Záchrana pro lokálky? Stadler vyvíjí vozidlo pro regionální tratě, pojede na baterie či vodík
Vizualizace nového RS ZERO. Zdroj: Stadler
Vozidlo bude bezemisní, o dieselu firma neuvažuje.
Vozidlo bude bezemisní, o dieselu firma neuvažuje.
A nebylo by nakonec lacinější i environmentálně šetrnější, když by těch pár cestujících jelo na takové té pumpováním poháněné staré drezíně?
Myslím, že bavorsky objednavatel dopravy by mohl mít zájem o tyto vozidla. Takže bychom zase všichni jezdili do Rudy se povozit něčím novým, stejně jak tomu bylo v případě RS1 kdysi. Takové déjà vu.
Bohužel pokud vozy nebudou s dotací od EU, tak cena ze současných brutto 150 Kč/km může vzrůst na cca 230-250 Kč/km, což bude pro mnoho politických reprezentací v porovnání s cenou za buskm neakceptovatelné
Další nesmysl jak propálit miliardy EUR zcela zbytečně.
A ještě jedna poznámka, tentokrát bez nadsázky. V celé diskusi zatím nikdo nenarazil na jeden problém, který hraje proti malým dopravním prostředkům poměrně významně.
V oblasti MHD, kde se cestující v jednom vozidle počítají spíše na desítky, resp. „sto a něco“, poptávají dopravní podniky čím dál častěji kapacitnější vozy a soupravy. Řidičů a strojvedoucích je na trhu málo a jsou drazí. Vypravit jedno velké vozidlo místo dvou menších je nejen úspora, ale někdy už nutnost.
Velmi bych se divil, kdyby se regionální železnice neposouvala také tímto směrem.
Jako že by místo dvouhodinového taktu byl čtyřhodinový s dvakrát větším vozidlem? To na takovou lokálku můžete nasadit dvoumístnou drezínu nebo ji rovnou zrušit.
Řídící a strojvedoucí dostávají pakatel..
Zrovna železnice by měla být leadrem automatizace a autonomního provozu vozidel. By měla….
Přesně tak, automatizace je tam neskutečně jednoduchá, bohužel železnice je asi tak 100 let pozadu.
Peníze?
Opravdu? AŽD netestuje autonomní vlak? Autonomních busů už jezdí víc než vlaků? Automatické metro D se také nestaví? Jste tak 20 let pozadu, vás rozmrazili?
Já bych to viděl spíše na soupravy bez obsluhy. Jinou cestu nevidím reálně.
Přesně tak. To by byl na dráze ten skutečný „game changer“.
Dovolím si tvrdit, že lokálky nejsou primárně ohrožené nedostatkem vozidel, ale nedostatkem cestujících a z toho vyplývající ekonomickou ztrátovostí.
A něco mi říká, že když tam nasadím nové vozidlo na vodík, čímž mi odpisy i provozní náklady vystřelí do nebes, tak tu ztrátu nestáhnu, spíš naopak.
Lokálky pokud trpí nedostatkem cestujících, tak to znamená buď že nemají potenciál a pak nemá vůbec smysl na nich provozovat osobní dopravu anebo (a to je výrazně častější) to chce vyměnit lidi, kteří rozhodují o polohách a kvalitě spojů.
Myslím, že většinou jde o tu druhou variantu.
Jenže ztrátové je tady prakticky vše vyjma Praha- Ostrava. Pokud započtu náklady na infrastrukturu, tak i ta. Myslím, že automobilismus přebujel. Všude jsou auta. Zacpané je dnes kdejaké okresni město. Všeho moc škodí. Jakákoliv snaha dostat lidi do vlaků je vítána.
Používáním formulace „dostat lidi někam“ se demaskujete jako salónní komouš. O těchto věcech má rozhodovat výhradně trh. To zaprvé. Zadruhé – představte si, že máte dva produkty. U jednoho zaplatíte tržní cenu a ještě jste několikanásobně zdaněn. Druhý se nabízí za cenu sníženou o masivní dotaci (mj. z daní lidí, co koupili ten první). Pravidla jsou známá, všichni to ví předem. Přesto si velká část zákazníků vybere ten první. V čem je chyba? Je zákazník tak hloupý, že neumí porovnat čísla? Nebo je první produkt pořád málo zdaněný a druhý málo dotovaný? Nebo je zcela prostě ten druhý ve srovnání… Číst vice »
On je ten druhý sice dotovaný, ale zároveň svázaný tak masivní regulací, že se to bohatě srovná.
Skvělá zpráva. Není to o ničem jiném, než najít další ložiska vodíku a bude mnohem dostupnější. Jen otázka času…
Ložiska vodíku? No asi nějaká jsou jak nedávno někde problesklo, ale jinak vodík cesta není. Vodík je prevít, malá molekula velice nebezpečná. Helium je mnohem větší a stejně s ním jsou problémy i v takovém odvětví jakým je kosmický průmysl.
Ložiska vodíku? To jako an jaké planetě? Na Zemi něco takového ale neexistuje, jelikož veškerý vodík zoxidoval za vzniku vody. A jeho elektrolýza je extrémně energeticky nákladná. Pokud se mluví o fosilním vodíku, tak to je vodík vyráběný chemicky z methanu ze zemního plynu (energeticky a financně levnější, jenže to nemá zelenou nálepku).
No, pred par dnami som cital, ze v Norsku spustili najvacsiu elektrolizer na vyrobu zeleneho vodika.
Spominali tam aj planovanu vyrobu zeleneho vodika v Nemecku. Odhadovana cena takto vyrobeneho vodika je 8.25 eura za kg vodika. Kedze vodik ma hustotu energie okolo 33 kWh/kg, tak sa bavime o cene 250 eur/ MWh energie. Pre porovnanie, aktualna cena zemneho plynu sa pohybuje okolo 35 eur/MWh.
Na druhou stranu při dalším rozvoji je slušný potenciál cenu dál snižovat, na bonus je možné po úpravách využít existující infrastrukturu a ostatní spotřebiče aktuálně spalující zemní plyn.
Vodík je zajímavý zdroj, ale taky má svoje mušky..nicméně pokud lokálkové tratě budou díky němu ekonomicky smysluplné proč ne..?
Vodík není zdroj energie, nýbrž forma její akumulace.
My to chápeme, nejsme dementi.
Nepsal jsem to všem, jen panu Aussigerovi.
Nu..děkuji..jak výše popsáno..tankovaný stlačený vodík JE v tomto případě zdrojem, ale budiž..
A ten vodík vznikne jen tak lusknutím prstu… 🙂
Vytěžit a spálit ropu je energeticky výhodnější.
Co znamená pojem ekonomická smysluplnost? Jestli si pod tím pojmem představujete výdělečnost, tak to nebude za nynějších podmínek osobní doprava na železnici nikdy. Takže je to pouze o rozhodnutí, pro kolik cestujících se rozhodneme, že to je smysluplné a kdo o tom rozhodne? Pro 20 cestujících na vlak to smysl nemá a pro 21 už jo? Nebo poměr 30 ne a 31 jo, či 50 ne a 51 už jo? Mohli bychom tu vyvolat diskuzi, kdo si představuje jakou hranici? Já navrhuji třeba 33,3 ne a 33,4 už jo. A děti a důchodce budeme počítat jako 1 cestující nebo 0,5?… Číst vice »
Svět: Vyvíjíme nové technologie
Diskutéři na internetu: Neeee, za nás to bylo nejlepší!!!
Zkuste ten výkřik rozvést…Šlo by to?
Buď jste si spletl diskusi, nebo nečetl článek. Tady se žádná nová technologie nevyvíjí. Tady se aplikují již existující technologie do určitého druhu vozidla. A diskuse je o tom, jestli je tento způsob aplikace vhodný, nebo jestli to bude slepá ulička.
A kdo bude platit ten provoz?Když už dnes nejsou peníze na lokálky.
U nás nikdo. U nás to za ty ceny jezdit nebude. Tohle si kraje dovolit nemůžou.
A BEMU od Škody do Veřovic atp za 150 mega je co? Zase tak skepticky bych nebyl. Vodík je asi v této fázi utopie, ovšem bateriák ufinancovatelný věřím že bude. Je jasné, že do Fulneku to nikdo neufinancuje, ale pro spoustu regionálek to ufinancovatelné být už může.
BEMU je jen velikášství vedení MSK…
Ať vyrobí novou rs1 samozřejmě dle TSI norem.. a s dieselem .
Na co diesel? Bohaté regiony chtějí kvalitní bezemisní dopravu a ty chudé zase raději sáhnou po nějaké ojetině, kterých je stále dost.
Nic není bezemisni ..to je zase blábol z EU.
Ano a země je placatá…
Bezemisní? Můžete to, prosím, rozvést?
To můžu. A vezmu si na pomoc AI, protože předpokládám, že první s čím na mě vystartujete bude, že takový vlak má přece svůj komín v Tušimicích nebo v Počeradech.
Niže tedy, co říká AI: Bezemisní vozidlo je typ dopravního prostředku, který během svého provozu nevypouští do ovzduší žádné škodlivé emise. Mezi běžné typy bezemisních vozidel patří elektrická vozidla (EV), která jsou poháněna bateriemi nabíjenými elektřinou, a vozidla poháněná vodíkovými palivovými články. Bezemisní vozidla jsou považována za klíčovou součást snahy o snížení znečištění ovzduší a boj proti změně klimatu.
Nádhera, když si doma budu elektroauto nabíjet z dieselagregátu, tak se stává doprava hned bezemisní.
Nechcete si to patentovat?
Dobry blabol. Vy bezemisni uz se probudte. Kazdy si lobuje to sve. Co zrovna nese z dotaci.
Přijde mi škoda neuvažovat o osazení malého úsporného dieselu alespoň jako range extenderu, výkon takové soustavy by ani nemusel být nijak velký a zároveň by eliminoval při mimořádných událostech nebo nepřízni podmínek riziko úplného vybití vozidla/jednotky a jejího uváznutí na trati. Bylo by to myslím řádově jednodušší než řešit k baterce ještě vodíkovou soustavu (která bez zeleného nebo odpadního vodíku není o nic moc víc eko, než přímé spalování) a příslušnou logistiku a zázemí. Dalo by se s tím uvažovat i provozně, když by dojezd na baterii nepokrýval celý potřebný výkon (baterky jsou prostě těžké a kapacitně omezené) a nebylo… Číst vice »
Jo, ale jestli lidi od drahy nedokazou pripravit nabijeci stanici za dobu mezi objednanim a dodanim toho vlaku, tak to samozrejme muzou dobijet treba elektrocentralou na privesu, co budou mit vedle odstavne koleje s tim vlakem.
A ten přívěs bude tahat dieselové auto a ta centrála bude spalovat benzín :-))))
Má ten vodík nějakou budoucnost? Všude slyším, že v praxi to stojí na provoz 3x tolik co naftový ekvivalent.
Ale zase oproti parnímu stroji je to mnohem lehčí a nenadřete se tolik s lopatou. A kromě páry vyrobíte i trochu elektřiny.
Nemá, ale dotace jsou lákavé, propálí miliardy a pak zjistí, že to nedává smysl.
Pre predstavu. Odhadovana cena zeleneho vodika 250 eur/MWh.
Tvrdí se, že má, už to stálo miliardy peněz (v tomto kontextu je už jedno v jakých jednotkách), a první zážehy mají být v roce 2035, optimisti. Ale nikdo neví, jak to ve skutečnosti dopadne.
Kdyby se to mělo počítat ekonomicky, tak se to určitě nevyplatí. Ale nějak se začít musí.
Vývoj super, ale kdo to zaplatí, kdey dneska je problém zajistit finančně ZDO zánovním autobusem, a Borecký a spol.tvrdě jdou po likvidaci lokálek?
Mně Borecký jako likvidátor nepřijde. Naopak na mnoho vedlejších tratí nechal u ČD objednat lepší vozidla, ať ojetá RS1 nebo novej Pesa randál….
Žádná lokálka za poslední 3 roky ve Středočeském kraji nezanikla. Pokud tedy nejste jako průměrný český novinář, který si pod pojmem „lokálka“ představí motoráček.
Jsem zvědavý na dojezd. Aby to bylo užitné, tak alespoň 500 km, i když kapacita baterií asi bude variabilní. 👍🙂
Ktera lokalka za den najede 500km? zvlast kdyz na tech tratich je prumerna rychlost ani ne 40kmh.
Tak si schválně efektivně zoběhujte třeba rameno Jihlava-Tábor… A co třeba Domažlice-Tachov…. Jinak průměrka 40km/h po 14 hodin denně je kolik km? A takto drahé vozidlo bude muset jezdit a ne někde čekat…
Konkrétně Jihlava – Tábor je zrovna zralé na elektrizaci. TNS Chotoviny a Horní Cerekev hotové, stačí jen ta trolej (+ kabely a další nutně související) a doprostřed max. jedna spínačka. A rázem máte čistě elektrické rameno až do Jihlavy s možností případného prooběhování dále (-1 vozidlo), budu-li vycházet ze stávajícího konceptu s křižováním v Kostelci.
…. a posledních 50 km vzduchem kam koleje nevedou.
My si počkáme, až to vyvine Škoda…
Vyrábí škoda motorové vozy ? Ne ..vyráběla je ne..
Dm12 by se daly označit do jisté míry jako výrobek Škody – v době jejich produkce už Vagonka patřila Škodě. A pak samozřejmě v dávné minulosti Škoda v Plzni motoráky vyráběla.
A kdo tu mluví o motorovych vozech? Už chápu, proč se maturuje z pochopení psaného textu…
Ne budou papírové a pohon bude šlapací ..ty inženýre.
Doporučuji sedativa a klid na lůžku. Jestli nechápete, že bateriák má blíž k EMU, které Škoda včetně BEMU již vyrábí, než k DMU, se kterou nemá společného vůbec nic, pak se dovzdělejte. Tohle totiž bude na elektriku víme?!
Proč tolik nenávisti proti místním a lokálním tratím? Nestačím se divit. Stačilo by se začíst do Beechingovy reformy a následků….
https://cs.wikipedia.org/wiki/Beechingova_reforma
Protože spojují malé obce a většina v těch obcích nebydlí. Tedy dle § x: „Když to nepotřebuji já, nevidím důvod proč by to měli potřebovat ostatní“. Stačí jim autobus.
Vypíchnu třeba to, že v UK by neobnovili ani jedinou českou lokálku. Kvůli zanedbatelnému počtu cestujicich. Oni ti plánovači VHD v UK jsou ve velikosti minimálních právních proudů asi tak o řád výš šoupnutí, než dokáže díky řídkosti zalidnění česká lokalka, víte?
Po kolejích lze ovšem svážet i (především) náklady, místo těžkých kamionů po místních silnicích – tam je potenciální přínos i o dost větší než u lidí, pokud započteme nehrazené náklady. Nevím, proč se vše smrsklo na počítání lidí (jimž ovšem ani nejsme schopni zřídit zastávky v obcích, kde je ta možnost). I P+R (B+R) v krajích jsou zatím většinou jen anarchistickými vizemi.
Údržba kolejí není zadarmo a deset nákladních vlaků ročně se tím na opuštěné lokálce pěkně prodraží. Občas dráhu musíte i zmodernizovat. I takovou, která nemá žádné zabezpečovací zařízení.
Totéž platí pro silnice, jenže silnice tam bude skoro vždy tak jako tak. Takže proč mít trať i silnici? Oboje udržovat a oboje mít nedostatečně vytížené? I o tom je ekologie.
Deset nákladních vlaků na poplatcích za použití lokálky té trati přinese pěkné peníze, konec konců všechny lokálky se stavěly pro náklady a výdělek.
Zato 20 kamionů na silnicích sice ušetří peníze dopravci ale zacáluje to daňový poplatník na údržbě a rekonstrukci.
Taková je realita.
Všechny lokálky se stavěly pro výdělek, ale dost z nich taky zkrachovalo a musel je převezmout a zachránit stát.
Nemusel, ale převzal a zachránil.
Vím😉
Záchrana pro lokálky? Chceme-li zachraňovat lokálky, není to o vozidlech, ale o myšlení. Dokud budeme jen hledat důvody pro jejich likvidaci, vždy si je najdeme a žádné vozidlo to nezachrání.
Vzpomněl jsem si na vlnu rušení před lety v Polsku. Dopravovat dieselovou lokomotivou 1 – 2 čtyřnápravové vozy s nutností na konečné přesouvat mašinu do čela soupravy je prostě zabilo. Ale dnes díky místnímu průmyslu mají výrazně ekonomičtější vozidla. Takže je těch kostek ve skládačce víc….
Zabilo je myšlení tehdejší garnitúry. U nás mnohé lokálky nezachránila ani extrémně levná 810. Kdyby v Polsku lokálky politici chtěli, nic jim nebránilo vyhlásit soutěž o provozovatele a dopravce, který by si u nějakého výrobce objednal nová ekonomická vozidla nebo nakoupil starší motoráky v zahraničí jako je tomu v Polsku dnes, kdy se za velké peníze mnohé lokálky obnovují. Myslíte, že dnes by nešlo na těch lokálkách provozovat sergeje s patráky jako tam jezdily kdysi? Věřte mi, o vozidlech to fakt není, ty mohou sloužit maximálně jako výmluva, nikoli ale jako skutečný důvod.
Jako že Poláci měli vyhlašovat soutěže na provozovatele a dopravce v 90. letech, kdy zavírali tratě? V době, kdy naše unitární Č(S)D prostě řekly, že trať do Horního Slavkova se rozpadla, a šmytec? A kde měli odkoupit vozy v zahraničí? Sami jsme jich měli málo, Maďaři taky a (ex-)východní Němci teprve. Jak moc velké peníze jsou ty, za které se dnes lokálky obnovují? Je to víc než co by stála 30 let údržba plus stavba nových nástupišť, která by byla potřebná tak jako tak?
Ano máte pravdu, ale pořád je to o politickém rozhodnutí. Mohli vymyslet cokoli jiného, ale oni se rozhodli takhle. Nebudu tu vymýšlet další možnosti, které mi tu beztak zkritizujete, ale kdyby je chtěli zachránit, mohli se zabývat otázkou, jak je zachránit a třeba by na něco přišli, ale politické rozhodnutí bylo zrušit je a tak se zrušily.
Vozidlo za x desítek milionů s kapacitou autobusu samozřejmě žádnou trať nespasí, to snad nikdo nečeká. Naopak jí to spíš ekonomicky dorazí.
Jestli nějaká trať je či není životaschopná, závisí na poptávce po jejích službách. Jak prosté.
To je sice pravda, ale poptávka po službách je přímo závislá na ochotě k nabídce.
Nikoliv. To je jen to, že se poptávka neprotíná s nabídkou.
což je totéž
To jsou sice hezké, ale jenom teorerické řečičky na úrovni dopravní fakulty.
V tech malych obcich je tezky zaplnit neco s tolik misty lidi, kteri by ve stejnou dobu meli jet do stejneho mista … protoze nekdo chce do skoly, jiny do prace, k doktorovi … navic v uplne jiny casy.
Mimo okoli vetsich mest (Praha, Brno, Ostrava) fakt nema smysl bojovat s individualni dopravou.
Poptávka je také závislá na nabídce infrastruktury. Nejde jen o vozidla.
Není. Je to jen neprotětí.
Nikoliv. Vy také nepoptáváte něco starého, historického, co je nemoderní, neekonomické, pomalé, s malou přidanou hodnotou. Je to o infrastruktuře. Pokud je pomalá, plná zbytečných ostrých oblouků, desítkových přejezdů, a podobných vychytávek, nikdy nikoho taková trať nepřiláká. Ale chápu. Je potřeba hovořit jen a výlučně o poptávce po takovýchto mizerných službách, aby se náhodou nezačalo přemýšlet nad tím, proč ty mizerné služby a tím i poptávka jsou, aby se s tím náhodou nezačalo něco rozumného dělat a ty služba a následná poptávka se zlepšily. PS: Uvědomuji si, že ne všechny lokálky lze udržet, ale šmahem je odsoudit ke zrušení, protože… Číst vice »
Nemyslím si, že bych někde šmahem odsoudil všechny lokálky.
Základní předpoklad přežití pro jakoukoliv železniční trať (ne jen lokálku, ať už to znamená cokoliv) pro osobní dopravu je, že vede odněkud někam, kde jsou lidi a chtějí v tomto směru jezdit. Pak se dá mluvit o nějakých investicích.
Přesměrování, dotažení – nemožné? Zajímavé, že u silnic nejsou novostavby ani podrobeny zkoumání jakési efektivity, prostě teď jezdí většina auty (následkem předchozích kroků), tak stavíme silnice, a o potřebě zpětného přesunu aspoň části zátěže jen mluvíme s tím, že nejdříve se musí přesunout, a pak budeme investovat tam. Jenže tak to fungovat nemůže.
Podepisuji a palec nahoru.
Jo, s jízdním řádem se spoji v 6, 10, 16 a 20 hodin a jinak mrtvo by nepomohla ani svěcená voda. To je cesta k tomu odehnat i ten zbytek a pak pro nezájem zrušit.
Mnohde jezdí tímto stylem taky autobus a to i „kousek od Prahy“ – v 5, 6, 7, 14 a 17. Ano, poslední před pátou odpoledne a pak nic nebo pěšky dvě vesnice dál od Prahy, kde to jezdí každou hodinu / dvě až do 22 (!)
Tuhle dobrou praxi praktikovali už komunisté. Tedy nic nového.
V dnešní době, kdy máme naprosto drastické a přehnané nároky na bezpečnost a i spoustu jiných předpisových nároků, nemůže být nejen lokálka, ale ani žádná jiná trať výdělečná čistě z dopravy na ní. Takže otázka jestli (nejen) lokálky ano nebo ne je čistě politická. Stejně jako silnice je i železnice státní dopravní službou společnosti a jakou službu společnosti stát poskytne a v jaké formě a kvalitě je jen na politicích. Pokud bychom chtěli výdělečnou železnici, museli bychom stejně jako v Americe rezignovat na osobní dopravu a tratě plně přizpůsobit jen té nákladní s minimem nároků, jaké ta nákladní doprava má.… Číst vice »
….stejně jako v Americe rezignovat na osobní dopravu a tratě plně přizpůsobit jen té nákladní…
Ano, naprosto přesně. Takto o tom začít hovořit by znamenalo, že i všichni lokálkobijci bydlící na koridorech by najednou rychle obrátili.
Souhlas
Když bude jezdit na baterky, bude to i se sběračem, tedy akutrolejové, nebo pouze bateriové? Ptám se pro kamaráda
Kamarád může být v klidu, tady to pojede jenom jednou, na okruhu ve Velimi.
Klídek, vozidlo bude bezemisné, ale nič nebráni tomu vyrobiť maličký dvojnápravový vozík, ktorý bude voziť spaľovací motor s generátorom. Vozidlo tak bude prakticky mať dieselelektrický prenos, len generátor bude na vlastnom podvozku. Ideálne nejakom nízkom, aby sa dal tlačiť pred regionálnym vláčikom, aby neprekážal vo výhľade fírovi. Ušetria sa úkony a čas potrebné na obeh vozíku v koncových staniciach. Len bude nutné zabezpečiť, aby „záchrana pre lokálky“ mala funkciu „priebežného dobíjania“ počas jazdy. Oficiálne sa môže jednať o priebežné dobíjanie z trolejového vedenia. Dajme tomu 400V DC, či 800V DC, podľa toho, akú „architektúru“ bude mať „baterková verzia“ regionálneho motoráčiku.
Proc je neelektrifikuji?
Myslim trate…
A ono už se ví, o jakých tratích je řeč? Spousta neznámých.
Elektrifikovat trat, kde budou jezdit treba 3-4 pary vlaku denne?
V porovnani s bateriovymi a vodikovymi vlaky?
Zajisté. Až Vám totiž dojde, že investice byla nesmyslná, tak vodíkový vlak ještě máte šanci výhodně prodat (nebo vypovědět operativní leasing) a snížit si tím ztrátu.
Zatímco trolej už prodáte leda do šrotu a výkupní cena kovu nepokryje ani náklady na snesení.
1. mluvi se o xachrane, tudiz se poci s provozem na dane trati
2. s prodejem ci leasingem mate pravdu, ale porad ztratove, je jen otazkou, ktera ztrata bufe vyssi…
Vyhodou troleje, ci hybridnich vlaku, kdy by trolej nemusela byt vsude, muze byt provoz vlaku i prodlouzeny napr. po navazujici trati. Zde bych bateriove vlaky v kombinaci s el jednotkou davali smysl.
Predpokladam, ze novy vlak to umozni a nebude ciste bateriovy.
Pokud by vážně někde měly jezdit 3-4 páry denně (popř. víkendový provoz atd), tak je nejlepším řešením prostě ta nafta.
Protože v Británii jsou vůbec rádi, že se jim vlaky vejdou do stávajících profilů, a vy by jste tam chtěl cpát ještě trakční vedení. A nevím, jestli by chtěli dál rozšiřovat napájení třetí kolejnicí.
Jen mi přijde hodně zvláštní, že kolony kamionů na dálnicích se nějak moc neřeší, ale motoráček který pojede třeba 1x za hodinu má být bezemisní. Sklady u dálnic se (u nás) staví stále, a hromada politiků tomu ještě tleská.
Osobně bych na železnici rád viděl spíše hybrid s dieslem a aku, protože energie při brzdění by se dala zrekuperovat. Ale vodík je docela dost drahý špás…
Mimochodem, kdyby třeba i taková 742.7 měla místo balastu baterky, ve spoustě případů by se nemuselo vůbec startovat…
Mě tohle zajímá spíš jako cestujícího.
Sedět v jednom voze s dieselovým motorem je i u nových jednotek zbytečné utrpení.
Přesně. Stačí se svézt trolejbusem a autobusem. Stejná karoserie, ale jeden je o dost tišší. A diesel to není….
Jako že v silniční dopravě se neřeší elektromobilita?
Pokud může železnice něčím zásadně přispět ke snížení zátěže na životní prostředí, je to cokoliv jiného než 30 lidí v HMU – třeba stovky lidí ve vlaku příměstské železnice, nebo zboží v kontejnerovém vlaku jedoucím napříč Evropou atd. Elektrifikovaná železnice je desítky let osvědčený koncept. To ovšem vyžaduje mnohem víc investic a práce, než PR-vděčný vodíkový motoráček s mizivým (pokud ne záporným) environmentálním efektem.
Vy ale řešíte jiný problém 😃
I díky těmhle PR kecům si třeba výrobce sáhne na nějaké dotace na vývoj?
Hlavně přiláká investory.
To je dost pravděpodobné.
Ale stejně se divím, že tu dieselovou verzi nedělají. Ten diesel má na lokalkach obrovský obchodní potenciál a ani by se nemuseli stydět, dneska ty evropské diesely jsou relativně eko.
Taky si myslím, že DMU nejsou mrtvé, byť marketingově se o nich dnes nehodí mluvit. Na druhou stranu, jednočlánkové nízkopodlažní DMU je výzva z hlediska prostorového uspořádání (viz RS1 a pohon pod kabinou). Cokoliv s elektromotorem (E(BH)MU) je v tomto směru snazší.
Já ani ne. Přece jenom dieslový pohon je oproti vodíku, nebo baterkám dost odlišná záležitost, která vyžaduje vlastní vývoj a jiné uspořádání zástavby do vozidla. Nejspíš ve Stadleru spočítali, že by se jim vývoj vzhledem k poptávce nevyplatil.
Oni i ty jednovozové motoráky i v západní Evropě stárnou, tak proč toho nevyužít a nevyrobit bateriového následníka.
Myslím si že problém je spíš v tom že tyto vlaky bude velká část dopravců nakupovat s pomocí dotaci z EU.A na dieselové vlaky bude uz težko nějaký dotační titul vypsán.
No a nešel by ten vodík jen přidat do 810? Nač vyrábět něco nového, když staré funguje 😁
A proč nedat vodík rovnou do Hurvínka? 😁
Ano, vč. Etcs…
Nebo rovnou do tendru parní lokomotivy…
Pridať vodík do šukafonu? OK, zavrieť všetky okná, upchať vetracie otvory a do šukafonu napustiť plynný vodík. Ideálne dosiahnuť zmes 29% vodíku a zvyok bežná atmosféra (želený efekt by mal byť ale možný v širšom rozsahu koncentrácie plynnéh vodíka od 18% až 59%). Následne škrtnúť zápaľkou v šukafone.
Fakt nápad. Jezdilo by to za kýbl vodíku.
Šel. Vodíkové hospodářství (palivový článek, svazek lahví, chladicí jednotka a vyrovnávací trakční baterie) se dá zkompletovat jako buňka a vložit do prakticky jakéhokoliv vozu. Akorát zrušíte pár sedaček, nebo záchod.
Ale vyndat diesel a zapasovat tam elektromotor, to už bude chtít fištróna.
Politické, mediální dogma.
Cena vozidla bude taková, že doprava na lokálce XY vyjde na tolik, že se vyplatí autobus.
Jistě. Jeden z největších výrobců kolejových vozidel vymýšlí nový vlak, aby si ho nikdo následně nekoupil:-)
No, do jisté míry to ale k zamyšlení je. Osobně se domnívám, že manažeři ve Stadleru nejsou zaslepení a ví, že nejlíp by se prodávala nafta. A šlo by tedy dedukovat, že ten vývoj toho vlaku někdo zaplatil. Někdo, kdo nechce naftu a má to jako podmínku. Pokud to byla nějaká oficiální evropská agentura, tak ještě OK. Ale to spíš nebudou čistý prachy.
To je dost divoká spekulace. Nějak si neumím představit, kdo a proč by platil vývoj HMU ze špinavých peněz.
Dost divoká spekulace je, že by se našel někdo, kdo by najal jihoamerickeho amatéra, aby v Praze zapálil autobusy. Co by z toho kdo měl, že ?… A přesto se to stalo, ať už to platil kdokoliv…Začněte uvažovat jinak, než jste byl zvyklý před 20 lety, pane Kubrte.
Nevidím žádnou podobnost mezi těmito dvěmi situacemi (vývoj HMU a najatý tetorista).
Dobře, zjednodušíme. Konec tramvají v Los Angeles: „V letech 1938 až 1950 koupila a převzala městskou dopravu ve více než 25 amerických městech jedna společnost. Její název National City Lines zněl docela nevinně, ale na seznamu investorů byly General Motors, Firestone Tire and Rubber Company, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, Mack Trucks a další firmy, které měly z budoucího provozu využívajícího ropná paliva a pneumatiky mnohem větší prospěch než z elektřiny a kolejnic.“… Myslíte, pane Kubrte, že by to v případě Stadleru nešlo teď trochu naopak?
Na mě se musí ještě pomaleji; takže vývoj HMU u Stadleru by mohl zaplatit někdo, kdo chce zlikvidovat železnici, nebo??
Stačí někdo, kdo vlastní lithiove doly. Těch možností, kdo by to chtěl, je hodně. Já jen, že doba je jiná, než kdysi. I když vlastně ne zas tak moc jiná. Prostě lidi jsou zlí a vy jste moc velkej dobrák. To je shrnutí 🙂
Když myslíte. Jen si dovolím upozornit, že geopoliticky je mnohem zajímavější než lithium třeba kobalt, další prvek hojně využívaný v baterkách a těžící se zejména v „Demokratickém“ Kongu. Pokud někdo chce zbohatnout a ovládnout svět pomocí těchto surovin, je mnohem snazší dát každému na planetě do ruky mobil – což se děje a z hlediska poptávky a závislosti na surovinách je to mnohem zajímavější odbytiště, než vodíkové motoráčky.
Kurňa pane Kubrte, vám to nedostatečně politicky myslí. To jsou furt nějaké věcné argumenty, ale úplně jednoznačné spiknutí elit nejste schopen odhalit. Měl byste častěji chodit na ty internety, tam se o tom píše necenzurovaná pravda.
Manažeri jistě také ví, že naftový pohon, bude do budoucna čím dál méně přijatelný. Zákazníci budou kupovat to, co bude splňovat legislativní požadavky, ne to co by nesměli uvést do provozu. 😉
A když to budou valit jak Baťa cvičky, tak to ani nebude tak drahé.
Není pravda. 470, 169, 759 a jiné vozidla byla vyvinuta, vyrobena a dál k sériové výrobě nedošlo. A co třeba ř. 380….
Bavíme se o Stadleru. Znáte nějaké jejich vozidlo, které bylo vyvinuto a nevyrábělo se?
Řada 380 se sériově vyráběla.
Ze 470 vzešla 471. Takže to bych jako neúspěšný projekt nebral. Podobně je na tom 812
Když se s svoji partou okolo dáte dohromady a postavite vlak s velikostí autobusu s cenou aspoň toho nízkopodlažního, tak vám všude utrhaji ruce!
Jsem zvědavý, jak se na trhu uchytí jednovozová varianta. Jedním z důvodů, proč na trhu takové vozidlo není jsou požadavky crashové normy EN 15227, která si vynucuje velice rozměrné kabiny strojvedoucího pro pohlcení energie nárazu. Např. na Pese Link mají přibližně 4-4,5 m. Na prostor pro cestující zbude tedy okolo 20 m.
Další věc je, zda se nákup takového vozidla (navíc ještě ve verzi s bateriemi) vůbec na lokálkách zaplatí. Když tam dnes jezdí šukafony či regionovy „za kýbl nafty“, tak provozovatele/objednatele nižší využití, které je dané i častým mizerným trasováním se zastávkami daleko od obcí, nemusí tolik trápit.
Proč si myslíte, že je to vozidlo pro český trh? Samozřejmě že není.
Jestli má nějaká trať převzít relevantní podíl přeprav (i ve srovnání s automobily), pak je taková kapacita nedostatečná. Vlak by měl mít ambici převzít (aspoň ve špičce) i k cca stovce cestujících (i tak to při 1h taktu znamená ani ne „2 cestující za minutu“).
O. K., v sedle to může být méně, ale pak už dává smysl tam i v sedle nasadit tu o něco větší soupravu (a ne mít jinou soupravu pro špičku a jinou pro sedlo).
Jsou tratě, kde je to po kolejích rychlejší než po silnici, ale těch lidí je tam málo na naplnění velkého vlaku.
Po Evropě se taková místa najdou.
Typicky třeba lokálky kolem Kralup. Do Kladna, do obcí v údolí Knovízkého potoka nebo Velvar se dostanete vlakem za poloviční dobu nejen kvůli vedení silnic, ale i kvůli dopravní situaci v Kralupech, která dělá z jízdních řádů autobusu ve všední den trhací kalendář. Zpoždění běžně i 20 minut a vzhledem k úzkým silnicím a absencí buspruhů to odnáší všichni. Místními jsou tratě oblíbené a využívané, ale těžko mohou obce o několikaset obyvatelích generovat poptávku na dvojitej panťák. Tyto tratě má smysl udržovat a investovat do nových nízkokapacitních vozidel. Ostatně přežily i poslední redukci provozu na lokálkách a kraj počítá s… Číst vice »
Zrovna do Velvar vidím smysl aspoň dvouvozového (ne-li delšího) Pantera jedoucího přímo do/z Prahy se spojováním/rozpojováním v Kralupech s dalším Panterem, jedoucím z/do Slaného.
Právě to přímé vedení do Prahy je přidanou hodnotou oproti eventuálnímu busu.
Velvary? Autem do centra Prahy cca 30 – 35min, vlakem hodinu. Tady žádnou výhodu vlaku nevidím.
Podstatná část cestujících do Prahy nejezdí. V případě Velvarky podstatná část cestujících směřuje na Neratovice nebo do Kladna.
Dovolím si taky pochybovat o dojezdovém čase do centra Prahy. Půl hodiny možná v ideálním případě mimo špičku.
Jestli je to rychlejší po silnici, pak by taková trať měla umět převzít víc než max. „1 člověka za minutu“ (při 1h taktu).
Resp. ledaže by šlo o oblast, kde skoro nikdo nejede ani po té (i kdyby pomalejší) silnici.
Na druhou stranu: jsou země, kde vozidla s tak nízkou kapacitou nejezdí (snad nikde v Nizozemsku, Belgii; na normálním rozchodu ani ve Švýcarsku…).
Na druhou stranu jich hojně jezdí jinde. Co tedy z toho plyne?
Ve špičce dvojmo, v sedle sólo.
To už ale může být spornější, protože 2 malá vozidla budou v součtu více než 2x dražší než 1 vozidlo dvojnásobné délky/kapacity.
https://a2larm.cz/2023/09/jako-kostel-nebo-muzeum-cesi-maji-k-lokalkam-emocni-pouto-politici-se-je-naopak-snazi-optimalizovat/
Lokálky likvidují jen nevzdělaní lidé, které nezajímá fungování místního regionu. Kdo věří v auta, je jen zaslepenec, žijící ve své vlastní bublině mimo realitu.
Dostavěná část pražského okruhu je denně ucpaná a severní část se staví jen proto, aby byla také denně ucpaná a denně tam byli bouračky. To je fakt, a žádný automobilní fanatismus na tom nic nezmění.
Nicméně vzdělaní lidé také většinou ovládají shodu podmětu s přísudkem.
Jedná se o shodu přísudku s podmětem, jelikož podnět řídí tvar přísudku 🙂
Podle počtu minusů to vypadá na invazi jedinců s nedokončenou ZŠ. 😉
Když se něco s něčím shoduje, tak si to odpovídá, a je úplně jedno, na které straně rovnítka co stojí. A ty minusy budou nejspíš za ten podnět (pán poučuje a nemá zameteno před vlastním prahem).
Shoda podnětu s přísudkem? 🤣
Když je třeba si něco odůvodnit, tak je jedno, že je to blbost, že? Že misto „n“ napsal „m“, to bude překlep, ale přísudek, asi ne, že? 😉
Týká se automobilní fanatismus i linkové autobusové dopravy?
Když to vyhraje Babiš a udělá koalici s Přísahou a Motoristy, tak papa lokálky. Turek už je chce zavírat ve jménu úspor
to řekl kde a kdy?
To říká Turek a ne Babiš. A bylo to např. na besedě 20. dubna v Ostravě, kde jsem byl
Tak Turek určitě nebude ten, který o tom bude rozhodovat. Myslím, že v parlamentních volbách těch 10 % nedostane. Eurovolby jsou jiná kategorie, lidi nevolí tak, jak volí do parlamentu.
Jo já myslel Turka, slyšel sem od něj hodně kravin, ale tohle ještě ne, ale tak od něj to je logický, diesel se spotřebou 40 na sto do každé rodiny..před pár lety tedy doporučoval tedy trochu něco jiného do každé rodiny, ale tak zjevně se osobnost vyvíjí a z lpg přešel na diesel 😀
Asi mu ušel plyn…
https://youtu.be/8lhuKslc5IM?t=3119
Když u voličů uspěl politik s petrolhead agendou, třeba uspěje i nějaký politik s šotoagendou 🙂
Motorákem 810 až na náves, návrat k jeho autobusovým kořenům!
http://www.cztrain.com/loko/detail.php?IDR=55&IDL=6110
A vyčítat místním, že nestihli položit koleje…
Takhle před lety poslala Liazka v Otrokovicích na přejezdu jednu 810 i po silnici až nad zahradu pizzerie. Naštěstí to jelo prázdné pro první ranní vlak, který měla souprava vézt z Vizovic. Ten den byl bor…..nepořádek i v MHD, protože zablokovaný přejezd v Kvítkovicích byl větší problém než ten na fotce.
Tak to aby nejprve udělali legislativu umožňující je zavřít navzdory probíhající krajské objednávce regionální dopravy na nich.
(Protože krajské volby budou až 2026 a v nich můžou být karty rozdány úplně jinak než ANO + „AUTO“, mmch. Turek by o tomto rozhodoval max. tehdy, pokud by se mezitím vzdal postu europoslance; nemůže souběžně s tím být poslancem sněmovny).
Mohl by být krajským radním pro dopravu 🙂 Ne, to není k smíchu, pardon.
Já bych Motoristy a Přísahu zas nepřeceňoval. Turek postavil kampaň na své osobě a dobře zvolil téma, který je mu zjevně blízký. V parlamentních volbách kandidovat osobně nebude a téma spalovacích motorů není pro parlamentní volby relevantní. Navíc se dá čekat, že kandidátku a kampaň povede Šlachta, což je dost kontroverzní osoba, která už minulých parlamentních volbách vyhořela.
4,7% není moc vyhoření na fungl novou stranu a Turek kontroverzní není? krom toho, že je to tragéd
Rozdíl mezi Turkem a Šlachtou vidím v tom, že Turek byl pro dost voličů nová a neokoukaná osoba. Zatímco Šlachtovu minulost znají všichni.
…ovlivněnou sdělovacími prostředky… Pokud bych opravdu chtěl znát někoho minulost, ověřím si to sám. Jenže kdo na to má čas, že?
Jakou má volič šanci studovat minulost policisty, pokud se nechce spoléhat na sdělovací prostředky?
Mohl by mi někdo znalý vysvětlit, čím se liší cílový segment tohoto od toho, na který cíli Regiofox?
Baterie VS hlučný a smradlavý Diesel. Ten RegioFox řve jako tři liazky vedle sebe.
To chápu, že to může být výrazně kvalitnější vlak (hluk, odpružení, všelijaké detaily). Šlo mi o to, že imo míří na stejný typ tratí
Hm, se tím musím někdy už svézt, abych si to ověřil na vlastní uši. Naposledy jsem jel před pár dny s 843 a to byl kravál, že nebylo slyšet vlastního slova. Jo když se sedělo v přípojném voze tak to byla jiná lahoda.
Tak 843 jezděte jen z kopce. To má správný elektrický zvuk od trakčních motorů při EDB. 🙂
Stadler deklaruje i jednočlánkové vozidlo, s tím Pesa v generaci Foxů už nepočítá. Ostatně i ten Link I skončil u jednoho prototypu (kde je mu asi konec?), nebyla poptávka. Čili cílový segment Stadleru zero je 70 sedadel a environmentální uvědomělost (ne nafta). Uvidíme v budoucnu, jak bude tento segment objemný. Můj názor je, že limituje k nule, ale Stadler jistě má lepší a optimističtější informace, když na tom projektu pracuje 🙂
Pokud by byla poptávka limitně jdoucí k nule, nebylo by možné posledních 10 let zastihnout na lokálkách 810ky ani Regionovy. Teď se tyto vozidla vyřazují, tak se hledá náhrada. A další fakt, pokud jsou silnice zarvané plechovkáři, lidi, kteří chtějí dojet ještě ten den do práce logicky hledají alternativy. Jak říkáte, určitě má Stadler spolehlivé informační zdroje.
Nemůžete nákladově srovnávat 814/810 a nově vyrobené vozidlo.
A každá poptávka se realizuje jen tehdy, když se cenově protne s nabídkou.
Ach ano, známé dopravní zácpy u Heřmanovy Hutě.
Silnice ucpané plechovkáři jsou hlavně ve větších městech, kam je i větší poptávka po vlacích. Tam, kam ty 810ky jezdí mnohdy zácpy nehrozí.
Řeč není o poptávce cestujících v 810 ani o jejich provozování.
Řeč je o poptávce mezi dopravci – nákupu takových vozidlel. Poptávka po 810 skončila před 30 roky, od té doby nebyl žádný šukafon vyroben…
… narozdíl od trolejbusů a autobusů, které se vyrábějí neustále.
Tak ona je to spíš otázka politické poptávky. Druhá věc je pak ta věcná stránka, že železniční vozidlo takové velikosti za současných okolností prostě nedává smysl.
Jistě, že politická poptávka po takovém vozidle být může. Ale musí být také doprovozena schopností takovou srandu zaplatit. A v tomhle směru tedy moc pozitivních – pro fandy autobusů na kolejích – signálů po Evropě/světě nevidím.
Jenže někdy je politická poptávka tak trochu mimo: Propagace vodíkových vlaků a 811 v reálu.
Signály třeba jsou Gréta (té tleskali významní politici ve stoje), Green deal, atd.
To je otázka, jestli takový HMU motoráček bude environmentálně příznivější než jeho silniční ekvivalent. Obávám se, že legendární nižší valivý odpor nevykompenzuje vyšší hmotnost/sedadlo takového železničního vozidla.
Jakože vedení Stadleru si jedno dne řeklo: A my to stejně vyvineme a vyrobíme, vám všem navzdory, i když nám to zůstane na dvoře? Že by fabrika šotoušů?
Však píšu, že Stadler jistě ví, co dělá.
Neslyšel jsem o RegioFoxu v jiné – resp. zejména kratší než dvouvozové verzi = s kapacitou menší než 115 cestujících (https://cd.cz/nase-vlaky/regionalni-vlak-cd/regiofox/-38758/#kotva), což je jen o 5 méně než jeho předchůdce RegioShark ( https://cd.cz/nase-vlaky/regionalni-vlak-cd/regioshark/-25562/#kotva ),
Dle článku Stadlerem vyvýjené nové vozidlo má být 1 či 2 vozové o kapacitě 70 či 150 cestujících – a má být následovníkem dříve vyráběných vozů daného výrobce typu RS1 – https://search.seznam.cz/?aq=-1&oq=stradler+RS1&q=stradler+RS1&sourceid=Quicksearch_27425&su=e&thru=sug !
‚Very Light Rail‘ (VLR)
SPECIFICATIONS
Passenger capacity:
Up to 56 seated
Up to 26 standing
1 RVAR wheelchair space
Max speed:
62 mph (100 km/h)
https://revolutionvlr.com/
Akorat je to UK, takze nekompatibilni se zbytkem Evropy.
To je velký sukces; prototyp 2021, předpoklad nasazení do provozu 2026. Vyvíjet vozidlo pro to, aby podpořilo znovuotevření místních tratí. Nemělo by to být opačně?
Vývoj vozidla byl reakcí na poptávku, nevidím žádný problém. U nás např. Kozina.
Čí poptávku?
Přečtěte si článek.
Nic hmatatelného tam nevidím. S dovolením počkám, že se tenhle vlak vážně rozjede v provozu.
Pár šotoušů, co odmítají zrušit dnes již prakticky bezvýznamné tratě.
Zajímavé, že je ta šotofirma Stadler v šotostátě Švýcarsko, které má 3× vyšší HDP než kamionový ráj Česko. Podle vás se přece zrušením lokálek okamžitě dostaneme mezi nejvyspělejší ekonomiky světa.
Stadler není žádná šotofirma, je to prostě normální firma, jejíž cílem je být v zisku, to že sídlí ve Švýcarsku v tom nehraje žádnou roli. Z pohledu Stadleru je tudíž určující, jestli po takovém vozidle existuje poptávka (politická). Jestli ale provozování takového vozidla dává smysl, je už ale věc druhá.
Pak nerozumím, proč propojujete šotouše z bezvýznamnými lokálkami, tedy zbytečnými vozidly od hloupého Stadleru.
Kdo by to jen řekl, že Stadler navštívil poručík Hamáček a vedení firmy řekl, aby mysleli politicky, jinak budou všichni brát prémie nižší, nižší, ku*va nižšííí.
Jako podnikatelský záměr by měl ideálně řešit co zákazník chce. Ne to, co si myslím, že by mohl chtít.
Nastupovat po žebříku, to fakt ne. Zdvižku do každé stanice taky ne. Takže ne, na kontinentu k ničemu.
Z technického hlediska by mě zajímalo, jestli by se u nás daly taky postavit vyšší nástupiště, které by samozřejmě kvůli profilu musely být dál od osy. A k tomu nějaké udělátko na překlenutí vzniklé díry, buď na vozidle nebo na nástupišti (nebo kombinace).
To je totální úlet tohle vozítko.
Říká chudý Franta Čech o bohatých Švýcarech. Hahaha. Tak dopít braníka a zítra šup pro dávky.
VLR nemá se Švýcarskem nic společného.
Až nato, že reagujete na vozítko z United Kingdom.
No prosím. Přece nebudeme ve vyspělé České republice jezdit po venkově upocenými kodrcavými autobusy jak někde v Africe. Vlastní konstrukce přímo v tuzemsku je bohužel tak velké sci-fi, že se obávám, zda si můžeme říkat průmyslová země. Ahá, my vyrábíme octávky, tak to jóó, to jsme pořád průmyslová země – montovna. Ale peníze přece nejsou všechno, člověk nemá být závislý na mamonu a nezávidět Švýcarům. Blahoslavení chudí Češi, nebo tak nějak to bylo.
Szynobus etalonem strojírenství? Podivné…
Kolik jste toho vyrobil a smontoval? Já celkem dost a vím, že vyrobit auto a vyrobit vlak je sakra rozdíl. Co tam máte dál? Jo a Škoda Group každoročně vykazuje zisky, tolik k železničnímu průmyslu jako etalonu strojírenství s vysokou přidanou hodnotou.
Zisky jako třeba s vypečeným prodejem BEMU pro ČD? Radši už nic nepište…
Nechápu proč by měříkem vyspělosti železničního průmysly měl být vlaku pro 70 lidí … když v Plzni dělají vlaky mnohem větší?
V ČR jsou firmy, které vyrábějí díly pro Airbus A220 což je ve své třídě nejnovější letadlo.
A co se přesného obrábění týká, tak firma TYC je známa ve světě. Vyrábět obráběcí stroje, to je teprve něco. Ve škodovce je centrum právě od fy. TYC.
Osobní útok přejdu mlčením, k výše uvedému je to irelevantní.
Bez dodávek mj. pro železniční průmysl by se ani TYC neuživil. Ano, ve škodovce mají největší portálové obráběcí centrum od TYCe pro obrábění vagonových skříní. Příspěvek nebyl myšlen, že průmyslu jsou bateriové orchestriony. Ale mohli bychom to zvládnout vyrobit i u nás. Jenže vy zkrátka musíte tahat za slovo. Neměl jsem na vás reagovat.
Začal jste nadávat na zaostalost ČR a oddůvodnil jste to octávkama. Jako by tady nic jiného nebylo.
Jako sorry, ale urážet celou zemi za to, že s tady nevyrábí vlaky pro 70 lidí, přičemž se tu dělají vlaky mnohem větší … Fakt ne.
Aby to jezdilo co hodinu alespoň ve špičce a průměl byl přes 30 lidí. 4 spoje za den, aby se neřeklo, jsou až na výjimky nesmysl i autobusem.
Já jsem teda rád že bydlím v oblasti, kde jsou docela velké vesnice (kolem 1000 obyvatel) a je tedy obsluha poměrně rozumná.
Znám jednu výletní hospodu, oblíbenou i mezi cykloturisty.
Několik domů okolo je trvale obývaných. Na autobus je to 4 km a nějakých 200 metrů výškových. Cesta je pro autobus nesjízdná, ikdyby ho zaplatit chtěli.
Na na jednu hospodu jsou desítky vesnic, kam je to na vlak kilometry přes pole a lesy…
Moderní regionální vlaky jsou zboží, které chybí jako sůl. Jsem teda rád, že se o to alespoň nějaký výrobce zajímá. Cena bude pravděpodobně vyšší, kvůli nedostatku konkurence v segmentu, a dost možně i kvůli alternativnímu pohonu. Nicméně doufám že se povede!
Když je o nějaké zboží na trhu zájem, nevypadne z nabídky všech výrobců na 12+ let (od ukončení výroby RS1).
Také jsem zvědavý, jak se tomuto projektu bude dařit.
Ale vypadne, v článku máte jasně napsáno že vyrobeno na základě požadavků dopravců.
Automobilky také omezují spalovací motory , a že by zákazníci nějak jasali taky nevidím.
Dost často výrobci začnou vyrábět výrobek který zákazník nechce a přestane vyrábět chtěly výrobek a ještě vás přesvědčují že to tak chcerete.
Já bych spíš sledoval poptávku objednavatelů regionální dopravy, ale kdo jsem já? Žádnou lokomotivku nevlastním ani nevedu, tak se mi to plácá.
Otázkou je jak to s tím zájmem bylo. Klidně mohla být poptávka po dvouvozové variantě, a technicky odvozené sólo může být třeba jen vlastní iniciativa výrobce jak nabídnout něco, co konkurence nenabízí.
Přece jenom, to sólo má dost nevýhodný poměr ceny a obsaditelnosti. Pořizovací cena oproti dvouvozové verzi bude levnější jen o málo
Mohlo se to teoreticky stát. Stačí, aby byla poptávka spíš po nových jednotkách pro víc frekventované tratě, takže na ty méně vytížené se stahovaly motorové vozy, protože tam to přece stačí. Teď už to možná stačit přestává a u ekologicky uvědomělejších objednatelů navíc nemusí být diesel moc průchozí.
Cenu očekávám včetně ETCS tak 100 milionů Kč za jednodílné vozidlo z cca tricetikusové série. Aspoň to bude dost odolný proti nárazu. Zdalipak použijí příhradovou samonosnou skříň? Tato skříň na RS1 je velmi zajímavým řešením.
Taky ta skříň je česká konstrukce.
Za 100 mega mate docela dost Iveco streetway a ještě můžete zavést sdílená elektrokola
Jenže Iveco nemá životnost 30 let. Na to se rádo zapomíná.
Má živnostnost asi 10 až 12 let, budu uvažovat nižší.
Podělím tedy 100 mil. Kč třemi kusy a vyjde mi průměrná cena atobusu 33 mil. Kč. Dnes se dá autobus koupit za 8 milionů. Budu uvažovat rovnoměrnou inflaci.
Tedy kupujeme autobusy teď za 8 mil. Kč, 33 mil Kč po 10 letech a 59 mil. Kč nás stojí ten poslední.
Takovou inflaci nechcete, že?
Iveco sice bude mít životnost 15 let, ale za stejný peníze jich koupíte 15.
Jenže to Iveco není elektrické a má gumová kola.
Jak není? https://www.iveco.com/ivecobus/cz-cz/produkty/pages/eway.aspx
A gumová kola má i bicykl.
jenže pak nesedí ten výpočet výše.
Iveco E-Way 12 má kapacitu 27 sedadel (tedy ani ne polovinu oproti tomu novému ekoštrůdlíku popisovaném v článku) a stojí řádově okolo 15-18 mil./kus (600000-700000 eur). Takže za oněch 100 mil. dostanu 6 vehiklů s méně než poloviční kapacitou a s třetinovou životností u kterých budu muset v její polovině investovat navíc dalších 3-5 míčů do nových baterek.