- Železnice •
- Dopravci •
- Cestovní ruch •
- Zprávy
Z Vídně denně do Amsterdamu. ÖBB spouští další noční spoj
Nightjet rakouských drah . Autor: ÖBB/Harald Eisenberger
Rakušané patří k největším provozovatelům nočních vlaků v Evropě. Udrželi je i v době, kdy je ostatní dopravci rušili.
Chtělo by to obnovit noční spoje Praha – Amsterdam a Praha – Kodaň, jak tomu bylo v minulosti s CNL
Líbí se mi, jak se pod každým článkem o nočních vlacích objeví komentáře, jak prý je spací vlak ideální pro služební cesty na obchodní jednání. Při vší úctě, nemohu se ubránit dojmu, že to píšou lidé, kteří se služebními cestami moc zkušeností nemají. Představa, že cena hotelu, ponížení při bezpečnostní kontrole na letišti, nebo emise čehokoliv hrají jakoukoliv roli při rozhodování, jak se taková cesta uskuteční, je legrační.
Vy asi moc na západ nejezdíte, ne?
Máte pravdu, že teď kvůli Covidu už tolik ne, protože nám naprostou většinu cest zrušili. Za poslední rok jsem tak otočil jenom Britské ostrovy, Francii a Ameriku. A ačkoliv jsem tam v plánování služebních cest pozoroval určité změny, nepřišlo mi, že by nějak souvisely s nástupem spacích vlaků.
Z jakého důvodu vůbec DB ty spací vlaky zrušily, aby se o pár let později s velkou slávou zaváděly znova?
Nejspis si mysleli, ze s rozvojem rychlych trati budou nadbytecne. Pripadne, ze odliv cestujicich do letadel na tech trasach bude nevratnej. Pokud je to tak, je dobre ze dokazou reagovat na odlisny vyvoj proti predpokladum a nedrzej se krecovite puvodnich rozhodnuti, jen aby nemuseli priznat chybu.
Ony se z pohledu Němce a sítí jeho VRT mohou jevit nadbytečné, ale pro Rakušáka (koneckonců i pro nás) už je to trochu něco jiného.
Přišla krize a museli šetřit. Ačkoliv jsou noční vlaky bezva, tak jsou také postradatelné, takže se do nich dalo říznout bez větších problémů.
„night trains were used by 1.3 million passengers over the last year (around 1% of all long distance passengers). The trains made a loss of €32m on a turnover of €90m“ IRJ 25. 12. 2015
Tak hlavně: noční vlak vedený „denní“ soupravou (s jen „sedacími“ vozy) = potřeba mít jen 1 průvodčího, na rozdíl od ubytovacích vozů s dalšími pracovníky (průvodci).
Plus bylo uváděno, že ubytovací vozy DB jsou již na konci morální životnosti a že DB nemají zájem dávat peníze do jejich rekonstrukce či do pořízení nových vozů.
Hlavně ale platí, že těch nočních vlaků v páteřních trasách vedou DB i nyní vcelku dost, tzn. je zkreslené uvádět, že „byly zrušeny noční vlaky“, ve skutečnosti DB zrušily jen „vlaky s ubytovacími vozy“.
Lůžkové vlaky jsou neskutečně zastaralé co do konceptu, i to co má teď ÖBB, nebo tedy to co si chtěly pořídit, není zrovna značka ideál. Chtělo by to něco na způsob kapslového busu a možná ještě v uspořádání patrových vagonů, Muselo by se to spočítat, nakolik to vychází v poměru lidí/postelí, ale mohlo by to být řešením. Ostatně kapslové autobusy už existují.
journohq. com/blog/first-ever-capsule-hotel-bus-review/
ÖBB bude mať kapsulové ležadlá v nových nightjetoch.
To že každý ubytovací voz musí mať vlastného stewarda je tiež len dogma založena na histórií. Napr. nočné vlaky SJ napr. jazdia s 2-3 členným personálom a ten ešte aj zvláda obsluhovať bistro.
CESTUJÍCÍ, který dá přednost NightJetu mu nedává přednost proto, aby šetřil CO2.
Pokud pojede na obchodní cestu, tak se ve vlaku vyspí – nemusí brzo ráno vstávat a kvaltovat na letiště nebo „letět“ den předem, přespat v hotelu …, což jej bude nade vší pochybnost stát více než náklady na cestu v ubytovacím voze. I kdyby si s předstihem kupoval letenku u nízkonákladovky …. a hlavně se vyhne bezpečnostním kontrolám ….případně limitu zavazadla.
Jako o trochu levnejsi nez ranni KLM to asi bude, to je fakt. Ale uz byste mohli prestat placat nesmysly o tom jak je 14ti hodinova cesta vlakem vlastne rychlejsi a pohodlnejsi nez dvouhodinovej let.
Dvouhodinový let: prosím, započtěte cestu na letiště, 1 až 2 hodiny dopředu, pak teprve ty 2h letu, pak cesta z letiště. S tím, že většinu té doby nemůžete produktivně nic dělat.
Ve vlaku si naopak po celou dobu můžete dělat co chcete (do práce či spát apod.).
Přičemž v případě cesty vlakem je nutno připočítat i cestu na/z nádraží.
Ano, taková cesta je kratší než na/z letiště, ne však nulová, jak by mohlo z některých vyjádření vyznívat.
Samozřejmě. Ale v průměru je ta cesta na/z nádraží skutečně o poznání kratší, to samé potřebná rezerva na odbavení. Taky není v případě vlaku nulová, ale výrazně kratší je. Většinou je to u dálkového vlaku tak, že tvoří malý zlomek délky samotné jízdy, u letadla bývá tahle režie často i delší, než samotný let. Další, co je třeba započítat je denní doba, ve které se to odehrává. Pokud potřebujete nebo chcete být v cíli ráno nebo brzy dopoledne, znamená to u letadla často vstávat velmi nepohodlně brzy, nebo letět den předem ještě dřív, než vyjíždí ten noční vlak a přespat… Číst vice »
A vůbec proč to nejezdí přes Velenice? 😀
To je ukazovací zájmeno. Těžko může přes něco jezdit.
A může být jak předmětné zájmeno, tak podmětné. 😉
když jsem u těch CO2, takže jezdit dieselem je vlastně lepší, pač mám nižší produkci CO2 oproti benzínu. no super. hned jsem klidnější…
A proč dieslem ? Většina transtratě je elektrifikována , tak se použije eurostar !
Pěkná PR lež….
V prezentaci (zjevně i ze strany ÖBB, přičemž na vějičku tím pádem skočil i tento web) drobného prodloužení existujícího spoje coby falešné „zavedení nového spoje“ jednoznačně ano.
V prezentaci „záchrany klimatu nočními vlaky“ dost možná taky.
Obě varianty víc, než jen možná…
Není to úplně nový spoj. Jde „jen“ o prodloužení spoje, který dosud jezdil „jen“ v trase Wien – Düsseldorf.
… tzn. ve většině trasy tento vlak jezdil již několik let. Plus také platí, že jezdit měl již od prosince 2020, ale kvůli covidovým omezením došlo k posunu (ostatně, právě až za pár dní skončí několikaměsíční omezení, kvůli kterému byl pozastaven provoz všech přeshraničních Nighjetů, vyjma hranice s Maďarskem).
Tak ja vam nevim. Podle airmilescalculator je letova zdalenost AMS-VIE 962 km. Dale se uvadi u Boeingu 737 115g CO2 na osobu a kilometr. 962*0.115=110 kg CO2 na osobu za tuto cestu. Ale pan sef OeBB tvrdi, ze cestou vlakem usetri 350 kilo CO2. Takze vlak za svou cestu absorbuje 240 kilo CO2 na pasazera?
Asi. Nějakým způsobem se to rozpočte mezi cestující nocležníky.
Marketing, no. Kdyby se jich někdo zeptal, tak to určitě vyjde, i kdyby to měl být let přes Lisabon nebo koronově poloprázdným letadlem. Bylo by pěkné, kdyby se tento zelený marketing dělal poctivě, železnice v něm má co nabídnout i bez čachrování s čísly.
Presne, myslim si, ze v evropskem kontextu VRTky/nocni vlaky mohou fungovat (a do jiste miry uz funguji) jako prima konkurence letadel. Uz si to nepamatuju presne, tak me neberte za slovo, ale mam pocit, ze relace mezi Parizi a Bruselem uz neletaji zadne prime spoje, jen zeleznice. Nebo mozna Brusel-Amsterdam, ted fakt nevim.
Amsterdam – Brusel IC za 2.54 (hodinovka,5.44 – 20.44), THALYS /EST 1.52 / 1.49. Vlakem z/do centra na letiště, pak letadlem se všemi bezpečnostními kontrolami to vyjde patrně nastejno.
Brusel Midi – Letiště 22-23 minuty, IC Amsterdam tam staví taky ….
A to je let v letové hladině, nebo počítáte i vzlet a přistání i s vyčkáváním? 😉
Je to oficiální kalkulátor i na ICAO, takže by měl. I kdybyste přihodil penále 30 %, pořád to nevyjde. 🙂
Nutno si také uvědomit, že při delší cestě pasažéři vydechují delší dobu CO2. Co započteno není.
A celková kapacita letadla a vlaku?
Množství emisí CO2 se jako cestující někde dozvím? Například na letence, nebo jízdence. Mohlo by tam být třeba i porovnání s jinými dopravními prostředky. Existuje, nedo se připravuje nějaká legislativa v podobném duchu?
Na letenky se to tiskne, alespoň co já dostával na služebky od Asiany, tak tam to bylo.
Odkud na to berou vozy , však ještě netrakčni jednotky nepřišly
Odnikud na to vozy neberou – jenom prostojí v Amsterdamu o něco méně času, než kolik jej donedávna prostály v Düsseldorfu.
Bohužel, tato zásadní informace není v článku vůbec uvedena, že reálně nejde o nový spoj a že např. na „mateřském“ rakouském území se pro tento spoj vůbec nic nemění.
Veľmi sa z tejto linky teším, tým smerom za bežných okolností cestujem často. Je super že príchod do AMSu je až o desiatej (a nie v neľudských hodinách ako pri niektorých iných nočných vlakoch), takže sa dá poriadne vyspať.
Akonáhle odpadne s cestovaním spojená byrokracia, budem častý zákazník.
Příjezd v deset to asi nebude moc alternativa pro obchodní jednání…
1. Nevidím dôvod aby nebola, obchodné jednanie o jedenástej je úplne normálna vec.
2. Mám veľké pochybnosti o tom že priemerná klientela nočných vlakov vystúpi a obratom ide na nejake biznis stretnutie.
30 euro za tiket to zní supr, ale to bude asi nějaká zaváděcí cena…
SparSchiene na sedenie bežne začínajú od 29€.
Dle kalkulačky mezinárodní organizace pro civilní letectví vyprodukuje let z Vídně do Amsterdamu 106 kg CO2 na osobu. Dle článku cesta vlakem ušetří 350 kg CO2 na osobu.
Nerejpejte! Špatně by se to pak prodávalo:)
Je to jasne, vlak vsakne 240 kilo CO2 na osobu. Kdyz zamestname dostatek cestujicich a vypravime dostatek vlaku, ktere budou pendlovat tam a zpatky, tak jsme v te uhlikove neutralite cobydup. Na to se urcite najde nejaka dotace.
Už se našli. Jmenují se emisní povolenky. A za to „vsakování“ dostává pěkný prachy například Tesla.
Když je řeč o dotacích, co třeba nulové spotřební daně na letecké palivo? To je také jistá forma dotce a to docela slušná.
Zřejmě to bude cesta tam i zpátky.
„Každý cestující, který dá přednost Nightjetu před letem do Amsterdamu, ušetří 350 kilogramů emisí CO2 za jednu cestu“
To není, v odkazovaným materiálu píšou že je to na „pro Fahrrichtung“, což je IMO cesta jedním směrem. A ani oběma směry a při nulových emisích vlaku by to s těma 106 nemohlo bez dalších rozdílů vyjít, protože 2×106 je furt míň než 350. Takže buď tam maj chybu, nebo kecaj, nebo počítali nějakej velmi nepříznivej příklad (nízká obsazenost, starý letadlo, žádnej náklad). Parametry výpočtu neuváděj, takže přesné místo zakopání psovité šelmy asi nenajdeme. ICAO oproti tomu metodiku popisuje, vyplývá z ní, že je tam dost věcí průměrovanejch po skupinách (obsazenost, poměr nákladu, faktor prodloužení trasy oproti nejkratší možný, typy… Číst vice »
ICAO kalkulačka. Obsazenost 100 % v letadle s maximální možnou konfigurací sedadel… Tak ten marketing bych hledal také u ICAO.
To urcite, a maximalni moznou konfiguraci skutecne pocitaj, takze to je treba pri letu necim jinym nez economy zapocitat, ale obsazenost pro skupinu ‚lety uvnitr Evropy“ pocitaj podle statistik cca 90 %. Maj to v podrobnym popisu metodiky. Je mozny, ze zrovna na Vie-Ams bude realne nizsi, ale pod 30 % mi prijde hodne malo, takze mozny vysvetleni casti rozdilu to je, celyho tezko.
Mě zajímá to co přiznávají k té kalkulačce a ne v metodice určené pro jiné účely. K tomu berou v potaz podíl carga, což u společností typu EasyJet opět bezdůvodně snižuje podíl na cestujícího. Fascinující je, že i při volbě Premium třídy vám vyjde to samé číslo jako při volbě třídy Economy. Zvláštní.
Mluvím o podrobné metodice k té kalkulačce. Mimo jiné v ní píšou, že volba Premium třídy se započte jen při cestách nad nějakou vzdáálenost. A že ten podíl carga je pro cesty uvnitř Evropy pár procent, takže zase platí, že malou část rozdílu tohle vysvětlí, ale ne trojnásobek.
Jinej svět…
Proc tyto vlaky nejezdi pres CR ?
Z Vídně do Berlína jezdí přes Česko, jinak není logicky co. Z Vídně do Frankfurtu a dál na Porýní vede trať přes Passau, o úvaze vést vlak Vídeň – Amsterdam přes Česko nelze diskutovat ani po třiceti pivech.
Jsou jiné relace, které význam ve vztahu k Česku mají, avšak jejich zprovoznění neproběhne ze dne na den. Je nutno se dívat trochu do budoucnosti, ne se podivovat proč teď něco není. 🙂
Ani z tý Vídně do Berlína už není pravidlem jezdit přes ČR.
Výborně!
Tak z výjimky učiňme pravidlo. Hodně ušetříme…
Pořád jezdí přímý NJ 456 Wien – Berlín přes Ostravu-Opole-Wroclaw-Zielona Gora-Frankfurt (Oder)-Berlin
Ale přesto (když není corona) se jezdí. Jak ve dne, tak v noci.
Třiceti pivech? Osobní alkoholikova zkušenost?
Hic sunt leones.
Spíš – hic sunt porcī…
jestli oni se nelekli tratě pres Golčův Jenikov. a‘ propos , nevite nahodou , kdo to byl Golč? když je po nem pojmenovany mesto tak asi zadnej nymand.
Martin Maximilian Freiherr von der Goltz
https://cs.wikipedia.org/wiki/Martin_Maxmili%C3%A1n_z_Goltze
dík
Elektřina v ČR obsahuje příliš mnoho CO2 a nebezpečné radiace. Jízda přes ČR by jim zkazila CO2 bilanci.
Zato přes Polsko je to samej větrník. 😀
No skóre mají v jednom ohledu stejné – jednu nedostavěnou a zavřenou jaderku.
Protože jediný směr, který tu lze provozovat, je Berlín – Drážďany – Praha – Brno – Vídeň/Budapešť. A tam jezdí Metropolitan. Přímá Videň přes Prahu není. A není tu druhý do kříže Mnichov – Plzeň – Praha – Hradec – Vratislav – Varšava. A není tu taky trať pro vlak Vídeň – Brno – Olomouc – Ostrava – Katovice – Lodž – Varšava/Gdaňsk.
Na kolik bude vycházet lístek ? Předpokládám, že to bude spíš dražší.
Samozřejmě. Musel se objevit někdo, kdo řeší peníze:-)
Radiátor je asi chudej (nejen penězi)
Porovnal jsem si náklady na svou obvyklou trasu (1000 km vzduchem, cca o čtvrtinu víc po silnici) a vlak z toho nevyšel dobře. Nejlevnější jednosměrná jízdenka by mě stála zhruba tolik co benzín tam a zpět nebo zpáteční letenka (+vlak z a na nejbližší funkční letiště).
Jestli jste to hledal teď a obvykle vlakem nejezdíte, nemusí to být vypovídající – řada výhodných mezinárodních spojů je furt ještě zrušená, takže občas jediné, co vyhledávač najde, je nesmysl s cenou, za kterou to nikdy nikdo reálně nejezdí. Druhá věc je, že mezinárodní vlaky jsou co do tarifů bohužel furt dost džungle, ve které je třeba dávat pozor a vyznat se, aby člověk zbytečně neplatil násobek reálné ceny. Pokud jsou ve hře přestupy a cesta přes několik zemí, je potřeba zkoušet varianty nákupu lístků přes jednotlivé zúčastněné dopravce, běžně se stane, že spojení třeba z Německa do Nizozemí, které… Číst vice »
Máte pravdu, cenu spojení mám z IDOSu a rozumím, že to jde levněji – ale mnohem složitěji než nákup letenky, o prostém sednutí za volant nemluvě. Čili pokud je pro mě doprava prostředek, kterým se dostanu z domova do práce a zase zpět, dálkový vlak nemá jedinou neodolatelnou výhodu.
Neodolatelnou výhodu pro všechny nemá, řadu výhod, které v kombinaci můžou být pro řadu lidí dostatečné má. Oproti autu nemusíte řídit a můžete cestou něco dělat nebo spát. V případě spacího vlaku nemusíte oproti letadlu při požadavku na to, být ráno na místě, vstávat proklatě brzy nebo letět o den dřív a platit hotel. Pro nás s dlouhýma nohama je „obří“ výhoda nemuset se cpát do extra mrňavejch leteckejch sedaček (vím, že jsou i aerolinky s větším prostorem a vyššími třídami, ale to se zas dostáváme na úplně jiné ceny). Oproti letadlu neznamenaj většinou zavazadla citelný příplatky ani zdržení na… Číst vice »
V Německu noční vlaky zrušeny nebyly. Například : IC 2020/2021, ICE 208/209, ICE 618/619
DB přestaly provozovat vlaky sestavené z ubytovacích vozů nebo s většinou ubytovacích vozů – to je zásadní rozdíl.
Podobně jako SNCF …..