Zadluženost Českých drah rychle roste, za půl roku o 11 miliard
Jihočeský RegioPanter, nádraží České Budějovice, červen 2022. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Dopravce jedná o pětimiliardovém úvěru, začal vydávat směnky.
Dopravce jedná o pětimiliardovém úvěru, začal vydávat směnky.
Kdo má dluhy, tak tomu při 30% inflací houby zlé.
Nejvyšší čas ČD prodat! I za korunu.
Tato vláda prostě neumí řídit nic.
Promiňte, ale proč to tvrdíte?
Za nynější vlády firma ČD zatím neuzavřela téměř žádné významné smlouvy na nákup něčeho, např. nových vlaků. Všechny smlouvy na nové vlaky byly uzavřeny za minulé vlády.
A pokud jde o smlouvy na dopravu, tak za současné vlády téměř žádné významné smlouvy/aktivity nebyly uzavřeny. Novinky v ČD za posledních 9 měsíců:
– Český les na Plzeňsku
– Náchodsko
– plány na využití zmodernizovaných lůžkových/lehátkových vlaků (Berlín, Mnichov, Graz, Varšava)
– jeden pár rychlíků do Vídně přes České Velenice
– zájem jezdit 4 nové vlaky Praha-Ostravsko
– zájem jezdit 1 nový vlak Ostrava-Olomouc
tak třeba vyberou odměny na ty schopné manažery
šéf ČD v dnešních HN: „I kdybych jízdné zdražil o 200 procent a cena energie se odvíjela od spotu, tak to pro mě nebude mít významný vliv. Naše příjmy z jízdného tvoří pouze 20 až 25 procent na celkových tržbách. Roční tržby z celkového jízdného jsou asi 7,5 miliardy korun, takže z celého balíku tržeb za osobní dopravu 25 miliard je to poměrně malá část. Máme kalkulaci, že deset procent zdražení základního jízdného představuje asi 350 milionů korun v hospodářském výsledku. Proto hledáme spíše změnu systému, jak dostat do vlaků více lidí, nyní je průměrná obsazenost 28 procent. Za mě… Číst vice »
To se přijeďte podívat na vlaky RegioJetu na tratích Žatec- Most,Ústí – Bílina, Ústí-Střekov-Děčín. tam je obsazenost max 5 procent. 🙂
Srovnáváte nesrovnatelné. Ústecký kraj je příklad kdy dopravce tržby z jízdného předává ústeckému kraji (tzv. netto princip). Tento princip platí zhruba v 6 krajích (Královehradecký má specifické pravidlo)
Zatímco ČD jako dopravce si nechává tržby z jízdného když jezdí:
– celorepublikové SC, EC, IC, Ex, railjet, EN, R, Sp
– krajské osobní vlaky v 7 až 8 krajích.
Čili jde o tzv. brutto princip, a o tomto mluvil šéf ČD, že by rád málo vytížené vlaky nahrazoval třeba autobusy.
Člověče neblbněte. Šéf ČD opravdu nemůže nahrazovat vlaky autobusy. Objednavatel si objednal vlaky a platí u ČD vlaky.Až bude chtít autobusy, objedná si je u autobusového dopravce.
DB provozuje víc autobusů než železničních vagonů.
OBB má silnou autobusou divizi.
Podobně Arriva.
Transdev.
FlixBus/FlixTrain
RGJ/Student Agency
GWTRAIN/ČSAD Jihotrans
LEO
A ČD má nyní i ČD Bus (bývalý VYDOS)
No, kraj si objednal, současně dal do smlouvy nějakou malinkou sankci v případě neplnění. A to se pak ten autobus stejně může vyplatit. Protože ta pokuta sežere něco málo z toho co se ušetří, ale pořád se dost ušetří.
Tak u netto a brutto smluv je to přesně obráceně, než jste napsal.
Když má dopravce s objednavatelem uzavřenou brutto smlouvu, tak mu objednavatel hradí přesně 100% nákladů a riziko tržeb je na straně objednavatele. Zatímco u netto smluv jde riziko tržeb za dopravcem a objednavatel tím pádem hradí dopravci jen poměrnou část nákladů.
Že Sp objednává stát komentovat nebudu, protože to je až na jednu drobnou výjimku další nesmysl…
Díky za upřesnění netto vs. brutto.
Pokud jde o spěšné vlaky, tak jak to je?
Například součástí rychlíkové linky R13 by měl být i součástí také Spěšný https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CD&kategorie=Sp&cislo=821&nazev=Moravan&rok=2021
Kdo tento spěšný vlak objednává? Ministerstvo dopravy nebo Jihomoravský kraj? Nechme stranou jestli JMK nějakou korunou příspívá Ministerstvu dopravy.
Spěšné vlaky objednávají kraje! Jestli je několik jednotlivých vlaků v objednávce MD je naprosto nepodstatné(zrovna tak, že některé vlaky dálkové dopravy objednávají kraje)!!
Díky za upřesnění. A dotaz k Vašemu tvrzení, jaké konkrétní rychlíkové/expresní vlaky si objednávají kraje?
Vím, že R12 je spoludotován Olomouckým krajem, ale objednatelem je Ministerstvo dopravy
Například dva páry R vlaků v úseku Klatovy – Železná Ruda – do Klatov v objednávce MD, dále PZ kraj.
Nemáte pravdu. Jde o objednávku Ministerstva dopravy.
V Plánu dopravní obsluhy je uvedeno, že Plzeňský kraj by chtěl aby dotační smlouva na linku R16 byla třístranná:
Ministerstvo dopravy+Plzeňský kraj+dopravce.
Jak to dopadne uvidíme
Jen drobné upřesnění kraj- objednavatel neplatí v současnosti 100% nákladů, ale jen to co je ve smlouvě. Takže ČD dotuje brutálně kraje. Ale to nikdo nemohl vědět že inflace/ inflační doložka bude nespočitatelná. Je to bruttus.
Zas jeden ředitel, co nepochopil, že nahrazení nevyužitých vlaků je výhodné pro skoro všechny právě s výjimkou daného dopravce…? 😉
Já s ním souhlasím pokud to myslel tak, že zvažuje autobus jako řešení: náhrada novým RegioSharkem/ojetým RegioSpiderem místo 810 či místo RegioNovy
Vždyť ze spousty různých typů dieslových vlaků od NEWAGu či PESy si za poslední roky téměř žádný dopravce nic nekoupil. Pouze ČD uzavřelo obrovskou rámcovou smlouvu na RegioSharky, podle mého soudu za dost drahou částku (ve srovnání s autobusem). Prostě RegioSharky atd. jsou zaostalé zboží
V Nemecku se RegioShark nakupoval moc. Jsou to hodně levné jednotky…ale hodně těžké, hlučné, technický na prd.
Normálně bych doporučil koupit licenci na RegioSpider a vyrábět si je sám. Je to ideální nástupce na radu 810. A dokud se budou pohybovat pouze v ČR tak nemusí dodržovat evropské nové normy a na crash, vlastně důvod proč se jednotky nevyrábí …
Za posledních 5 let od Pesy byl objednán dieslový vlak pouze roce 2017 (7 kusů RegioSharků/LinkůII). Newag za totéž období získal jedinou objednávku na dieslové vlaky v roce 2017 (4x Newag Vulcano)
Takže rámcová smlouva na 166 dieslových RegioSharků od ČD opravdu dosvědčuje, že ČD chce to co v poslední době nikdo jiný neobjednává.
ČD chce cokoliv, pokud je to levné :)) Přitom existují skvělé jednotky Coradia LINT, nebo dieselové Flirty.
CITUJI
Například kde je obsazenost pod deset procent, tak tam budeme spoje redukovat a nahrazovat klidně autobusovou dopravou.“
Tak to může napsat člověk, který tak akorát kouká z okna do lesa a v životě nečekal na nejedoucí autobus z důvodu nedostatku řidičů a nikdy neviděl průjezdnou komunikaci 20tisc. města.
Autor myšlenky o náhradě liduprázdných vlaků formou autubusu, je odpovědný za firmu, která prodělává a velmi prudce se zadlužuje.
Čili pohled ředitele ČD se nemusí shodovat s pohledem šotouše.
K úvahám o prodeji (části) ČD. Nedávno byl prodán:
– LEO
– německá část KEOLISu
– některé firmy v UK
Nyní je na prodej:
– Arriva a Schenker
– Snälltaget
Mám za to, že ČD mají strukturální, systémový problém. To znamená, že ročně (v klidných dobách – ne nyní) generují každoročně ztrátu, odhaduji min. cca. 4 mld. Kč. Tzn. jsou na tom podobně jako státní rozpočet. Bez hlubokých strukturálních změn budou ztrátu pouze stále prohlubovat. Až buď přijde kolaps, nebo je stát bude zkusit zasanovat a oddlužit. Žádný GŘ s tím nic, bez silného politického rozhodnutí, neudělá.
Příklad osobního dopravce ve světě, který je v plusu?
Možná právě ty státní Švýcarské dráhy SBB…
A co konkrétně znamená „v plusu“?
Když tak mě někdo opravte, ale provozní zisk ČD je v posledních letech kladný tzn. neměli by jezdit se ztrátou. Účetní výsledek stahují do záporu zejména odpisy a amortizace – což právě souvisí s vyřazováním zastaralého vozového parku.
Ne, nemůžete dát odpisy bokem a říct, že jsou v provozním zisku, jen bez odpisů, které, mršky, je stahují do ztráty. Jestli si na ty odpisy nevydělají, tak dřív nebo později nebudou mít na placení úvěrů.
To samozřejmě nikdo netvrdí.
Tak velká firma jako ČD musí měnit vozový park neustále. Vždycky budou odpisy nových vozidel, žádné z nich není na věky.
Jenže momentálně neprobíhá „standardní“ průběžná obměna vozového parku. Kvůli ETCS a dalším důvodům se momentálně vyřazují prakticky celé řady, které by dopravce jinak pravděpodobně využíval i nadále.
Jaký to má dopad do těchto statisik hospodaření netuším, ale každý cestující vidí, že vlaky, které dosud jezdily bez obměn i desítky let najednou mizí z kolejí.
Zeptám se jak Vám do toho zapadá investice do:
– Interjetů které jezdí Praha-Ústí nL-Cheb kde nevyužijí svoji maximálku
– ComfortJetů které přepočtem na sedačku vychází dráž než dálkové Kissy3 WestBahnu
– používání kvalitních vagonů jako např. Bmz226 na řídce osídlené lince do Českých Velenic, která do určité míry supluje regionální vlaky
– ignorování spousty odstavených dvoupatrových vagonů DB, které by byly k mání namísto dvoupatrových vagonů zbrusu nových (např. v Moravskoslezském kraji)?
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?031,9081463
A ono Interjety budou na těchto linkách jezdit po celou dobu svého provozu? Vy to víte? A vy víte, že nikdy na žádném úseku, kde budou tyto vlaky jezdit, nebude rychlost 230 km/h a vyšší? Já to tedy nevím… Nejsem si tak úplně jist, jestli existuje třísystemová verze této jednotky a navíc v Německu bude požadavek na rychlost 230 km/h (tuším po roce 2025), což by tato jednotka nejspíš nesplnila. Vozy Bmz 226 jsou zaturnusovány v obězích na linkách Ex7 a R17, tak není důvod, proč by nemohly jezdit do Českých Velenic. K ojetými patrům po DB je nutno nakoupit… Číst vice »
Interjety si ČD objednala na mezinárodní linky viz
https://www.lidovky.cz/byznys/ceske-drahy-objednaly-50-novych-dalkovych-vozu-za-tri-miliardy-korun.A180703_123242_ln-doprava_seb
Pokud jde o ojeté vagony z Německa, tak jak to dělá RGJ nebo Gepard Express, že jim ex-německé vagony fungují i v ČR?
Pokud jde o Bmz do 3 tisícových Českých Velenic = jaký dává smysl na řídce osídlenou linku posílat kvalitní vagony, které se nezaplní?
No a kde je psáno, že nikdy v mezinárodní dopravě jezdit nebudou?? Životnost kolejového vozidla je minimálně 30 let a vy víte, kde tato vozidla budou jezdit za 15 let?? A s ohledem na životnost je krátkozraké kupovat vozidla na současnou infrastrukturu.
Jednoduše, kupují RICové vozy.
Objednavatel platí, objednavatel určuje. Navíc lidé žijí a jezdí i do stanic před Velenicemi. O hromadě provozních komplikací při realizaci vašeho nápadu ani nemluvě.
Nasazení Interjetů do Hamburku by přineslo prodloužení dnešních vlaků na cca 10 až 11 vagonů (což by uspokojilo poptávku cestujících)
Přidání ranního páru vlaků mezi 6:25 a 8:25.
A byly by nahrazeny maďarské vagony na EC172 Hungaria a byl by doplněn jeden pár vlaků vzhledem k podprůměrně kapacitnímu Railjetu..
Tím by žádné vagony by nezbyly neboť současných 5 párů vlaků ČD s klasickými vagony jezdí po 6 až 9 vagonech.
ČD by určitě se o takovou změnu snažily, kdyby měly volné rychlé vagony
To asi sotva, když Interjet má pět vozů a souprav je celkem deset…. Pět zdvojených souprav na Ex 5 je trochu málo.
Kromě toho je smluvně vázán na linky Ex6 a R15, tak jej bez souhlasu objednavatele nelze stáhnout někam jinam.
Možná Vám uniklo jádro debaty = je to o tom, že za půl roku stouply dluhy ČD o 23%.
Takže co s tím?
Nechat drahé vagony aby vydělávaly:
Do Hamburgu jezdit s:
-5x vagonů Interjetu plus
-jídelní,
-Bhmpz228,
-Bdmpz227,
-Bmz245,
-Bmz245 nebo Ampz143
5 současných párů Berlinerů plus ranní a a plus odpolední (namísto Hungarie) tj. 7 párů vlaků = 140 vagonů z nynějších cca 70 až 80 vagonů používaných na Berlinerech.
Ne, tohle nemá význam. Snaha vám to vysvětlit byla, ale dokud nebudete chápat podstatu toho, že dopravce u vlaků v závazku nemůže jen tak vozy stáhnout na jiné výkony, tak nemá cenu diskutovat. Navíc by byl nutný souhlas DB jako dopravce a smluvního partnera na území SRN (a také by to muselo být z jejich strany patřičně uhrazeno). Ostatně MD platí za Interjety na Ex6 a R15 odpovídající cenu za vlakokilometr.
Promiňte, ale jádro problému je že ČD se prudce zadlužuje a snaží se o navýšení dotací od státu.
Čili je logické, že stát na navýšení dotací musí někde škrtat.
A na R15 po příchodu Interjetů narostla dotace o více než 40%.
U jakých dotovaných dálkových linek byste škrtal Vy? Aby bylo na navýšení dotací pro zbývající dálkové železniční linky
A jak jsou ty cele vyrazovane rady stare? Mimo 380 budou uz odepsane…
Desítky let staré vyřazované vozidla byly samozřejmě již dávno odepsány. Jenže nákup nových, který v poslední době probíhá ve zvýšené míře, znamená i růst účetních odpisů. Netuším, jak je to u vlaků, ale takové auto firma odepisuje řádově prvních 5-6 let.
S starymi prostredky muzete podnikat na zacatku nebo v male firmě, potom uz to neni efektivni. Ale CD neni ani na zacatku, ani mala firma, takze tady to spis vypada na zminovany struktralni problem.
Jinými slovy tvrdíte, že ČD měla lokomotivy typu 130 dávno vyhodit do šrotu? Vždyť je to zjevný nesmysl.
Jake jsou naklady na jejich urdzbu a zajistovani jejich alespon primerene spolehlivosti, nahlady na zajistovani nahradnich dilu? Jaka je jejich efektivita co se tyka spotreby? Musite kolem nich drzet specialne vyskoleny personal?
To jsou vse vyssi nklady, ktere se nekde projeci. Ano, jsou kousky techniky, ktere jsou opravdu drzaky, ale ty se hodi pri jejich stari opravdu jen pro male firmy, kde to stoji na par schopnych lidech.
Mimo covid je skupina ČD v plusu, tak nevim, o čem píšete.
Skupina snad, ale sama matka nikdy ani s přihráváním prebent. A jezdit za svoji cenu s přiměřeným ziskem až do příchodu alternativců a prodělávat je umění samo. Možná je trumfnul jen Hušák v Sazce.
Po aktuální cestě na trase Ostrava – Praha, tam SC Pendolino, zpět IC509 kde místo toho jezdí 151 + InterJet, musím konstatovat, že takhle nějak má vypadat moderní a pohodlné cestování vlakem. Pokud ty peníze jdou tímto směrem, pak je to naprosto v pořádku.
No tahle trasa té ztrátě zrovna přispívá minimálně, hodně lidí, relativně vysoká rychlost a efektivita oběhů…
na kterých trasách jezdí ČD ve ztrátě?
Na R8 atd. atd. mohli vydělávat dál kdyby „stát“-MDČR tam nechalo na pokoji svého „státního“ dopravce, jak jednoduché. Přeci i logicky se státu musí vyplatit upřednostňovat státního dopravce-sebe sama, než někoho kdo chce stát podojit viz stav nyní. Kam to potom může vést, stát přichází o peníze, které by u něj mohly zůstat a parazitují se na tom jiné společnosti. Čím nás třeba Arriva zachrání, oježděnými šroty z „NDR“? Jančura se svými secondhand vagóny ze západu. Leoš?- s víceméně hodně vysokými cenami za jízdenku, kdy mu není hanba si účtovat i přes 1000kč za trasu Praha-Ostrava?!
Státu se nemusí vyplatit „upřednostňovat sebe sama“ – pokud danou službu pro stát vykoná někdo levněji, než „stát sám“ (tedy státem vlastněný dopravce), je výhodnější si službu koupit jinde. Teď nechci zabředávat do hodnocení kvality na R8, ani srovnávat hydry s 845, těch problémů je spousta, ale principiálně – pro stát může být výhodnější koupit službu jinde, než u „vlastního dopravce“.
Na druhou stranu by mělo být v zájmu státu, aby měl jeho dopravce výkony.
To by mělo smysl, pokud by ten dopravce vydělával a část prostředků vracel státu – majiteli – ve formě dividend. Jinak to pro stát smysl nemá.
Ztráta nevadí, hlavně výkony… A kdo to nakonec zaplatí?
Výkonů má tolik, že na některé nemá ani dost vagónů (např. linka Berliner, vozy B místo moderních vozů na mnoha rychlíkových linkách, Regionova místo Sysla, 810 místo Regiosharku atd.).
Pokud bude ve stejné nebo vyšší kvalitě, pak bez námitek. Jenže on je dost problém, co ta kvalita teda vlastně je. Jednotný nepředražený tarif třeba?
Kdysi jsme tu měli všechno státní a všechny služby pro stát zajišťovaly státní firmy. Jak výhodné to bylo si můžete přečíst v nejedné knize, filmu či se na to zeptat rodičů je-li vám pod 40.
„než někoho kdo chce stát podojit“. Mnohem víc je ovšem stát dojený v případě, že ponechá svému dopravci monopol, a to přímo, viz kauza 380, což je jen špička ledovce, nebo nepřímo, totální neefektivitou, prezamestnaností atd.
Nejvíc dojí stát … přebyteční státní úředníci. Jen berou a nic za to.
Jenže se obávám, že komunistovi ani národnímu socialistovi se to vysvětlit nedá. Podobně jako některým nevysvětlíte časové zóny, prý je ten živý přenost umělě zrychlený o 6 hodin a tak už v Dillí slunce zapadlo.
Žádná „ztrátová“ trasa neexistuje. ČD nejezdí na komerční riziko a dostávají zaplaceno od objednatelů, stejně jako ostatní dopravci.
To, že ČD dostávají zaplaceno od objednatelů přece neznamená, že na té trase nemohou být ve ztrátě. Stačí, aby podsekly cenu nebo nepočítaly s inflací a neměly inflační doložku a získaly tu objednávku za peníze, které jim nepokryjí náklady.
Pomalu přichází to, před čím varoval Petr Borecký během prázdnin.
Ne, mít dluhy, protože investuji je normální, a ČD investují do nových vozidel nejvíc v historii. Nenormální je nemít dluhy a neinvestovat, nebo mít dluhy i když neinvestuji.
No,a teď na ty dluhy potřebujete věřitele. Kde vzít a nekrást.
Banky, investiční fondy, důchodové fondy… Myslím, že v současnosti je držitelů kapitálu až dost, a ti zas zoufale hledají, kam ho nalít a aspoň polokloudně zhodnotit.
A v těch ČD se jim to zhodnotí,jo? To ty peníze můžou rovnou nasypat do kanálu.
Otázkou je, zda se taková investice do nových vozidel při současné inflaci a úrokových sazbách ještě vyplatí? Protože je v následujících letech potřeba vydělávat dostatečné peníze na splátky úroků, úvěrů, dluhopisů a je jen málo linek, kde to mají vysoutěžené na dostatečně dlouhou dobu předem. A také objednatel na to musí mít dosr peněz.
Spíš mám na mysli to, že stávající rozsah železniční dopravy je do budoucna neudržitelný.
Poloekonom Borecký a jeho předpovědi…
Naopak, buďte si skoro jistý, že kolem velkých měst se do třiceti let síť drah ještě výrazně zahustí oproti současnosti. Pokud to odnese nějaká lokálka, což je asi nevyhnutelné, nebude to bez náhrady jinou regionální/příměstskou drahou jinde (třeba i nějakou lehkou železnicí, smíšeným systémem atd.
A kdy půjde arriva?
ČD a Česká pošta jsou poslední pohrobci komunismu. Před 30ti lety se to všechno mělo zprivatizovat-teď by tu byl jiný svět.
Jaké vlády vládly a vládnou, takový stav nyní nastává. Bohužel.
A nebo taky ne. Ty dluhy by měl pravděpodobně někdo jiný.
A nebo by tu společnost vedl jiným způsobem, s jiným stylem hospodaření a financování. Neříkám, zda lepším či horším, to se samozřejmě neví.
Všichni vlakový dopravci v Evropě jsou na tom skoro stejně… A stejně jediný kdo by to koupil by byl státní dopravce nějakého bohatšího státu.
Ale vždyť tu privatizaci každý den nevidíš ? ČD a Česká pošta mohou dostat státní pomoc po souhlasu z velitelství blahobytu (Bruselu). Balík se mi vyplatí poslat přes Zásilkovnu (která má pobočku) na České poště. Stát jen neumí se svým majetkem hospodařit. Proč ČD prodalo svůj majetek na Pražských nádražích a nepronajala ho. Podívej na Viděň – z 2 nádraží udělali hlavní a zbytek plochy je pronajmut.
Ano, byl. Jako například v ČEZ, v plynárenství atd. Jaký smysl, má vyměnit státní monopol za soukromý?
ČD nejsou monopol, ani mezi dopravci, ani mezi železničními dopravci.
Máte pravdu, není to monopol, je to oligopol.
Teď nejsou, ale kdyby se privazizovalo v 90-tých letech, tak by ČD monopol byl.
Jakože soukromí dopravci nemají dluhy? A nebo co vlastně jste tím chtěl říci? Že bez nakupování nových vlaků by nebyly dluhy a my jezdily padesát let starými vozidly?
Včera mě vezla jednotka řady 460
Přesně. Když to oni někdo levněji a lépe nemá se do toho motat stát. Tito dinosauři slouží jen pro křivení trhu.
Ajinde ve světě nejsou státní dráhy? Jsou a jezdí.
Stejěn jako jsou a jezdí dráhy soukromé. Akorát se nezatěžují tím, že x tisíc tun nákladního vlaku čeká a pouští kolejový autobus se třemi lidmi.
Asi jako ČEZ a elektřina za několikanásobně vyšší cenu než jsou výrobní náklady. Nyní bude stát shánět stovky miliard na ty různá protiopatření (úsporný tarif atd.) To se vyplatilo.
Dražší.
Vcelku by mne zajímalo, kdy a jak se zbaví stát ČD? Zda-li, se nejdřív prodá Telemamatika, VÚZ a Cargo, aby ČD získali peníze, nebo se MD zbaví osobní dopravy, která je černou dírou na peníze a ponechá si zbylé podniky, které vydělávají.
Strategické podniky a infrastruktura by měly zůstat v rukou státu
Myslíte si, že osobní doprava ČD je strategický podnik? Nehledě na to, že v případě nouzového stavu může stát využívat techniku a infrastrukturu všech bez ohledu na vlastníka.
Mám pocit, že zrovna současná situace nám ukázala, proč je výhodné, aby některé firmy zůstaly státní. Kdyby ČEZ zůstal plně v majetku státu, nemuseli jsme řešit ceny elektřiny rostoucí do nebe, protože by stát ve své vlastní 100% ovládané firmě jednoduše stanovil maximální cenovou hladinu. Za současné situace to nejde, protože by stát čekaly žaloby menšinových akcionářů a poté miliardová odškodnění.
Tak znova Myslíte si, že osobní doprava ČD je strategický podnik?
Ano, myslím.
Není to spíše o tom, že výroba elektřiny u části zdrojů nahodilá (slunce, vítr). A část zdrojů nelze prodávat dopředu, protože nevíme, zda-li bude po zimě plyn a za jakou cenu.
Takže za to také mohou politici, kteří tlačí energetické firmy od levných a říditelných zdrojů k drahým zdrojům. Takže efektivita je nižší a cena vyšší.
Nojo, Čepro (EuruOil) skoro taky nemá marži.
A které jsou to ty strategické podniky? Taxativně, ale lépe pomocí definice.
Bezpečnost (policie, hasiči, armáda), energie (elektrarny, rozvodná síť, rafinérie, teplo), samozřejmě voda, zdravotnictví (minimálně v základní péči) , školství (minimálně základní siť a tím nemyslím základní školy), dopravní infrastruktura včetně řízení, základní sociální síť, dopravní síť. A to jsem určitě ještě na něco zapomněl.
Podniky jako budvar určitě neprodávat, když vydělávají.
Bohužel velkou část z toho už nemáme a nebo jsme málem neměli, ať už díky Johnovým Veverkám a nebo Ods/socani a to píši jako volič ods (pořád jim blbec dávám šanci)
Takže u železnice jde o Správu železnic a nejde o žádného dopravce…
A kdo má početný vozový park? „K čemu je elektrika bez spotřebičů?“
Kdokoliv, kdo si ho pořídí. Jen to není možné udělat ze dne na den, ani Royal Navy nepostavili za odpoledne.
Na infrastrukturu jsem se neptal a považovat armádu apod mezi podniky mě tedy věru nenapadlo 🙂
Vzhledem k tomu, že těch podniků je hodně, tak jsem to psal všeobecně.. takže pokud do toho nějaký podnik spadá, tak ho považuji i za strategický.. např. SŽ do toho spadá, nebo řízení letového provozu do toho spadá, když jsme u dopravy.
Ano.. i mě vypisovat policii a armádu přijde zajímavé.. nicméně potom co nám je Bárta s Johnem chtěli minimálně z části privatizovat, tak jsem považoval za důležité, napsat to do všeobecné definice, co by mělo být státní..
V tom výčtu nezbytností vám chybí … potravinářství. AB by miloval, kdyby měl celostátní monopol pro skipinu Agrofert a žádný živnostník by netyl z toho, že lidi mají hlad. Soukromé jabloňe popílit!
Kdo nepozná rozdíl mezi rohlíkem a veřejnou dopravní obslužností, neměl by se raději ani vyjadřovat, pane Kocurku.
Ve všech rozvinutých státech vyjma Británie jsou základní železniční dopravci státní.
V Británii jsou ze státního dotováni.
A kde že jsou největší problémy s dopravci? Ve Velké Británii.
Už ten Thatcherismus nechte spát. Dávno se prokázalo, že takhle vyhrocený je to ekonomicky velmi špatná cesta.
No tak základní dopravci jsou zatím státní,ale už tomu tak dlouho nebude.
Viz nový článek o Maďarsku. Aplikace nařízení EU v praxi. Soutěže už budou brzy povinné,a díky tomu ti „základní“ dopravci roztají jak sněhulák na slunci.