Z push-pull jednotek railjet zbude jen pull. Lokomotivy budou dočasně objíždět
Railjet. Pramen: České dráhy
České dráhy mají s rakouskými kolegy dohodu, že modré railjety budou vybaveny systémem ETCS v rámci velké zakázky ÖBB.
Ať tam zapřáhnou Brejlovce apod. Alespoň bude legrace
Vnutili nám jejich německé stroje. Divím se že když tehdy když argumentovali elektromagnetickou nekompatibilitou u lokomotiv řady „Zátopek“ a musely tam jezdit staré červené Peshingy tak ČD nenašly odvahu zarazit nebo omezit provoz německých masin. Teď se tu prohání jakoby nic
Měli by okamžitě naběhnout a v rámci možností pomocí s instalací ETCS na Taurusy. A ne nějaké Vectrony apod. Jinak kromě toho že budou vypadat jako troubové to bude znamenat že pri nákupu dalších vlaků nebide mit moc smysl na Němce a Rakušaky brát nějaké ohledy
Když měly jezdit Pendolina do Rakouska/do Německa tak se mohli zbláznit. Když měly jezdit do Rakouska do Německa moderní české lokomotivy (Zátopek) tak se mohli zbláznit a zase potíže. A teď když si teda ČD pořídily Railjety od Siemensu tak to zase nic moc nevyřešilo a zase potíže.
Cha cha chi chi cho cho….Sudety zdarví..:-))
Chtělo by to změnu v medikaci, to co bereš aktuálně nestačí 🙂
A nebo je špatně nakombinovaná. 🙂
On asi ví čemu se směje a úplný blázen asi neni. Přijde mu asi legrační jak z nás tahají peníze a navrch ještě z nás dělají hlupáky. A my nic
A to ještě nenastal problém jménem ETCS Taurus….
Reálné do vanoc dojezdi 1216 a pak nastoupí Vectron.
Přečtěte si poslední ZM, tam je to důkladně popsané a rakusaci(vlastníci). Se k opravě zrovna nemaji
Vectron (nástupce již nevyráběného Taurusu?) mohli udělat trochu hezčí a aerodynamičtější. Německé lokomotivy mne nikdy nezajímaly, ale snad to nebude taková „pěst na oko“
ČD mají jediný vlaky,který jsou dobrý a takhle to zase poserou.Divím, že nikdo s tím jezdí, kdy jsou takový amatéři:D
Vězte, že mentálně zdravým cestujícím je úplně jedno, jestli je lokomotiva vpředu či vzadu. A těm, kdo nejdou do hospody by by bylo stejně volné i kdyby byla mezi vozy.
Aha, jakože dosadit ETCS zároveň s Rakušany a tím ušetřit peníze za cenu dočasného objíždění souprav znamená, že jsou to amatéři, kteří to „takhle poserou“? Ta trolí logika je fakt kouzelná.
Ahoj hodnotiteli příspěvků 😚
Tak tento byl z těch více podprůměrných, 2/10.
A nyní dotaz na moderátora: Co §1 a spam?
Co konkrétně ty odborníku podle tebe ČD posraly? Ale pěkně konkrétně i s odbornými argumenty ať se něco dozvíme. Poněvadž jen tak si kopnout umí každej ňouma. Nebo že by jsi byl právě ten?🤔
O to právě jde. Abychom neměli dobré vlaky se kterými bychom se mohli dobře prezentovat v cizině. Abychom zase vypadali jako Ti hloupí a neschopní apod. Aby zase na nás mohli ukazovat jako na hloupé Čechy.
To s tím ETCS by asi chtělo uvést na pravou míru:
Někdy v roce 2010 se v rámci velké zakázky vybavovalo 449 ks vozidel – mj. viz řady níže:,
– 322 lokomotiv řad 1016 a 1116
– 50 lokomotiv řady 1216
– 67 řídicích vozů řady 80-90.7 Afmpz
A v té době instalovaná verze ETCS byla 2.3.0d a nikoliv 2.3.0, to písmeno „d“-znamená „odladěná (debugged)“ – a je to úplně první verze, která byla/je označovaná jako interoperabilní – všechno před 2.3.0d je neinteroperabilní, tj. i čistá 2.3.0.
Trochu tomu nerozumím, prosím o vysvětlení: Když tedy lokomotivy 1216 mají verzi 2.3.0d, která je interoperabilní, tak proč tedy nebudou moci u nás jezdit při tom výhradním provozu od nového roku?
Protože je tam dneska udělená – asi možná dodatečně, to ale nevím jistě – nějaká úprava, které dnes nedovoluje vozidlům ÖBB se přihlásit do jiné rádiové sítě než GSM-R v Rakousku, ale „maká se“ na tom a ty mobilky na těch vozidlech mají být do konce roku 2024 zase zpětně upraveny tak, že nově bude po úpravě možné přihlášení do jakékoliv sítě, tj. tedy i sítě GSM-R CZ. Jen není jisté, jestli se to stihne současně upravit a schválit tak, aby od 1.1.2025, kdy začne výhradní provoz, zde ty lokomotivy dál mohly jezdit.
Díky za detaily
A s tou velikostí paměti na klíče k RBC je to jak? Já slyšel, že je problém v tom, že do Taurusu jde nahrát jen 20 klíčů. Rakušáci mají pro celé Rakousko 3 RBC (takže 3 klíče), zatímco SŽ už jich nyní maji 36.
Proč by se nedala ta paměť zvětšit?
Paměť na šifrovací klíče obvykle není běžná operační paměť (běžně přístupná). Ale jak to přesně je řešené v dané OBU, to nevím.
Nemusí to umět naadresovat procesor, větší pamět by kolidovala s SW, možností je hodně. Ale když se na rakouských fórech hodně mluví o nutnosti výměny celý jednotky..
Aktuální číslo je 43.
Wow, čím víc klíčů, tím víc Adidas??
Uf, ještě že to není 42. 😉 To by dávalo konečnou odpověď na existenci života, vesmíru a všeho.
Tak já jsem slyšel, že problém verze 2.3.0 spočívá mimo jiné i v nemožnosti instalovat další šifrovací klíče, navíc řada 1216 nebyla původně k railjetům plánovaná. Vše změnil až nákup jednotek ČD, nicméně i tak je vozba jednotek řadou 1216 do ČR víceméně z nouze ctnost. Railjety by klidně po doinstalaci na ŘV jezdit s vectrony ČD v režimu push-pull, nicméně tohle zase blokují ÖBB, poněvadž na vectrony nemá v osobní dopravě zaškolení personál. Problém doinstalace na ŘV dále spočívá také v tom, že nikdo netuší, kdy se naše rj dostanou v tom velkém balíku na řadu, nicméně se předpokládá,… Číst vice »
To se ale týká pouze Taurusů WLC s OBU Siemens, těch s OBU Alstom nikoliv.Staré Siemensy mají max 10 RBC a jen z Břeclavi do Prahy je těch RBC 9 ks. Ale do Alstomů lze nahrát až 380 RBC.
EDIT: do posledních OBU dle Baseline 3 lze nahrát údajně až 2000 RBC.
Na 1216 je aktuálně Baseline 1, ne?
Ne, Baseline 2.
Myšlenka ETCS…. jednotný evropský zabezpečovač…. 😀 😀
Kamion na hranicích státu přeprahat nemusí. U letadel je několik národních systémů naprosto nemyslitelný, lodě si taky nehrají na zachránce národní tehchologie.
Mít nějakých 5 až 25 národních zabezpečovačů je jenom k zlosti.
Kamion má zabezpečení veškeré žádné, letadla se doruzumívají archaicky po vysílačce, ale nějak to funguje. Až ty vlaky chceme mít plně automaticky zabezpečené.
To by mě zajímalo jak si představujete moderní dorozumívání mezi letadly.
Například po síti jako jednotlivé díly v automobilu?
Něco jako ACARS?
No to nevím, jestli by šly natáhnout kabely CAN mezi letadly ve vzduchu i na zemi. 🙂
5-25 narodnich zabezpecovacu je k zlosti, ale to trapeni s ruznymi verzemi a narodnimi specifikacemi /panu Dusanovi diky za kvalifikovany komentar/ take. Nevyresili problem nar.zabezpecovacu do znacne miry vyrobci? Viz Vectron, Traxx, vzdyt dnes projede jedna masina take x statu. Na druhou stranu, v CR by se stejne muselo resit zabezpeceni projeti navesti stuj.
Nevyřešily. Prostě lokomotivu naplnili zabezpečovači, ale protože se tam nevejdou všechny, nebo to nestojí za tu komplexitu, stejně je dělí na operační segmenty a jedna mašina nemá vše, ale má určitou zónu.
K větší unifikaci je potřeba unifikovat železnici jako takovou. Stejný rozchod nestačí.
Tak ono je jednoduché se tlemit, ale složité to reálně rozchodit, když dosud si to každý stát dělal po svém. takže zpočátku holt budou takovéto zádrhele.
Jen aby ten „zpočátku“ netrval prvních 25 let… už to na to má naběhnuté „dobře“…
To doufám ne. Teď to naopak docela běží z čehož vychází i ty horké chvilky.
opět dostává na frak…
Čím dál víc se ukazuje, že to je opět jen politicky podvod… myšlenka o jednotném zabezpečovači… 🙂
A nebo jen starší vývojový verze. Před tím, než byly dohodnuty závazný parametry pro všechny.
Hele člověče. Viděl jsi to někdy? Máš aspoň tušení jak to funguje?
Ale ono to ETCS je jednotné. Pokud má vozidlo příslušnou palubní jednotku bude to fungovat kdekoliv. Jediná podmínka je instalace šifrovacích klíčů, což není věc hardwaru, ale softwaru. Zatím co současný stav znamená instalaci různých technických zařízení pro každý typ zabezpečovače i se schválením, což je podstatně náročnější a dražší…
Myslím, že ze všech Rusů, nehledě na to, jací děsuplní šílenci mezi nimi jsou, bude za 100 let nejznáměljší Černomyrdin. To je ten, co se proslavil větou: „Mysleli jsme to dobře, ale dopadlo to jako vždycky.“
Takže se u Railjetu, před ten řídící vůz (v designu Taurusu) připojí Vectron? Bravurní krok. Je vidět, že česká tradice bastlení žije i na železnici.
Tak tohle je spíš problém na straně Rakouska, které zajišťuje ETCS do rj. Teoreticky to mohly samozřejmě ČD udělat samy a rychleji, ale podle mě teda dává smysl připojit se k velké zakázce – víme, že při instalacích pár ks pak vychází ty jednotkové ceny šíleně.
Je to logický krok, taurusů mají ČD málo.
A vy o sobě tvrdíte, že jste soudný?
To je fakt hroznej problém, že se k soupravě v designu Taurusu připojí Vectron. A co teprve občas eso, no to už je úplně vrchol. Normálně bych to hned odstavil z provozu a třískl ve Vídni do stolu. A dokud to nedají dohromady tak rjety nikam. Kdyby to mělo 5 let trvat!!!
Naopak to udělají ve velkém s OeBB a na bastlení vlastní varianty ETCS se vybodnou. Jestli to přechodně táhne Vectron nebo Taurus je fakt jedno (z hlediska cestujících).
Tam daji pusu pull eso ze syslů a je po problému 😁
Větší kravinu jsem neslyšel.
Trochu té nadsázky do zivota, pánové 😀
Jj. Už to Eso živě vidím ve Vídni hbf.
Vždyť to jezdilo do Drážďan v červené východoněmecké úpravě.
Do Drážďan nejezdilo eso 362, nýbrž bastard 371. A ten zase nemůže do Břeclavi (neumí 25 kV 50 Hz).
Je známo, zda tedy i po 12/2024 zůstanou v Česku v provozu rakouské soupravy (také s Vectrony v čele), nebo se bude jednat již jen o smíšený provoz českých rj a cj?
Přecejen rakouský business je dost na úrovni a svezení v něm je příjemný zážitek
Veď v texte je to jasne napísané na konci. Aktuálne sa jedná o tom, ako a na akých vlakoch budú jednotky nasadené. Tak ako to môže byť známe?
A nebylo by možné se do budoucna vykašlat na ÖBB a jezdit to na vlastní triko s Vectronem jen do Vídně, ideálně až na letiště a zbylými Raijety posílit Ostravu. V objednávce to je po Břeclav a při cenách do Vídně by komerční model musel vycházet.
RailJety do Ostravy a co vše by jste ještě chtěli do Ostravy? Půlka republiky jezdí baucukama (viz Budějice)a Vy Pendolino, RailJety….co že je v té Ostravě tak zajímavého?
Ještě linku Gulfstreamem, samozřejmě dotovanou.
Jezdí tam lidi.
A na budějice jezdí co ?
Ne tolik, jako do milionového ostravska.
Mě by se na Linec nejvíc líbily vlaky klopicí jen ve vypružení podvozků, ne kyvadlově jako pendolino. Klopilo by to méně než pendolino a tak by to nedosáhlo té 200, ale jelo by to mnohem ekonomičtěji. Přitom by to využilo lépe možnosti té trati, než rj.
Je to nejdůležitější trať u nás, jezdí tam nejvíc cestujících a vlaky si na sebe vydělají. Tak už se s tím smiřte.
Jsem smířen, na té trati bydlím, ale to neznamená, že musí vše jezdit do Ostravy, myslím, že i ostatní cestující bydlí v ČR a provoz vlaků je stojí nemalé peníze, aniž by do vlaku sedli. Navíc RailJet jezdí v závazku veřejné služby……
Nezapomněl jste ve své úvaze na railjety ÖBB nasazované mezi Prahou a Vídní?
Zkrácení o úsek Vídeň – Graz
To jsem pochopil. Ale když se chcete vykašlat na ÖBB, budou vám jejich soupravy chybět mezi Prahou a Vídní. Takže pořád nevidím, kde byste získal něco pro Ostravu nebo jinam, pokud tedy nechcete Praha-Brno jezdit jen co 4 hodiny.
Nebudou, protože soupravy, co se pohybují na jih od Vídně by tam jaksi nebyly a byly by pouze mezi Prahou a Vídni. S pěti se to vyjezdí, šestá na nějaký jednodenní úlet typu Košice nebo Ostrava, kde není problém to nahradit čímkoliv jiným a sedmá do zálohy… Mělo by to výhodu, že by byl jednotný standart na lince Praha – Vídeň, nikoliv jako dnes modrá x červená, kde v červené ani neplatí poukazy na občerstvení, obsluha neobsluhuje v 1 a 1+ a pod…
Tak tím sjednocením služeb jste měl začít, to zní jako argument, který bych bral do úvahy. Ale jak už tu mezitím někdo napsal, ta jedna případně uvolněná souprava by byla za cenu minimálně pěti lokomotiv. A to nevím, jestli se vyplatí.
Chybět by nemusely. Pokud by railjety ČD končily ve Vídni a ne až v Grazu, tak by se se sedmi jednotkama ten dvouhodinový tak Praha-Vídeň vyjezdit dal. Ale rozhodně by t9 nebylo tak, že by pak ještě zbylo hafo railjetů na Ostravu…
Ano, přesně tak jsem to myslel 🙂
Stačil by jeden, za toho ztraceného trpalíka.
V ideálním světě asi ano, ale v takovém nežijeme.
O tom ani nikdo neuvažuje. V jen trochu lepším světě by už mezi Hamburkem a Štýrským Hradcem dávno jezdila dvacítka pendolin.
Tak to rozhodně ne když na letiště už teď jezdí z Vídně Raijlet Express a City Jet do toho se tam vesral Gepard. A posílit Ostravu? Vždyť tam je stěží teď naplněná kapacita toho co tam jezdí, krom nějakých dvou-tří vlaků v pátek a v neděli.
Kdyby to na Ostravu bylo zorganizováno tak, že by se dopravci nějak prostřídali ve víceméně pravidleném půlhodinovém intervalu, a tu štreku by dávali za cca půlhodinu, jako to pendolino stíhalo před lety (např. rj umí být díky výkonu skoro stejně rychlý), kapacita by se velmi pravděpodobně naplnila.
Tak jednoduché to není. 1) Wien-Břeclav jezdí ÖBB na objednávku rakouského ministerstva dopravy. Takže buď by se ČD museli domluvit s rakouskou vládou nebo by museli jezdit jak ÖBB tak ČD ale na to zas není kapacita. 2) Roztrhnout to ve Vídni není tak jednoduché jak to na první pohled vypadá. Wien Hbf. je průjezdné nádraží a od začátku koncipované tak, že tam bude co nejvíc vlaků projíždět. Podle toho jsou taky dimenzované odstavné koleje a vlastně celé kolejové schéma. Posunutím konečně na letiště si moc nepomůžete. Už teď tam končí vlaky ze západu a z jihu. Další dálkové vlaky… Číst vice »
A to má nějaký vliv na to, že ty soupravy nemají ETCS a po zaháhjení výhradního provozu nebudou moci být řidičákem v před? Vždyť v tom není rozdíl jestli do Vídně nebo do Ostravy, problém je úplně stejný.
Prostě další gól do vlastní branky. Celé slavné a předražené ETCS a jeho Hujerské zavádění v ČR hlava, nehlava.
Pro jistou firmu je to obří kšeft za který se neštítí uplácet hlava nehlava. A jakmile hrozí že jim někdo další vleze na „jejich“ pískoviště, hned kolem sebe kopou.
A co místo toho, nějaký uplně jiný systém, u kterého je na začátku jistota, že problém nastat nemůže?
Se na to vykašlat, ať se vlaky dál srážejí (Velvěty, Bohumín, Pernink…) a vyčítat lidem, že nejsou bezchybní, to taky není cesta.
Kdyby se to zavádělo postupně s obmněnou vozového parku, stojí to zlomek co takhle když se to tlačí na sílu a montuje se to za šílené peníze i do starých neefektivních šrotů. Stejně tak kdyby se stacionární část neinstalovala po krátkých úsecích a jednotlivých stanicích ale aspoň vždy na nějakém územním celku, aby to byla zajímavá zakázka i pro někoho dalšího než jen AŽD a tím šla cena dolů. Zase jsme papežštější než papež protože jsme si to sami takto nesmyslně schválili. EU tohle co tu předvádíme fakt nevyžaduje. Ale někteří se budou furt ohánět tím jak za to může… Číst vice »
To není pravda. U nás je problém, že nemáme žádný vlakový zabezpečovač, tedy výhradní provoz je takřka nutnost, aby to nebyla vlastně vyhozená investice. Kromě toho to není česká specialita, protože provozovat dva systém se ve výsledku pěkně prodraží a to na dlouhá léta a je dost běžné přecházet na výhradní provoz ETCS. Tohle se také prodraží, ale jednorázově na retrofity, za 15 let si nikdo ani nevzpomene co to bylo zavádět ETCS na koridorech. V ceně nových vozidel se to nijak zásadně neprojevuje. Čekat 50 let, než vymřou vozidla co zabezpečovač odpovídající úrovně nemají, jaksi není způsob jak se… Číst vice »
To sice zní fajn, ale to provedení u nás s jediným monopolním dodavatelem je dost podstatná vada na kráse jinak jistě bohulibého řešení.
jaký jediný monopolní dodavatel na vlakovou část ETCS? Jestli si z médií dobže pamatuji, tak běžně soutěží minimálně 3!
Kdyby se to zavádělo postupně s obměnou vozů, tak by to znamenalo mj. že by už dávno (řekněme před 20ti lety) musela být „stabilizovaná“ specifikace co „to“ musí umět, a už se dále neměnit, a stejně by to do dneška bylo tak na třetině vozidel… čili „přechodné období“ nějakých bratru 50 let. A celou dobu držet tu specifikaci (minimálně základ) tak aby se stejně domluvili výrobky z roku řekněme 2005 i 2050…
Ahoj. Mohu se zeptat jako laik… z článku jsem pochopil, že tu soupravu klidně utáhne jedna mašina (no aby ne) a nic se nepozná. To tam dávají tu druhou za těžký love jen proto, aby lokomotiva nemusela na konečné objíždět soupravu? Vždyť je to přece prkotina, vždyť tenhle manévr trvá tak dvě minuty, ne? Zvlášť, když souprava na konečné stojí třeba půl hodiny. Asi mi něco nedochází. Předem dík za vysvětlení.
Já to pochopil tak, že lokomotivu vymění za jinou, která má etcs a která navíc bude objíždět soupravu.
V současnosti jezdí v řazení na jedné straně lokomotiva Taurus 1216 a na druhé straně řídící vůz, což je v podstatě běžný vůz jen s doplněným stanovištěm strojvedoucího. Čili žádné dvě lokomotivy. Co chtějí udělat, protože 1216 nebude mít ETCS v Česku, je připojit jinou lokomotivu (Vectron) a nepoužívat řídící vůz, tudíž odjíždět.
Takže vždycky jede jen jedla lokomotiva, teď jen bude měnit strany.
On hlavně ani ten řídicí vůz (zatím) nemá ETCS.
Jedna lokomotiva soupravu táhne nebo tlačí (sune). To s kabinou na druhém konci vlaku je jen vagón. Nazývá se to řídící vůz. Nemá pohon, ale jde z něj ovládat lokomotiva na druhém konci vlaku.
No ony to nejsou 2 minuty, ale v lepším případě 15 a v horším i víc.
Asi tak, za 2 minuty se to stihnout absolutně nedá… to leda při pokusu o rekord, s tím že okolo bude stát 10 maníků jak ve F1 a každej se soustředit přesně na jednu konkrétní činnost… jeden rozpojí spřáhla, druhej hadice, třetí a čtvrtý čeká na druhé straně aby to zase připojil, další hlídá volnost cesty… a stejně by ještě musel ošidit zkoušku brzd.
Prostě tohle není jeden vagonek, je to skoro 200m dlouhá souprava, jen dojít z jednoho konce na druhý je 2 minuty.
Mohu mít laický dotaz? Ta lokomotiva tu soupravu opravdu tlačí, tzn. řídící vůz nemá hnaný podvozek? Nebo jsou hnané podvozky na obou stranách? Děkuji.
Opravdu tlačí. Není to nic nového. V Maďarsku se to dělalo i s parními lokomotivami.
Tuším, že i v Německu.
push pull je s trochou nadsázky i elephant, také je hnany jen jeden vůz a druhý řídící.
Ostatně jsou tak Sloni i značení
Nebo soupravy 843+043+943.
A 814.2+014+914.2, třeba. Jen 460/560 má „mašinu“ na začátku i na konci a myslím že to měly tak i 470. Jak to měly 451, nevím.
814.2 nemá řidičák ale další motorák takže to jezdí jako 814.2+014+814.2
Jo trionovy byl pokus, jak to dostat do Harrachova (kam solo 810 vyjede, 814+914 ne, 814.2+014+814.2 občas)
Jj, ono se to možná hodí i jinde mít poháněné aspoň 2 nápravy ze 6ti, a ne 1 ze 4, ale pořád to ještě na ten Harrachov nestačilo…
U 460 se tomu říká hlava ..a někdy se jezdilo na jednu… A hlavně v létě když si jedna z ničeho nic schodila sběrač. 814 je vždy motoráky. 470 to měly motor vloženy vloženy vloženy a motor.
451 a 452 řidičáky neměly. Na obou koncích měly hnací vozidla. Podobně TGV. Akorát 451 a 452 to měly tak, že hnací vozidlo bylo pevně spojeno s jedním vloženým vozem. Takové dvojice byly také zvlášť číslované a mezi sebou se mohly spřahovat už celkem snadno.
Žabotlamy měly základní čtyřdílné složení: hnací vůz, 2xvložený, hnací vůz. Hnací vozy byly na začátku a konci soupravy. Jeden hnací vůz byl řídící, druhý řízený. Jaký vůz byl řídící a který řízený šlo přepínat. Řídící byl většinou na začátku vlaku, ale v případě potřeby to mohlo být i opačně. Řízený vůz byl jakoby dálkově ovládán z řídícího ( jakoby vícečlenné řízení).
V Maďarsku či Německu jo, ale v ČSR platila odlišná fyzika – mohlo by to vykolejit.
Mám pocit, že s modelem push-pull se počtlo u řady 460 (560??), ale tam to snad selhalo na velmi slabém výkonu hnacho vozu.
Nevím jestli slabém. Měl to být panťák 560 v třívozové soupravě s řidičákem. Později jezdily 560 v posílené šestivozové soupravě se dvěma motoráky, což muselo mít logicky stejný výkon na tunu.
Já jsem zase slyšel, že to bylo kvůli obavám z vykolejování. Ona totiž v ČSSR platila stejná fyzika, jako jinde. A ta říkala, že na té oranici, která si říká kolejiště, je to nebezpečí vykolejení reálné.
Byly dvě možnosti: dát trati do slušného stavu nebo zakázat řidičáky…
Obávám se, že to „oraniště“ nemá až tak vliv na riziko vykolejení sunuté soupravy oproti tažené. Ty příčné síly v soupravě nejsou nijak zásadní proti tomu co musí odtančit prostě jedoucí podvozek. Koneckonců postrky existovaly a to vlastně také sune část soupravy, ale to asi nikomu nedošlo. 🙂
To větší riziko vykolejení na oraništi při sunutí bylo také dáno nižší hmotností vozu oproti lokomotivě, která přece jen drží lépe při různých propadech koleje.
To je právě si myslím přesně ta chybná představa vlivu sunutí. Jaký rozdílný vliv to má na jízdu vozu a vodicí síly oproti tažení? Zřejmě žádný, resp. zcela zanedbatelný.
Takhle se to nějak zdůvoňovalo, ale nakonec na řadě 943 ty obavy nějak rozptýlili. Tažná síla působí doprostřed vozu a tlačná v oblouku na bok vozu (tam, kde je nárazník), ale do jaké míry je to jedno nevím, Raijlety mají snad právě proto centrální spřáhlo.
Naprostá většina řidičáků má výkon úplně nulový…
No, ono na tom trošku něco je. Ale zřejmě je ta míra rizika vyhodnocená jako únosná. Když totiž dojde ke srážce s něčím velkým tak u taženého vlaku maximum srážkové energie pojme těžká robustní a neobsazená lokomotiva, kdežto u tlačeného vlaku je to nejtěžší a nejpevnější na konci, navíc, pokud nestihne strojvedoucí na srážku zareagovat, může ta lokomotiva ještě násobit destrukční sílu. Takže nejde ani tak o vykolejení. Kdyby byl v té Lutyni v čele řídící vůz, věřte tomu, že následky by byly mnohem tragičtější…
Přitom by řešením bylo tehdy zavést skutečný vlakový zabezpečovač a ne vymýšlet, proč je sunutí riziko.
To je přehnané. Mašina je těžká jako cca 2 vagóny.
Obvykle i o trochu míň… ale OK to už troškařím.
Přesně tak. Lokomotiva je jen jedna. Na druhé straně je pouze řídící vůz, který ovládá lokomotivu na dálku.
Proto se tomu říká netrakční jednotka, ke které je připojena lokomotiva. Elektrická či dieslová. Jako to je u push-pull v MSK.
Pokud chceme být přesní tak netlací ale sune.Řídící viz je vlastně běžný vůz doplněny kabinou strojvedouciho.
Místo lokomotivy Taurus mohli nahradit Vectrony. Jsou kompatibilní s pull-push. Mají to vyzkoušené. Vůbec v tom nepíšou. Jako nemohou použit s Vectrony?
Přečti si článek a nemusíš psát hlouposti
Sice je v článku konkrétně napsáno, že tam BUDOU dávat Vectron, ale ne, vůbec se to tam nepíše 😀
Řídící vůz nemá ETCS, nestačí, aby ho měla jen loko vzadu.
Je dobre si přečíst celý článek.
Mohli tam dát 362, taky to dokáží tahat 😀
To určitě, na 16,7 kV.
Sorry. První komentář píšu vedle. Četl jsem to pořádně. Už je to jasný. Prosím, nereagujte počátek komentáře.
Co vlastně ETCS do 1216 ČD? Už se aspoň soutěží? Jsem zvědavý na cenu za kus, když se jedná jen o 6 kusů.
Asi nevíš že 1216 ČD jsou pronajaté od ÖBB…
6 kusu má svych
ČD má nějaké 2 lokomotivy řady 1216 a ty ETCS mají, jen je potřeba jim aktualizovat software a pořídit České klíče
mají jich 6
Mají jich 6. Čtyři „v pohodě“, dva „bez“ ETCS…
Je o tom velký článek v Železničním magazínu 3/2024. Všichni ostatní majitelé Taurusů se zkouší spojit a dohodnout na společném kontaktu retrofitů, protože jednotlivě to je opravdu velmi drahé. Hlavní roli v poptávání retrofitů ale nehraje česká strana, proto to celé trvá.
Btw uvedu na pravou míru: ČD vlastní Taurusů 6, z toho 4 mají zastaralou verzi ETCS, 2 nejsou vybaveny vůbec.
Děkuji za věcnou odpověď. Zastaralá verze v tomto případě znamená, že stačí přehrát SW, nebo bude potřeba „všetko popíliť“ jako u Pendolin?
nechapu palce dolu ČD vážně vlastní i sve taurusy
Tady v diskuzích palce neřeš. Kvalitu příspěvku opravdu nehodnotí. Bohužel…
Takže je možné že taurusy v čele českých Railjetu vidíme dost možná naposled?
Pokud budou od prosince nasazeny vectrony ČD, tak asi už nebudou taurusy potřebné vubec
ETCS bude brzy potřeba i na rakouské straně. Mezi Wien Meidling a Wiener Neustadt se bude po nové trati jezdit na jednom úseku 200km/h. Nebude to sice výhradní provoz ale bez ETCS se nebudou stíhat jízdní doby. Stejně tak se má zvedat rychlost na jih od Wiener Neustadt.
Taurus ale má ETCS ale jen to co funguje v rakousku
Jak je to možné? Není náhodou účel ETCS, aby to bylo jednotné a fungovalo to všude?
Chtěli jsme to udělat v Evropě co nejlíp, ale dopadlo to jako vždycky…
Anekdota:
Výchozí stav: máme x různých standardů, je v tom binec. Pojďme vymyslet nový standard, který vyhoví všem.
Nový stav: máme x+1 různých standardů.
Ale jinak tedy takto:
„Na rakouských jednotkách railjet a na lokomotivách 1216 ÖBB je instalováno ETCS ve starší verzi ETCS 2.3.0 s omezením pro Rakousko.“
https://zdopravy.cz/ceske-drahy-resi-etcs-pro-railjety-v-nouzi-mohou-jezdit-jako-bezne-soupravy-183840/
Národní specifikace. Co si tak pamatuju, tak tu v ČR prokluzová vzdálenost (rezerva kdyby to klouzalo příliš) zkrácená, jelikož se ušetřilo na odvratech (šturcech) a snad ještě uvolňovací rychlost je 30 km/h, vyšší než jinde.
Tu je popísaná situácia bližšie (v skratke ide o problém, ktorý vznikol na strane OEBB Produktion, nesplnením štandardov a na jeseň byt to už malo byť vyriešené)
https://www.railvolution.net/news/a-complex-mix-of-problems-around-obb-s-and-other-tauruses-cd-railjets-and-etcs
Taurus ano (i když s Vámi zmiňovaným omezením na Rakousko). Jenže řídící vozy RJ ČD ho nemají vůbec. Takže ve směru z Grazu do Prahy je to problém i na rakouském území.
To ale platí jen o těch 50 ks, co vlastní ÖBB, ty 4 ks, co si odkoupily ČD od WLC mají taky ETCS – Siemens – a ty mohou jezdit bez problémů v ČR i Rakousku – problém je jen ten, že nemají nahraný SW, který by umožnil, aby byly ovládané z řídícího vozu jako u Taurusů ÖBB , takže by musely objíždět soupravu.
tipuji že v roce 2000 ještě vize jednotného zabezpečovače nebyla taková aby se s tím už počitalo
Vize byla – proto technické řešení na úrovni konce 80. let. Ale to tehdy bylo tak všechno.
Jinak článek zajímavý, děkuji.
Na ilustrační fotce není Railjet ČD, jak uvádí popisek. Jedná se o Tauruse ex. WLB s klasickým vozem.
děkuji za upozornění, vyměnil jsem
Proč si to sakra ty blázni nepřipravili všechno dopředu
Protože to nešlo. V případě railjetů se, zjednodušeně řečeno, jelo a jede podle rakouských not. A podmínky u nás jsou Rakušákům více méně fuk. Mašiny jsou ÖBB a dělat na vlastní triko těch pár souprav znamená dát za to ranec peněz. Tímto způsobem se sice dočasně ztratí výhoda vratné soupravy, nicméně kvalita pro cestujícího a disponibilita zůstane stejná. Jen to bude trvat déle a bude to stát podstatně míň peněz…
tak hlavně že jsme je získali strašně levně 🙂
Však tady ty railjety jezdí už nějakej pátek. Kdo mohl tenkrát vědět co bude za 15 let potřeba. Takový 380 radši hodíme ze skály než abysme se zlobili s ETCS na nich.
Že ETCS bude úplně stejná divočina národních standardů, jako národní zabezpečovače, jen daleko dražší, to jsem si teda před 15 lety nepředstavoval.
Zdaleka to není stejná divočina.
Kvalita zůstane stejná, až na možné zdržení vlaků vzniklé objížděním, pokud na to nebude dost „vaty“.
Člověče jste normální? Celá situace bude normálně zohledněna v novém jízdním řádu, tak co je to za blbost…
Před 15 lety nebyl současný systém k dispozici. Proto to nešlo a vy jste v roce 2009 neměl mobil z roku 2015.
ETCS vzniklo už snad někdy v 95 roce
ale nebylo ještě mezinarodní ne
Jde o to, že v roce 1995 byla na světě úplně jiná verze, než jaká se používá dneska. Windows byly na světe, ale W95 a W10 jsou fakt jiné.
Perlička: První chytrý mobil byl na světě v roce 1994, od IBM.
Je měl Nokia 9000 a to dokonce 2 ks. Staly nějakých 50 tis kus (1996-7). Pak přišlo HP, které se dalo pricvaknout k Nokia 2110 (GSM) nebo Nokia 450 (NMT). V té době stačilo 50 tis Kč na být, který dnes stojí milion či miňuta hovoru byla 9,9 Kč, měsíční paušál cca 990-2495 Kč (podzim 1996´ když přišel Paegas = T-Mobile, o2 = EuroTel byl původně ještě dražší )
50 tis. za byt? Leda tak 0 + 1/2 v Chánově.
Nový byt v paneláku v Praze byl za 800 tis.
Spíš z privatizace obecních bytů.
Obecní byt v Praze (3 + kk) zprivatizován za cca 350 000 Kč.