minut neřeším, jestli to bude 18 minut, tak to pořád bude výrazně rychleji.
Nevím, co SŽ vzrušuje nebo ne, nebo kdo vymyslel tu čtvrthodinu, ale kdo není líný otevřít ten jejich leták, tak tam se píše 24 min.
A z perónu ve Svinově na tramvaj na mostě dalších deset minut svižného pochodu, pak čekání na tramvaj a kodrcáni se domů. Takže v klidu, žádný zásadní rozdíl.
Já stále rozdíl vidím. Jizdní doba ze Svinova domů po Ostravě se vám nezmění, ale z Přerova do Svinova ano.
Já třeba něco podobného očekávám pro cesty z Pardubic do Prahy. Na nádraží v Pardubicích nejsem schopen na kole v podstatě už zrychlit, VRT mi zrychlení přinese už když bude zapojeno za Požíčanama.
V Ostravě nejsou schopni postavit kus tramvajové trati, když v jiných městech ano?
Ehm … říká ti něco pojem dostavba tramvajové trati v Porubě kolem Duhy? … takže asi tady odpověď na tvou odpověď 😅😅
Ostava, … . Pokud by se ale kolem trati udelal ohnostroj pri prujezdu tramvaje, tak to mozna dostane prioritu 😀 Staci se podivat na ty hovadiny co se tam resi 🙁
To není o schopnosti postavit kus trati pro tramvaj. Historicky, poloha nádraží Svinov je nejsevernější možná než se rozdělí tratě na Opavu a na Bohumín. Pak když se v sedmdesátých létech začaly stavět svinovské mosty, byla oblast kolem nádraží ještě hustě zastavěná a proto se hlavní ulice spojující Porubu a centrum postavila severně od těch domů. Tím byla dána délka přestupu a lepší řešení prostě nebylo. Časem ty staré domy padly a v devadesátých letech tam byla krytá široká lávka od zastávek MHD na mostech směrem k nádraží. Bylo to provizórium, prodejní stánky jak na asijské tržnici, ale účel to… Číst vice »
Jak si to představujete, když tramvaj vede po svinovských mostech – 20 metrů převýšení? Jako estakádu dolů a pak zase nahoru?