Z Prahy do Berouna pod zemí. Správa železnic získala klíčové razítko pro 25 kilometrů dlouhý tunel
Berounský tunel - vedení trasy u portálu Beroun. Zdroj: SŽ
Přípravné práce mají začít v roce 2028.
Přípravné práce mají začít v roce 2028.
To zaústění Rudenky už ne úrovňově je sice pokrok, ale pořád se drží její směrování do dálkových kolejí, což mi moc smysluplné nepřijde. Zejména v případě, že by se pak mělo jet do diametru.
Lepší by bylo portál tunelu prostě nadejít a mimoúrovňově se zaústit až do radotínské tratě. Napojení do dálkových kolejí by bylo spíš pro nějaké odklony, případné zbytky nákladní dopravy atd.
Neni to trocu moc megalomanskej projekt na naše poměry?
Nespletl jste si článek? Tenhle není o dostavbě celé dálniční sítě do roku 2032.
Já bych dal variantu “ M “ . Protažení metra „B“ ze Zličína přes Chrášťany, Rudnou, Loděnici, Vráž, Závodí a Beroun.
Stačilo by k nádraží v Dušníkách (Rudné).
Jako šotouše mě napadlo spíš propojit Dušníky na Zlíčin metro a pak i nádraží,na tu vlečku co tam maj, ale už ji mají odpojenou. A metro by se taky asi nechtělo zbavovat se zkušební tratě.
Pak že se dneska nezasměju. Před pár minutami jsem dočetl, že na Masaryčce už staví nástupiště pro vlaky z Ruzyně. Teď tunel do Berouna. Už mi chybí ke štěstí jen lanovka z Podbaby do Bohnic.
do bohnic se dá dostat VIP odvozem s pytlem na hlavě
Metro, trasa E.
Trasa E je ta okružní.
Poddoloval bych to až k Plzni. :-p
Na to bude čau dost pro vacutrain na 900 km/h.
Proti odhadu z roku 2007 se spuštění opozdilo o 22 let a snad už to bude finální termín.
https://bsky.app/profile/jspetrak.name/post/3lczpb4q4a22d
Vy tomu věříte?
„Správa železnic počítá se zahájením přípravných prací na stavbu v roce 2028, v roce 2031 by mělo dojít k zahájení ražby. Hotovo by mělo být v roce 2038.“
Na jednu stranu je třeba ocenit, že nepoužívají obvyklé nereálné sliby. Ale ta datace je depresivní.
To jsou ale hodně optimistické datace. Máme totiž konec roku 2024. Pokud by totiž začaly přípravné práce 28, tak by se vyplatilo dohodnout s krajem a Berounem, že postaví provizorní most tak, aby šel použít i pro příjezd k Berounskému portálu. Bylo by to dva za cenu jednoho. Ale v současnosti to dle harmonogramů vypadá, že jeden provizorní se bude bourat a druhý se bude o pár stovek metrů níž po proudu stavět.
To bude teda tunel! Je otázka jestli jen fyzicky, nebo i obrazně.
„Tunel do našich kapes“ – to už tu bylo https://adoc.pub/praha-beroun-tunel-do-naich-kapes.html
to bude stavba století, doslova
Mi neříkejte, že tohle bude levnější a výhodnější řešení, než kdyby se postavila povrchová VRT na Beroun a Plzeň s pár tunely.
Většinou se takové dlouhé tunely staví přes velká pohoří nebo na průjezd měst, viz připravovaný krušnohorský tunel. Tohle je defacto metro do Berouna 🙂
Je tam prevyseni 200 m z obou stran. Cili by to zhruba bylo na 10km tunel z kazdy strany a pak se dohadovat s nymbama o tech 5 km na povrchu.
V počátcích byla varianta dvou tunelů s povrchovým úsekem u Svatého Jána… no velmi rychle se to měnilo na jeden tunel vcelku, protože cokoliv na povrchu vzbudilo velký odpor.
Jedině co by dávalo větší smysl je varianta F, jenže ta je neprojednatelná. U té by vznikl terminál Praha-jihozápad, což bohužel v Berouně neuděláte a navíc se budete muset potýkat s nedostatečnou kapacitou v údolí Litavky, kde se musíte dostat zpět na VRT až v prostoru Bavoryně. Takže tak jako tak většina dálkovky zústane na VRT a do Berouna nezajede, na rozdíl od terminálu Praha-jihozápad, kde by to bylo jen otázkou, zda zastavit nebo nezastavit. Ale ani jedno nás už nemusí trápit. Vysoce optimistické předpovědi o roku 2038 se časem stejně přesunou do druhé poloiviny století.
Varianta F je absolutne nepruchodna, s mnoha tunely [7] a viadukty, neumoznuje napojeni na soucasnou trat, ve vetsi mire neumoznuje vest nakladni dopravu, vyxaduje 4 koleje az do Radotina… Terminalu jsem si nevsiml, ale po cele delce trati je jen jedno krizeni s puvodni trati, a zadna kapacitni komunikace,… jakakoliv, by privedla IAD k terminalu, ktera je pro obce neprijatelna… Mnohem uzitecnejsi je napojeni v Beroune,… Ta varianta se zkoumala spolu s ostatnimi pote, co se zarizla planovana varianta s dlouhym tunelem jako draha [tehdy cca 30mld.?], pak se zjistilo, ze varianta dlouhy tunel je nejlepsi z reseni, coz uz… Číst vice »
Dobře, nebudem to říkat.
Povrchové varianty neprošly pro příliš velkou hustotu osídlení a taky proto, že se nedaly použít pro nákladní dopravu kvůli sklonům. Samotná VRT by neměla tímto směrem takové využití.
Zároveň odpověď na otázku, jestli se bude starý tunel u Branického mostu zdvoukolejňovat..
Slibem neurazíš. Už brzy nebo již brzy, obojí je správně. Tak se dočkáme nejenom této díry, ale i dráhy na letiště a nového Brna.
Starším ročníkům doporučuji dát do závěti klauzuli, aby vaši urnu jednou provezli po těchto jižbrzy stavbách.
Všem se omlouvám za svůj pesimismus, ale nemohu jinak, bo už mám také střední věk.
Také jsem slyšel, že se má v Praze dělat metro. Jéje, takový nesmysl, to se nikdy nestane… 😉
Bohužel nejde o pesimism, avšak o empiricky ověřený realism…
U 25km tunelu nikdo slovo „brzy“ nepoužil a asi ani použít nemůže.
Jen tady v diskusi pár mamlasům přijde vtipné ten výraz investorovi podsunout a pak se za to vysmívat.
Investorovi, který sám používal reklamu „Již brzdy vlakem na letiště“ a raději ji zrušil.
No, jezdil jsem kolem ní každý den… a každý den mě na*ala… opakovaně znovu a znovu…
Před 15ti lety jsem se přestěhovala z Prahy na venkov, poblíž Berouna. Celá léta čekám na slibovaný tunel a hle, za tři roky se bude stavět, no ukončení stavby se zřejmě už nedožiju. Kecy, kecy a zase sliby a kecy. Nehoráznost.
Koukám, že můj názor se nelíbí, však si vzpomeňte za pět let :-). Hezké Vánoce přeji, i všem naivním optimistům. Boží prostoto
Možná si vzpomenete, že první plány se blížily návrhové rychlosti 300 km/h, archívní video ukazuje návrh na 270 km/h…. a postupem let se redukovalo až na návrh 200 km/h, aby to bylo ekonomicky přijatelné a mezitím to občas bylo tak trochu „u ledu“. V jistém období škrtů se zastavila příprava více liniových staveb. Ostatně ekonomické hodnocení je taky příčinou, proč se navazující část Plzeň-Domažlice-Německo taky nebude stavět celá jako dvokolejka na 200 km/h, ale zůstane uprostřed stávající jednokolejka, která se zadrátuje.
https://www.youtube.com/watch?v=hUvEm9UyjP8
Vystěhovávání za okraj Prahy je jeden z největších problémů, co Praha má, vozit ty lidi denně zpátky je dost drahé a problematické, Nikdy nikdo neslíbil, že se na všechny dostane, a už vůbec ne, že to bude pohodlné. I když snaha tu je. Spíš čekejte mýto pro auta a zdražení jízdného.
Přeshraniční doprava je holt drahá 😀 😀 Jenže než bude tunel, tak povede z nádraží Praha-Smíchov do nádraží Praha-Beroun.
Představte si, že třeba Pražáci se stěhují až v důchodovém věku na venkov, nejezdí denně do „své Zlaté Prahy“, ale rádi se tam podívají, lepší než jet po dálnici. A pro ty, kteří denně dojíždějí, což moc nechápu, tak bude tunel výhra. Ale výhra pro další generace, padesátnící + si tunel moc neužijí, aby je dopravil do zaměstnání. Proto jsem psala, že jsou to opět nehorázné sliby a kecy, někdo se s tím ale nechce smířit, naivní lidé. Bude trvat velmi dlouho než bude tunel hotový, odhaduji nejméně 10 let + .
Pro důchodce ale není tak zásadní, že je to ještě není o čtvrthoďku rychlejší. A o žádné „sliby“ nešlo, jen o možnost a výhled. Samozřejmě velmi potřebný a „stratégové“ velmi selhali, že to nedokázali napůínovat ekonomicky proveditelně. Vždycky je ale legrační, jak si někdo přečte něco v novinách a myslí si, že jim to novinář „slíbil“.
Novinář je tam dnes, to sliboval úplně jiný polititk ale ono to vyjde na stejno novinář nebo politik.
A ty získáváš informace kde? Rovnou v Poslanecké sněmovně? Gratuluji, poslanec sem zřejmě ještě nepsal. Apropo, ne každý důchodce se loudá rád pomalým vláčkem a nemá nic na práci!
Tesat do kamene.
Již brzy tunelem do Berouna.
Samozřejmě. Je to naprostá nutnost, protože u Kařezu bude kosmodrom, ze kterého budou létat chartery na dovolenou na Mars. Také již brzy.
Blbost, kosmodrom bude na Strahově. Dobře se využije ten plac a už je tam naplánovaná i tramvaj.
Ostudou je to, že již v roce 2008 se na našich poradách hovořilo o tomto spojení s Plzní. 30 let zpoždění…
Když přivezli poprvé TGV, tak už se mluvilo o VRT okolo Berouna na Německo. Takže když optimisticky, tak 47 let a ve skutečnosti přes půl století. 🙁
No a VRT na Nemecko nebude jeste hodne dlouho, pokud vubec… nove totiz SZ tim smerem s VRT nepocita..
cinklá studie proveditelnosti od SUDOP Group . Shodou okolností měl Metroprojekt PD na berounský tunel v šuplíku někdy z roku 2009. VRT rovnou na Hořovice s 2 kratšími tunely by byla levnější i efektivnější.
Takhle tady žijeme: SUDOP Brno dělá studii proveditelnosti (po vyloučení zahraničního uchazeče) na to, zda je lepší odsun nádraží v Brně nebo ne, po tom, co má v šuplíku DURku odsunu za pár set milionů…
Ta levnější a efektivnější trasa byla ta neprojednatelná v obcích, co navíc vedla přímo skrz krasové podzemí?
Tuším, že už se někdo kdysi ptal, ale zapomněl jsem důvod. Víte, proč je podélný profil lomený a ne v souvislém spádu od Berouna do Prahy? Kvůli odvodnění nebo tak něco?
Protože podchází údolí kterým protéká potok Kačák neboli Loděnice, který se 4 km odtud vlévá do Berounky.
To bych ještě pochopil, ale pod tím Kačákem to má ještě pořád větší výšku, než je hlubočepský portál, a přesto to odtud k Tachlovicům stoupá a pak zas klesá k Vltavě. Tak mě napadá jen ta voda, že by odtok měl malý spád.
Kvůli odvodnění musí být spád, proto lomený. Nicméně vidím, že je navíc lomený ještě ve Svatém Janu pod Skalou – původně tam měl být most, což by krásně vyšlo do spádu, ale nyní chtějí tunel, takže to jinak nejde než dalším zalomením a u Branického mostu je to asi z důvodu rozpletu na Branický most a na Smíchov.
Možná hraje roli i úspora prostředků při stavbě evakuační šachty Tachlovice, která nemusí být tak hluboká.
a to se tady nedávno všichni posmívali slovákům, že budou budovat tunel pod karpatama 🙂
Nevím kdo se čemu posmíval, ale Slováci dělají dálniční tunel pod Tatrama a ještě minimálně jeden takový a cca dva železniční by potřebovali.
Jen o nějakých 25 let později, než se původně plánovalo…
Všechny velké tunely v jiných zemích byly hotové do 10 let od prvotního nápadu, že?
V ČR se pořád něco plánuje, bohužel často se vůbec nic neděje.
To je ještě dobrý, v Praze se metro plánovalo už na konci 19. století, takže přes 60 let než se vůbec koplo do země.
Koplo, první stanice se začala budovat snad někdy na začátku války, ale priority se rychle změnily.
Vážně, která?
Trasa A se zacala stavet za valky, resp. se delali prvni sondy, napr. znama fotka z Vltavy…
To ale asi byl jen povšechný průzkum, ne začátek stavby, když nebyl ani rozumně stabilizovaný plán kudy, ne?
Ano, byl to pruzkum, ale bylo i rozhodnuto o stavbe… to se ale nakonec protahlo do 50 let, kdy se to zarazilo…
Bylo to v padesátých letech. Stanice metra Klárov existuje do dneška, jen do ní nikdy nepřijel vlak. Je v ní technologické zázemí metra A a tuším do roku 2012 byla vedena v režimu přísně tajné, takže o ní veřejnost nevěděla. Do dneška ke stanice nepřístupná veřejnosti.
O Klárově vím, ale to právě „na začátku války“ nebylo.
Koncem 19. století šlo spíše jen o zmínku jednoho podnikatele směrem ke konšelům. Ne reálný plán těch konšelů. Ten byl až… počátkem války?
Tak to jsem zvědav. Třeba se toho I doziju a na stará kolena i projedu
Pokud vám je 20, pak ano…
Nikdo nevíme dne ani hodiny. 20 nemusí stačit a 70 může.
Je zajímavé, jak ražba dlouhých českých železničních tunelů má trvat obvykle kratší dobu než obdobně dlouhých např. rakouských tunelů. 🙂
„Kapacita tunelu tak bude maximálně sedm souprav za hodinu v každém směru.“
Tak kolik z těch 7 vůbec zbude pro nákladní dopravu, když odečteme všechny ty vlaky směr Mnichov/Klatovy/Cheb/Příbram/Rakovník?
Asi ma dobra sprava v planu ziskat nejrychlejsi razici stity na svete. Chapu to tak, ze ze zacatku bude mozne pouzit razici stit jen z jedne strany, a myslim, ze maximalni rychlost raziciho stite v dane hornine celkem pevne dana.
geologicke podminky jsou tam dobre, melo by to jit rychle, a otazkou je, kolik stitu bude pouzito…
Odhaduju 4 nejmíň.
To by odpovídalo tomu papírovému odhadu SŽ i potřebě štítů pro další plánované tunely. Ale osobně pochybuju, že se vzmůžou na víc než dva.
Nevim jak to ma prave SZ naplanovane, ale uz ted ma dva profily, resp. ruzne prurezy u tunelu na Beroun a ve stredohorskem…
Nebo ma snizenou rychlost v berounskem z jinych duvodu…
Ve výhledu na 2050 by měly být v hodinovém taktu linky do Příbrami, Klatov, Chebu a Mnichova (tedy linka v objednávce MD), jestli by tam ještě byla nějaká rychlá vrstva PID (třeba ten Rakovník) je otázkou. Teoreticky teda dva až tři nákladní vlaky v každém směru.
Mmch. srov. s tunelem Ceneri (i když O. K., ten je kratší, ale včetně přivaděče má skoro 23 km), kde jezdí 6 párů vlaků osobní přepravy za hodinu (2x dálkovka, 2x příměsto z Lugana směr Bellinzona, 2x příměsto z Lugana směr Locarno) a do toho veškerý nákladní tranzit.
Pokud bude někdy nová rychlá trať na Plzeň napojená na ten tunel, očekával bych tak 3-4 přímé vlaky Praha – Plzeň za hodinu, jinak se ji ani nevyplatí stavět. A další 3-4 vlaky za hodinu příměsto do Berouna a rychlíky zastavující v Berouně. Kolik že se do toho tunelu vejde vlaků? Nějak mi to nevychází a s nákladními vlaky už vůbec ne.
Pokud by měly jezdit 3 – 4 přímé vlaky Praha – Plzeň za hodinu, pak by se větší počet nákladních vlaků kloudně nevešel ani mezi Beroun a Plzeň, takže by to už bylo vlastně jedno. 🙂
Psal jsem pokud bude nová rychlá trať na Plzeň, ty přímé vlaky by tak nejezdily po staré trati spolu s nákladními. Pak se dá čekat i větší zájem cestujících a víc přímých vlaků. Předpokladem by také bylo dostatečné využití nové trati, pro 1-2 vlaky za hodinu by se ji těžko vyplatilo stavět. A pokud někdo vážně plánuje, že na ten tunel bude ta nová rychlá trať někdy navazovat, měl by s tím počítat.
Samozřejmě, dokud bude na tunel navazovat jen stará trať, počet přímých vlaků bude asi menší, pravděpodobně tak 2 za hodinu.
O. K., pak ale dojde k tomu nežádoucímu stavu, kdy z těch 7 vlaků v tunelu Praha – Beroun za hodinu budou samé vlaky osobní přepravy, protože 3 – 4x rychlá Plzeň, aspoň 1x (A proč ne 2x?) pak pomalá Plzeň (po staré trati), 1x (a proč ne 2x?) Příbram… A bylo by vyčerpáno.
Tak to být nemůže, protože by se to nezaplatilo. Podmínkou dotace EU bude jistě dodržení ekonomického modelu. Čili minimálně 1 nákladní za hodinu, v sedle možná víc. Na plánu VRT (=bez VRT na Norimberk) jsou za hodinu obsazené jen 2 rychlíky a 2 expresy.
Vždyť by to „jen“ dopadlo tak, že by náklady jely po staré trati, tzn. totéž co nastane na tratích vedoucích těmi směry, kam povede ryze osobková VRT.
Jenže jak by to na staré trati pak vypadalo při intervalu příměsta 7,5 min. Ale stejně, i kdybychom počítali +2 VRV na Norimberk, Pořád se 1 NEx vejde.
Myslím tím hlavně mezinárodní NEx. Vnitrostátní náklady by třeba mezeru ve špičce snesly.
Proc 3-4 vlaky za hodinu mezi Plzni a Prahou? Jsem laik ale nedokazu si predstavit vic nez 2 za hodinu a i tak mi to pripada jako skvely takt.
Myslím že výhledově až bude plzeňský VRT, tak 4 vlaky za hodinu budou odpovídat. Toho se ale asi nedočkáme haha
Třeba proto, že Plzeň je čtvrté největší město v zemi,170 tis. obyvatel, významný železniční uzel, kudy jezdí i vlaky do Německa. A významnou roli hraje i doba jízdy. Pokud je dnes doba jízdy výrazně nad 1h a vyčerpaná kapacita trati,1 pár vlaků za hodinu může stačit. Pokud se dobu jízdy podaří zkrátit třeba stavbou tunelu pod 1h, mohou být 2 páry vlaků optimální. A pokud by se podařilo postavit navazující rychlou trať a zkrátit tak dobu jízdy někam k půl hodině, mohou 3-4 páry vlaků dávat smysl. Pokračovat by měly kam, třeba v hodinovém taktu na Cheb/Domažlice/Klatovy. Vzhledem k tomu,… Číst vice »
Protože za Plzní není konec plochozemě s vodopádem přes okraj. 🙂
Pokud by jeden vlak mel kapacitu 560 cestujicich, tak je to pres 2000 cestujicich za hodinu vlakem, coz +/- odpovida kapacite dalnice D5 pro osobni dopravu.
Jenže takhle to není. V Praze je 10x víc obyvatel než v Plzni, tak se dá u všech R a Ex jedoucích za Plzeň, a to jsou všechny, že naprostá většina cestujících ZA Plzeň pojede z Prahy, ne z Plzně. Tedy že mnoho cestujících z Prahy v Plzni nevystoupí. Čiii se vám ta kapacita 2000+ radikálně smrskne.
Asi by nemělo smysl, pokud by vlaky stavějící v Berouně nebyly po čtvrthodině.
Maximum, s kterým se počítá, jsou 2 nákladní trasy za hodinu, zbylých 5 je pro osobku.
Řekl bych, že ve špičce se to bude blížit nule, mimo špičku 2, max 3.
7 za hodinu je velmi málo. Pak se nemůžeme divit, že většina zboží jezdí po silnici, ta má násobnou kapacitu a údržba plus zabezpečení taky stojí míň.
Pro nákladní vlaky jsou využitelné rychlosti do 100-120 km/h, pořád bude alternativa, že může jet po koridoru, jen ujede těch 10 km navíc. Rychlost bude mít stejnou.
Však taky chybí pro nákladku ještě trať Plzeň-Brno. Jenže o té se nesmí mluvit, protože tu máme špatný terén. 😀
Vzhledem k nějaké bezpečnosti jich dost.
Jak jinak (a rychle) protáhnete dalších 7 vlaků z Prahy do Berouna?
Nebojte, Tachlovičtí určitě začnou namítat, že jim to sníží cenu nemovitostí. Nic nebude. 😉
Sny jsou to hezké, ale realita bude krutá … Kde chcou vzít peníze? Raději ať postaví tunel např. Choceň-Ústí nad Orlicí nebo Brno-Blansko.
Potřeba je obojí.
plan je tedy takovy, ze tunelem pujdou naklady, IC i Berounky a podel reky jen Os?
Na takové plány je zatím čas 😉
Ano. Dálkovka v údolí Berounky nemá žádné destinace, a naopak S7 klidně snese zahuštění + přidání spěšné vrstvy.
Třeba to zafinancuje Babiš aby byl brzy na Čapáku.
Nebo Fiala, aby si dojel pro německou Nutelu.
To by si docela zajel, do Olbramovic je to rozumnější, ale to je jiný koridor 🙂
Nebo by se to aspoň zrychlilo z těch „dvou hodin jízdy vlakem z Prahy do Plzně“, což Babiš uváděl v roce 2013 jako údajný tehdejší stav https://www.reflex.cz/clanek/zpravy/52368/kral-socialnich-siti-babis-tweetuje-lzi.html
Vyhozené peníze do kanálu. Z 50 miliard to bude přinejmenším 100. Proč tolik? Ražba bude probíhat v krasovém vápencovém masívu, to znamená, že se tam vyskytují různé dutiny, kaverny, jeskyně které pak ražbu TBM hodně prodraží. Pokud tam bude jen rychlost 100km jsou to jen vyhozené peníze, které se mohly jinam investovat do železnice v Česku.
Jsem rád, že mezi nás zavítal i docent Cestovatel z katedry geologie Vysoké školy života.
A mohu to potvrdit svým turistickým pozorováním z ciziny. Vápencová část Alp nebo Balkán – ani jeden tunel tam nemají, věděli dobře, že by přišli na buben… Ušetřené peníze investovali do nátěru nádražních lamp a laviček.
Argumenty nula ale jako šašek dobré.
Přesně, za 100mld mohli opravit všechny nádraží a možná i zastávky 😁😁 železnici tady není proto, aby se někam jezdilo. Důležité jsou pěkné památky na dráze!
https://mapy.cz/turisticka?pid=76039284&newest=1&fov=1.257&x=13.7002483&y=50.5039376&z=18&ovl=8
Rázovitý styl, atmosféra, panorama!
Tunel je trasován tak aby se těmto problémovým jevům co nejvíce vyhnul, jako větší problém bych viděl staré železnorudné doly.
Zase by bylo zajímavé objevit něco takového jako při ražbě silničního tunelu v Terstu.
https://catastogrotte.regione.fvg.it/scheda/6800-Grotta_Impossibile
Tak veřejnosti sdělte, jak by jste tím směrem řešil drážní dopravu na úrovni 21.století. To podle řeky je nostalgická prehistorie z dob vzniku České západní dráhy, doplněná trolejí, se kterou nelze nic kloudného udělat, jen ji dostat do stravu, ve které má správně být. Ještě Vám upřesním, že celý prostor je v podstatě v úseku Praha – Bavoryně zastavěn tak, že liniovou stavbu lze umístit pouze pod zem, nebo nad zem. Tak teď všem seriózně poraďte.
One more D5 lane, bro!
Co brání, aby se úsek Beroun Praha rekonstruoval? Zdice Plzeň už je hotový.
Pssst ! Ta trať možná získá památkovou ochranu !
Nic tomu nebrání a už to postupně probíhá. Rekonstrukce ale (moc) nezkrátí jízdní dobu, ani nezdvojnásobí kapacitu
Jenze trat z Prahy do Berouna podel reky je schopna byt vytizena ciste jen primestskou dopravou. Pokud by se po rekonstrukci zvedl pocet vlaku z sesti na deset, tak to bude ve spicce stale malo.
To mi přijde jako výhoda. Vápenec se vytěží a jestli se najde zajímavá jeskyně, tak další plus. (Třeba zřídí mezizastávku pro turisty :))
Stačilo by tu jeskyni nasvítit a ono by to bylo spestřní po cestě tunelem 🙂
v te rychlosti nic moc…
Víte co je TBM?
A vite,ze ten tunel projektovali lide,kteri maji bohate zkusenosti ze zahranici,nekolikrat se byli podivat v ramci projektu na jinych obdobnych stavbach v Evrope a se vsim,co tu pisete,jiz pocitaji? Prizpusobili tomu trasovani,ale i zpusoby razby. Kdyz tak tunelaru je celkove nedostatek,muzete se nahlasit jako novy projektant.
Tak se pro TBM v místě jeskyně postaví most, beztak tam bude nutný i pro trať.
Třeba jako tunel Vrata v Chorvatsku.
https://en.wikipedia.org/wiki/Vrata_Tunnel
Tunel Bořící Mašina, to ví každy.
„Před Smíchovem se sníží na 120 km/h“ – a na Smíchově se bude končit u šturcu s přestupem na přívoz.
Metro zakážou, aby nekazilo vibracemi panoráma.
Ne, metro panorama opravdu nekazí
Tak to si jen myslíte. Na Jiřáku odstranili střechy z výlezů a odklonili výtah od kostela – hádejte proč!
Proto je tam ten druhý výjezd na most Inteligence… Sakra to jsme tu tunelovou troubu rozhicovali…
Já miluju tyhle ty projekty vizualizace. Zejména v Praze. Ale za 10 let nebyli schopni zmodernizovat a zadrátovat a kopnout Ostrava Frýdek Frýdlant. A na Kopřivnici, tam jezdí bateriové vlaky. Aby se zmodernicovala a zadrátovala jednokolejka ani v původní stopě. Po 50 letech Na to žádné projekty se ani nepřipravují pro jistotu. Proti tomuhle velmi levný projekt. Opava Krnov se opravila jen půlka na 120. Dál nic. Zbytek 75. Ostrava Opava ze jezdí bez vlakového zabezpečovače.. A tady budou strašit s těmihle nesmysly. Modernizace Valmez Rožnov.. Atd. atd. Projekce obnovy koridoru, když nyní zase odchází, celkem nic.. Zas to bude… Číst vice »
Ostrava – valmez už mohla být dávno hotová..no SZ
Ne SŽ, stát. SŽ může dělat jen to co jí stát schválí a poskytne finance.
A co si kraj vylobuje. V MSK výsledky naprosto žalostné… srovnejte s JMK.
Kromě Boskovické a Křenovické spojky.
To dopadne…
A to zajímavé, že ŘSD se stejným pridelem z rozpočtu staví. Jestli ona chyba nebude někde jinde
V točvolantové loby je problém.
Není to málo za ty peníze jenom 7 vlaků za hodinu? To vypadá skoro jako, že v tunelu nebudou moci být současně rychlý osobní a pomalý nákladní vlak. Přičemž ve špičce tam na ten náklad nebudou moc sloty, pokud na Plzeň budou jezdit – dejme tomu – 4 dálkové osobní vlaky za hodinu.
A ve srovnání s čím je to málo?
Sedm vlaků jedním směrem je teoretická kapacita 336 vlaků denně.
Brenner uvádí 400 a Gotthard 330.
A ano, záleží na jejich pořadí, aby se vzájemně nezpomalovaly, nicméně tento princip se v konstrukci jízdních řádů používá řekněme 150 let. Za jeho znovuobjevení v roce 2024 vás žádná sláva nečeká.
a špička je na trase Beroun – Praha jaká? Čistě teoreticky je tento projekt na aktuální kapacitu dostačují, ale jak bude VRT tak to bude vážně stačit když se tam přidají další 2 spoje?
To asi bude v zadávací dokumentaci a pravděpodobně to někdo i počítal a provedl k tomu diskusi.
Většinou v těch předpokladech dost kecaj.
(směrem nahoru)-
Brenner a Gotthard ale maji velkou vyhodu v tom, ze vlaky maji automaticka sprahla, takze v pripade MU, ale i v nekterych casech, lze rychle stavet pro prujezd dlouhe soupravy.
Sedm vlaků za hodinu je málo?? Kolik byste si jich představoval? Relevantní je počet cestujících a ten na této trati může být velmi vysoký – je to spojení Prahy směrem na čtvrté největší město v republice, kam se díky tunelu dostanete za méně než hodinu, což je dost výrazný rozdíl oproti dnešku. O Berounu nemluvě.
pokud by se skutecne postavila VRT na Norimberk, tak pri tom zkraceji jizdnich dob by to nemuselo stacit… ale zas mohou jezdit kapacitnejsi soupravy…
6 párů osobky a 1 pár nákladky.
Tak vzhledem k tomu, že osobka bude jezdit po původní trati, nikoliv tunelem, tak to číslo je odpovídající. Nyní jsou na trati 171 za hodinu 4 dálkové vlaky.
Tolik dá Gotthard a je více než 2x delší – je tam také špičkově cca 7-8 vlaků za hodinu. Docela by mě zajímalo jak to dělají. Mají větší průměr tunelu, nebo nějakou kavernu na „odfuk“, nebo při té vzdálenosti mezi vlaky to už nemá tak velký vliv? Ohledně využití – dejme tomu, že budou na Plzeň jezdit 2 přímé spoje za hodinu, dále 4 páry vlaků Smíchov – Beroun a možná 1 nákladní vlak.. a jsme plní. Nemáme kapacitu na další rozvoj – např. na 2 páry za hodinu na Kačerov / Zahradní město, mimořádnosti, více nákladních vlaků, nebo na… Číst vice »
Myslíte, že na 4 páry za hodinu Beroun-Smíchov jede opravdu tolik lidí celou trasu? Nebo přistupují až do osobáku na koridoru? Nebo jen v ranní a odpolední špičce? Taky můžeme uvažovat o intervalu 20 nebo 30 minut. Ono další variantou zvýšení kapacity přepravy je dosáhnou standardu 220m a máme tu osmivozové patro. A nákladní vlak asi nemá požadavky, že musí být v 8 ráno v kanceláři nebo ve škole….
Uvažuje se v tunelu od začátku se střídavinou, nebo se stejnosměrem?
Tou dobou už se elektřina bude přenášet bezdrátově.
A což takhle si z toho tunelu udělat railgun? Magnety v ostění a trakční kolejový obvod…
Jen tak mimochodem, jak myslite, ze funguje maglev.. nebo nabijeni bezdratove nabijeni telefonu…
Stejnosměrných 1500 V v levé rouře s trolejí, v pravé rouře bude stejnosměrných 850 V napájecí kolejnici.
A ventilátory pro odvod dýmu parních lokomotiv budou ve které?
Klasické. S pohonem pomocí parního stroje. Kotelna bude umístěna v Tachlovicích. Horká pára bude pohánět 4 parní stroje vyrobené Českomoravskou strojírnou, 2 hlavní a dva záložní. Odpadní teplo z parních strojů bude použito k ohřevu výhybek na odbočce na most inteligence.
Řekl bych, že střídavina. Vezměte si, kde je styk soustav nyní. Pokud Praha ještě nebude, tak se to posune až před Smíchov a Beroun se udělá na obě soustavy.
Ale je to jen můj tip.
Myslím, že maglev
Vzhledem k potřebným výkonům na 200 jen střídavina.
Co blouzníte, vždyť už do Berouna jezdíme tunelem čtyři roky!
https://web.archive.org/web/20130509142144/http://www.praha-beroun.cz/index.php?t=article&n=clanek-harmonogram-pripravy-8
2038
2038,no když vidím jak dlouho se staví obchvat Prahy,10km dálnic a jaké ceny,protože se na tom každý chce přiživit,tak to vidím tak na rok2055 nebo nikdy
Jo a i to, že mají razítko, tak to nechtějí uspěchat… přípravný práce za 3 roky a razit za další 3.
To jsou na SZ nějaký 1000+ let stáří Reptiliani, že 10-15 let není žádná doba
?
Již brzo™
Navěky amen.
Na rok 2028 už začínám mít alergii, je to takové magické číslo. A čím víc ho vidím, tím víc je mi jasné, že všechny plány jsou již teď nereálným snem. Raději bych tam viděl reálné datum, které by odpovídalo skutečnosti, i kdyby to mělo být až do roku 2040, než všude dát jedno datum.
Viz: Tunel na Beroun, Brněnské nádraží, První úsek VRT v Praze, VRT Z Brna na jih, Modernizace Brno-Šlapanice, celé VRT Ostrava-Přerov… A nejspíš jsem něco vynechal. Všechno se má začít 2028, a i když se mi líbí vysoké ambice, tohle je prostě úplně mimo už teď.
Vydržte prosím ještě rok dva.
Pak bude už psychologicky únosné začít používat frázi:
„S první etapou přípravných prací se počítá začátkem 30. let.“
Asi tak, mám za to, že tunel z Prahy do Berouna je natolik složitá záležitost, že se začne stavět tak v roce 2035 nejdříve, přičemž hotovo bude nejdříve tak v roce 2045. Zpoždění, která vznikala při ražbě alpských tunelů, bych očekával i u tunelu Praha – Beroun. Takže se všichni, kteří ještě nebudeme prdět do hlíny, sejdeme na otevření tunelu z Prahy do Berouna tak v roce 2050 :-).
No, nejsem si jisty, ale nesouvisi to s dotacemi, pac taky nechapu ty navrhovane terminy…
Tohle je ale stavba, ktera mela uz davno stat… mohla se v klidy rekonstruovat stara trat…
Promiňte, ale „… tohle je stavba, ktera uz mela davno stat…“ je opravdu mimo realitu. Vždyť jde o jeden z nejdelších tunelů v Evropě, v těžkém geologickém terénu, navíc v přepravním směru, kde prostě nic není (pokud neočekáváme že Německo zcela přehodnotí své plány a nevybuduje VRT trať z Bavorska do Čech). Takovéto tunely se běžně staví v místech, kde propojujete zásadní metropolitní oblasti. Pokud my ho vybudujeme, tak to bude zázrak a od Berouna dál směrem na západ může začít výstavba pro statisíce lidí.
Ona ta Plzeň je trochu bokem, takže ne každý ví, že má 170 tisíc obyvatel – 4. největší město ČR – a tímhle tunelem bude hodinu od centra Prahy i vlakem (Beroun-Plzeň je 40 minut).
Okolí Berouna je poměrně významná přípražská aglomerace, kde je vlak aktuálně nekonkurenceschopný.
Plus ta nákladní doprava, která se k Berounce nevejde, nebo jí tam nechtěj…
Já Plzeň rozhodně nepodceňuji, bylo by to krásné, ale nevím jestli konkrétně tento projekt má šanci v na realizaci (bude asi i záležet na programech EU). Něco jiného je např. Krušnohorský tunel, kde je jasná spolupráce s Němci a to i včetně financování a který bude základem propojení pro trasu Berlín – Drážďany – Praha – Brno – Vídeň (Bratislava) atd. Jde o to, že vysoké desítky miliard z veřejného rozpočtu na jeden železniční tunel směr Plzeň (bez návaznosti na Bavorsko) v době, kdy nám např. imploduje energetika, nebude dle mého jednoduché obhájit a hlavně najít dost peněz z roku… Číst vice »
ne to neni, puvodne mel byt dokoncen v roce 2020…
Rozumím, ale neřešil jsem deklarované termíny SŽ (absolutně nic neznamená), spíš realitu ve které se pohybujeme.
Nebojte, od nového roku bude číslo 2028 zapomenuto, ať žije 2029.
Přidám do výčtu Všejanskou a Bezděčínskou spojku na trase Praha – Mladá Boleslav (Liberec). Sice to není takové veledílo, ale odsouvá se stabilně:))
Trochu vás uklidním, VRT mezi Brnem a Prahou už přepsali zahájení na 30. léta
A z čeho to zaplatíte?
Prodáte Karlštejn,. nebo Babiš po volbách začne těžit to lithium, jak sliboval už v roce 2017?
Nebo stát prodá číňanům, jak se o to po vzoru svých afrických soudruhů snaží na Slovensku Fico?
Kdyby v SFDI bylo 80 miliard ročně, je problém dávat na tunel pět miliard po dobu deseti let?
Samotna stavba jde ufinancovat uplne v pohode, 5mld./rok se da… horsi je soubeh vice projektu naraz,…
Bohuzel rozpocet CR je extremne napjaty, kdy vetsina penez se jednoduse byrokraticky prerozdeli…
Zeleznice je znacne podinvestovana, chybi toho hodne a je treba s tim neco delat, jsem rad, ze se projekty zacaly posouvat blize k realizaci…
Tou dobou snad budou dostavěné dálnice a na hraní si s jedničkama bude stačit méně peněz…
Proc by meli byt dostavene dalnice? Potreba je oboji a naopak se melo investovat vice do infrastruktury jak na zeleznici, tak do dalnic soubezne…
A ne stavet rozhledny apod…
Michal to myslel tak, že až bude hotová základní dálniční síť, tak už pak bude větší prostor být selektivní s dalšími projekty a soustředit se na přidanou hodnotu každé jednotlivé stavby.
ok…
Na některé věci se dokonce vyplatí si půjčit. Hypotéka je jeden příklad za všechny.
A jestli se to vyplatí, nebo ne, to nám prozradí vnitřní výnosové procento. Zrovna u tohoto tunelu vyšlo fakt těsně. Navíc se to počítalo těsně před covidem, takže dnes už by nejspíš ekonomicky nevyšel.
https://zdopravy.cz/bude-tunel-praha-beroun-ve-studii-vysly-ekonomicky-dve-varianty-rozhodne-centralni-komise-33588/
i kdyz je rozpocet deficitni, 50 mld neni (zvlast v tom dlouhem horizontu) zas az tak silena palba – samozrejme jsou tam mnoha „ale“ a „avsak“ – co takova inflace napriklad…? srov. napr. ceny stavebnich materialu a praci pred a po covid games…. mimoto — vse je otazkou priorit a je zcela legitimni klast otazky, nas, volicu, nasim volenym predstavitelum – co je tedy ta rozpoctova priorita: (nove jaderne zdroje? – vic nez 200mld, stihacky F35? – cca 150 mld, podpora solaru? – skoro pul bilionu, podpora UA? zatim 120 mld…………..bezplatne skolstvi 100 mld za deset let, bezplatne zdravotnictvi? –… Číst vice »
Jak velky je rozpocet CR a kolik z nej jde do dopravy a kolik do zeleznice… kdepak soudruzi prerozdelovaci delaji chybu…
Podpora UA za 120 miliard? Kde jste to proboha vzal?
tady
https://zpravy.kurzy.cz/780336-dosavadni-pomoc-ceska-ukrajine-cini-zhruba-120-miliard-korun-sestava-hlavne-z-pomoci-uprchlikum-a/
PS – autor clanku Lukas Kovanda, zdroje dle clanku: „Tato částka vychází z dat tuzemského ministerstva práce a sociálních věc a z údajů Institutu světové ekonomiky v německém Kielu“
Prosím, pokud chcete používat k jakékoliv argumentaci Lukáše Kovandu, čiňte tak jinde, než tady.
Těch 120 miliard na UA je cena zlata dle hmotnosti darované techniky?
nikoliv – viz odkaz vyse…………nicmene podstatou neni fanaticky fandit UA nebo je stejne fanaticky hejtovat – proste berme jako fakt ze vse ma svoje naklady….a i toto je nakladova polozka v rozpoctu statu
Ale není. Například je v tom ta darovaná stará technika v její „hodnotě“. Jenže to není výdaj v rozpočtu.
A ještě je docela chucpe počítat jen náklady na pomoc uprchlíkům a nepočítat jejich zaplacené daně. O tom se Kovanda jen malinko zmíní v jednom schovaném odstavci a pro jistotu bez čísel.
Je taky nutné počítat nejenom daně z příjmu a pojistné (jak to občas uvede vláda) ale i třeba DPH a spotřební daně. Vydělávají i obchody, kde Ukrajinci utrácí. Myslím, že veškerá pomoc zůstává v naší ekonomice, protože to nejsou takové částky, aby z nich někdo šetřil.
Proto největší dezoláti tak rádi papouškují Kovandu a jeho výblitky.
A to jste mohl napsat rovnou, že je to Kovanda… To by úplně stačilo.
Důchodcům nedáme dva měsíce duchody a ještě 20 miliard zbyde na více práce.
Tento příspěvek není myšlen vážně.
Kdo ten trezor koupí.Ještě, že ho Mocker tak zvenku načančal.
Ten propad Berounem je nešťastný, když by tam mohla stát nová trať na 250km/h do Bavor ohraničená dvěma dvoustovkami, systémová půlhodina mezi Prahou a Plzní by taky nebyla vůbec špatná.
Ve vizualizaci je uvedene odboceni pred Berounskym portalem VRT smer Horovice. Takze predpokladam, ze tunel bude na toto pripraveny.
Mel by byt pripraveny na pokracovani trati fal na Plzen, jen SZ to zatim uplne zarizla, pritom dalsi VRT na Nemecko smer Norimberk/Mnichov by byla celkem zadouci, i pro pokracovani dal na zapad do Francie…
Jenže to by sebou i Němci měli trochu hejbnout s výraznou modernizací tratě do Domažlic.
presne tak – panove z Bundesrepublik Deutschland (a zejmena centralni vlada v Berline) nema o nejakou variantu VRTky z Prahy na Norimberk zajem
bavorska zemska vlada se sice trochu snazi, ale marna slava – velke penize porad alokuje Berlin
V Německu chybí jiné podstatnější VRT, viz ta diskuse o vlaku Berlín-Paříž, který někde jede 160 a méně.
Prostě směr Mnichov-Praha zase tak perspektivní není, i když si naši šotouši myslí opak. Tam by muselo být po cestě víc než jenom Norimberk a Plzeň, což jsou poměrně malá města.
Třeba tam jednou VRT po celé délce bude, ale je nutné začít salámovou metodou od Prahy, kde je největší problém. Až se tohle zrychlí, a mezitím naroste počet obyvatel Praha+Střední Čechy, ukáže se větší potenciál tratě.
Tak Donau-Moldau Bahn byla šíleně drahá a neprošla ani v devadesátkovém étosu. Pojďme se pro začátek bavit o konvenční železnici: DOZ, EOV, dráty a Schwandorfský bypass na bavorské straně…
Ja nemluvim o prioritach, ale o vhodnem a potrebnem spojeni… tech memorand s Bavorskem, a take navrhu trasovani pres Norimberk od Nemecka a EU je dost…
Moc neverim, ze to blokuje nemecko, mozna ma jine priority, ale v planu ta trat v Nemecku byla a je stale…
Mj., kdyby existovala vrt Drazdany-Praha-Plzen-Mnichov, tak by nemci nemeli takovou prioritu u spojeni Berlin-Mnichov,… tohle jsme si nechali uteci…
No na to by to jaksi chtělo novou trať i mezi Berounem a Plzní (Ejpovicemi). Stávající trať se rekonstruovala v dost low cost formě a v některých místech by ji i bylo dost obtížné upravit na rychlost řekněme 160–200 km/h a navíc by pak už dvoukolejka kapacitně asi ani nestačila. Důležité je, že alespoň někoho napadlo připravit tunel na případné pokračování nové trati pro rychlé vlaky, kdyby na to náhodou někdy za pár desítek let došlo.
Nová trať na těch 250 se ale mezi Berounem a Ejpovicemi plánovala, je to ale dva nebo tři roky co ji SŽ vyndala z územní rezervy a tak potichu zjevně od toho plánu úplně odstoupila.
Chapu, ze dokud se nerozhoupou Nemci, tak nema moc cenu VRT do Plzne a uplne jasne dal vubec resit, ale vyndat to z uzemni rezervy je naprosta hloupost.
Jojo, kámoši potřebují “investovat”. Tak holt celej stát nebude mít nic a budou nám utíkat miliardy z těsnějsšího propojení nejen na Německo, ale i Francii, Benelux, Švýcarsko a Británii.
Není vyndaná z územní rezervy, pořád vede v Králováku přes zámek. Viz ZUR SK.
Tak minimálně mělo jít Zdice-Zbiroh podél dálnice (a trať přes Hořovice samozřejmě zachovat pro osobku, jen to se u nás prostě nenosí). Kdyby tam byla alespoň rezerva, tak se nerozleze logistický park u Žebráku, dnes už by to bez významných demolic nešlo.
Kde se zrušila železnice pro město se 7500 obyvateli?
No zrovna nedaleko Chrást+Dýšina mají dohromady 4000.
No a proto se zachovala pro Radnice zrovna tahle nelogicky nasměrovaná větev.
Tahle nelogicka vetev, je ale pro Chrast a Dysinou jeste vetsi kravina. Oboje je jasne spadove na Plzen. Radnice naopak spis na Rokycany.
Již brzy tunelem do Berouna 🙃
Proč když se staví dnes stavba na stovky let sakra není alespoň na 350 km/h když ta možnost tu je?
Kolik těch tunelů na 350 je?
Tak evidentně není.
Původně před XX lety to tak mělo být, ale pak se dohodla varianta s nákladní dopravou, aby se více odlehčila (hlukově, kapacitně) větev kolem berounky a dávalo to větší ekonomický smysl. Na dráhu nad 200 km/h nesmí nákladní doprava, proto max 200.
Tak ono jde také o to jakou v.max. mají vagóny používané pro nákladní dopravu a o kolik se ta hodnota může za deset dvacet let zvednout.
A to do toho neuvažuju takovou pohromu, jako EU vnucované automatické spřáhlo.
Kontejnerové vozy mají některé i 120 km/h.
Za 10-20 let by všechny nákladní vozy mohly umět stovku.
V současné době používané vozy s přestavovačem Prázdný – Ložený vyhovují v loženém stavu rychlosti 100 km/h a v prázdném rychlosti 120 km/h. Další velkou skupinou vozů jsou vozy s automatickým řízením brzdného účinku, ty mohou v loženém i prázdném stavu 120 km/h. Podmínkou pro rychlost 120 km/h je nápravová hmotnost 20 tun, tedy na vůz naložíte reálně o 10 ten méně než pro rychlost 100 km/h a proto se rychlost 120 km/h moc nepoužívá. Při zkouškách jsme navíc naměřili nárůst spotřeby elektrické energie o 30 – 40%, což je dost a v tunelu by to bylo ještě horší. Na… Číst vice »
Nesmí protože předpis.Ale ten se dá zmenit
To je divné. Proč tedy jezdíme se „stovkovými“ nákladními vlaky po tratích s maximálkou 280 km/h?
Například Würzburg – Fulda – Kassel – Hannover?
Švýcaři postavili na 250, jezdí 200 km/h, protože vlak v tunelu je píst a nepřetlačí vzduch. Gotthard basis tunel.
To je trochu jinak. Švýcaři mají historicky užší profil tunelů (a kvůli tomu mj. nižší klikatost troleje).
250 se tam jezdí, jde to. Ale jen, když se dohání zpoždění. Důvody jsou dva: odpor vzduchu na švýcarském profilu tunelu (ekonomika provozu) a fakt, že by při 250 stejně většinou dohnal nějaký náklad před sebou
Tam je to i z jineho duvodu, a to treni a xahrivani vzdychu… Svycari maji rezervu, kdyby staveli na 200, jezdili by ted 160…
Tak tohle by snad šlo řešit vyvrtáním dalších otvorů do toho tunelu z vrchu nebo boku, ne? Klidně i v nějaké větší budoucnosti, jenže tady bude hlavní problém relativně krátká vzdálenost mezi Prahou a Plzní, aby se to vyplatilo, respektive krátká vzdálenost mezi Berounem a Prahou kde ten vlak bude zrychlovat/zpomalovat.
Easy – pár větracích šachet délce dva kilometry.
A když se to šikovně udělá, bude tam průvan ve směru jízdy vlaku.
Proč se tam nedá dát po třeba pěti kilometrech nějaký boční tunel, kterým by se vytlačoval vzduch?
Protože to má desítky kilometrů a nad tím je kilometr až dva nadloží?
ten tunel vede v hloubce 70 až 120 metrů viz: https://www.youtube.com/watch?v=vXwymFnsdNM Tam by se dal udělat nějaký tunel, alespoň na 4 místech, ale otázkou, jak moc by to pomohlo. Je dokonce možné, že tam nějaký tunel bude, kterým by se dalo razit i zprostředka a následně z něho bude úniková šachta.
protože na 350 km/h se zrychluje přes 20 km…
Kdyby se vlak rozjizdel z 0…
A kolik bude mít při rozjezdu z Prahy? Nestavit na Smíchově, nabrat rychlost.od Hlaváku?
Ale no tak… jestli bude přes Smíchov 100 km/h, tak by se do Hlubočep na 100-120 km/h mohl rozjet i Vectron s pěti Bmz.
Krč-Branický most včetně je po rekonstrukci na kilo (nevím kolik by mohlo přidat ETCS), opět do tunelu se dá vjet 100-120 km/h.
Na začátku (severní zhlaví ) Smíchova budete mít z Výtoňského mostu a oblouku na něj navazující rychlost 60 km/h.
Jen blbec by nenechal zastavovat expresy na Smíchově.
Tuto poznámku bych zahrnul do projektování Výtoňského mostu, postavil ho do oblouku a pořádně naklopil koleje…
Cili by za tunelem meli jiz plnou rychlost, ale neni to pravda, moderni soupravy zrychli na 300 asi po 15km…
V tom tunelu ale takova rychlost nedava smysl…
Je to obdoba krusnohorskeho, provoz bude smiseny i s nakladni dopravou, vetsina takovych tunelu se stavi na nizsi rychlost, obvykle 200lm/h…
Technilky by asi slo postavit cast tunelu nebo celu o vetsim, prurezu, aby se rychlost zvysila, ale o moc by to nebylo a cena by se jeste navysila…
A kdo to zaplatí? A kdo tam reálně 350km/h pojede, když ve špičce bude mít před sebou pomalejší vlaky?
Protože to není VRT, ale je to konvenční trať.
Doufám, že je počítáno z prodloužením takovéhoto rychlého úseku (ať na 200 nebo i VRT) až za Zdice s odbočkou na Příbram
původní trať zůstane pro os?
Samozřejmě ano
Kecy kecy. Podle mě na to nemají a nemáme prachy. Vždyť do dnešního dne není pokud vím zrekonstruovaná ani konvenční trať údolím. Ani trasa přes vysočinu.
Za ty prachy co utratí v tunelu mohlo být mnohem víc km vrt jinde. Třeba za Berounem na Plzeň. Na Boleslav a Turnov. Atd. S mnohem větším časovým přínosem.
Těch tunelů je teď naslibováno tolik. A vrt. Absolutní scifi podle mě.
Jen pro připomenutí mají cca 300mld deficit. A bez kovidu.
Taky mě to napadlo. Budeme jako Rakousko se třemi na 10 let rozvrtanými tunely za desítky miliard a proplatí to svatý Petr nebo Anděl Páně.
Které se budou protahovat, prodražovat. Ani je nedostaví. Nebo budou zcela vysávat prachy na zbytek republiky zejména opravy a modernizace konvenční sítě. A přínos podle mě mizivý. Napojení na Německo to stejně nezlepší..
Zkrátí to jízdní dobu z Prahy do Berouna o 20 minut, ale napojení na Německo to samozřejmě nezlepší…
O 20 minut 25 km? S tím že se to taky na nějaké délce na tu 200stovku musí vůbec rozjet. Ani náhodou. Měla být modernizovaná původní trať a ne tam jezdit 80-100
V roce 2012 jezdil Ex Smíchov-Beroun 28 minut, nově slibujou 13 – a nevím jestli se zastavením v Berouně, nebo s průjezdem.
Jinak ti evidentně nedochází, že současná vzdálenost Smíchov-Beroun je 39 kilometrů a tunelem to bude o 13 km kratší.
dnes to je 35
Trať, kolem které je na jedné straně řeka a na druhé straně skála či obydlené území se moc modernizovat nedá.
Ale pomůže to hlavně příměstské dopravě. Jednak z Berouna samotného, ale i tím, že na staré trati nebudou překážet rychlejší dálkové spoje.
Proto mají smysl nové tratě (tzn. i VRT) zejména u velkých měst.
No a to Rakousko bude mít za pár let tři dostavěné úpatní tunely a super páteřní železnice.
Vy byste to nechtěl i u nás? Já jo.
Takže problémem tunelů je stavba? Rakušáci mají problém, protože staví tunely, které budou sloužit desítky let a výrazně zkrátí cestovní dobu a dovolí větší zahuštění tratí? To je asi nejvtipnější komentář, co tu čtu za poslední dobu.
Klasická trať mezi Prahou a Berounem podél Berounky je přeplnena osobními vlaky. Pokud dojde k větší dopravě do Plzně a dál do Německa, Domažlic a Chebu, pak pro další dopravu tam nebude prostor. Tak to raději stavět v rámci PPP než vůbec.
Nemusí jezdit co 10 minut opravdu..
Co musí nebo nemusí bych nechal na jinejch.
Konvenční trať údolím není zrekonstruovaná kvůli penězům, nebo kvůli obtížné projednatelnosti stavby? Co myslíš?
VRT za Berounem na Plzeň by za ty prachy ušetřila stejný čas jízdy a ještě pomohla Berounu, Hořovicím, Příbrami a možná i Rakovníku?
A myslíš, že se tohle nějak vylučuje s Boleslaví a Turnovem?
Máš tu argumentaci hodně dobře postavenou, to nemohu říct…
Predevsim se cekalo na tunel, ktery se mel zacit stavet uz pred cca 10-15 lety… jenze trat dozila a tunel nikde…
To je nějaká šotoušská legenda. Vláda tunel rámcově schválila 2005, pak se něco šolichalo, a nakonec to Bárta zastavil v roce 2010.
Skoro 15 let strategie čekání na tunel nedává smysl, což potvrzují i velmi dávné reakce Černošic a „Regionu Dolní Berounka“ na záměr stavět. Jsou tam věci z roku 2011.
http://www.mestocernosice.cz/samosprava/projekty-investice-a-dotace/strategicke-zamery/rekonstrukce-zeleznice/
…prave, ze se to zarizlo a hledali se jine varianty. tezko prosaditelne, nebyt toho, a kdyby se pokracovalo v pripravach, tunel mohl uz byt, nebo pred dokoncenim…
Do Rakovníka nikdo v životě jezdit vlakem nebude. Dnes jezdí co 20 minut bus cca 45 minut
Pokud se neopravi trať tak samozřejmě ano, pokud se opraví tak tam bude jezdit stejně lidi jako z jiných středočeských měst, které mají použitelnou trať. Už jen proto že v tu chvíli by ROPID autobusy zarizl.
Jasně, chce to prozkoumat jak dalece se dá sundat čas z Beroun – Rakovník – dnes je to 50 minut a na co se to sečte. Možná jsou větší možnosti od Kladna.
Až EU zatrhne spalováky i veřejné dopravě, budete rád za ren vlak
VRT za Berounem na Plzeň bude dost -gh- když ten vlak bude do Prahy postakovat za osobákem, popřípadě nebude zaveden vůbec, jelikož není kapacita a 4 koleje přes Černošice neprojednáte.
Když stačí 2 koleje na Kolín. Jak to, že nestačí na Plzeň..
v udoli, kde nrstihaji vlaky i pri 10min. intervalu? Do radotina byl interval i 7.5min. ve spickach…
Na Kolín jsou tři. A taky už nestačí.
Nova trať za Berounem je bez tohoto tunelu prakticky k ničemu.
To zcela určitě není. Tunel za moc peněz málo km.. A nejsložitější.
„za Berounem na Plzeň“ Tam bez tunelu nemá cenu nic řešit.
Nákladní vlaky zcela určitě 120 km/h nepojedou. To je zase blábol. A pak tady bude skupina osobních nebo spěšných vlaků (možná i klatovských rychlíků) s Vmax 160 km/h provozovaná Pantery. Pročež by mě zajímal časový rozdíl mezi vlaky s 200 km/h a 160 km/h mezi Smíchovem a Berounem.
Jedná se zjevně o návrhovou rychlost. Reálně tedy pojedou 100 km/h
Návrhovou rychlost pro nákladní vlaky samozřejmě.
„Pročež by mě zajímal časový rozdíl mezi vlaky s 200 km/h a 160 km/h mezi Smíchovem a Berounem.“
To je jednoduchá matematika pro 2. stupeň základní školy. Při kapacitě 7 vlaků za hodinu ten rozdíl je v podstatě zanedbatelný. Horší to bude v případě, když se z Berouna začne rozjíždět nákladní vlak ihned po průjezdu expresu.
V pořádku. Tak proč to rozjíždět na 20 km úseku na 200 km/h, když 160 potažmo 180 by stačilo.
Ano, na české železniční síti je málo tunelových novostaveb postavených zcela zbytečně jen na 160 km/h. Pojďme přidat ještě nějaké další.
Berounský tunel není jen otázka rychlosti, ale především kapacity a spolehlivosti železnice ve směru Praha – Plzeň atd.
Sedm vlaků za hodinu v jednom směru mi moc kapacitní nepřijde. Dvanáct už jo. A nebude náhodou v roce 2038 ETCS L2 zastaralou technologií?
Při 200 km/h ujedete 1km za 18 vteřin, při 160km/h za 22.5 vteřiny. Na každém kilometru je rozdíl 4.5 vteřiny. Na 20 km je to minuta a půl.
A to je v tunelu o jeden vlak za hodinu míň?
Dle letáku Správy železnic už zbývá jen poslední krok, a to vydání PZ (povolení záměru). Plán byl, že ho získají půl roku po EIA a výběrové řízení začne v 03/27.
https://mapy.spravazeleznic.cz/letaky/S632000043_202310171018.pdf
Co se týká financování, počítá se s klasickou formou nebo PPP? Předpokládam, že klasicky. O PPP se zatím nemluvilo.
Nejedná se o poslední krok ani zdaleka, bude se ještě chvíli projektovat, potom to půjde do řízeni o povoleni záměru, kde se budou mimo jine řešit námitky ekospolku a jiných (k EIA a JESu), pak se bude soutěžit ppp konzultant, pak zhotovitel a zároveň bude probíhat řízeni o vyvlastnění. K tomu si přičtete liknavost SŽ u jednotlivych etap, kdy je zvykem, ze se napr soutěži zhotovitel až po několika měsících od vydání stavebního povoleni (rozhodnuti o povoleni záměru). Pak teprve samotna realizace, která může byt taky peprna. Bude to ještě jizda.
Že by konečně na SZ začali něco dělat a pochopili, že utrácení za lokálky nemá žádný přínos a smysl. Poslední trochu smysluplný projekt byl zvýšení rychlosti a Přerov – Olomouc, pár km k Českým Budějovicím a Olomouc – Uničov a když budu hodně vzpomínat tak tunel před Plzní. Ale co zbytek? Kde jsou ty utracené miliardy vidět? Co z toho za přínos občan, daňový poplatník a cestující má?
Dlouho nic nedělo ve Třebové, už to budou pomalu 2 týdny.
Údržba totiž vypadá zbytečne když se dělá a ještě nějakou dobu potom, co se dělat přestane.
Ale dělo, dneska se podepsalo za 17 miliard 124 milionů.
Do lokálek se nic až na pár EU projektů za 50 let v 2015 nedává. Nebudu počítat utrácení za přejezdy. V tom to fakt není.
Radíte obdobně zrušit silnice III. třídy a nechat jenom dálnice? 😉
Kdyz zrusim silnice III. tridy, tak zasobovani, hasici, zachranka budou jezdit kudy? Že bychom neco z toho meli uspusobene pro provoz na zeleznici fakt nevim. Pokud autobus dokaze jezdit rychleji nez lokalka, ktera rozhodne nebyla budovana na osobni dopravu do tech vesnic okolo kterych vede, navic autobusy zvladnou zajet do centra, misto zastavky v polich daleko za vesnici. Pak klidne lokalku zrusit.
V Česku se utrácí hlavně za nádraží. Není stavební kapacita našich dvou firem dělat více tratí a ani moc ochota pouštět si sem další firmy, tak se posílají peníze na železnice klasickým stavebním firmám, co jsou schopny dělat jen nádraží, zatímco mezistanicové úseky se jen „zrevitalizují“ nebo se na ně vysere úplně.
Hlavne SZ nemusi resit projednavani novych tras, vykupy pozemku atd. proste veci, ktere ji vubec nejdou. Takhle na jednoduche stavebni povoleni utrati miliardu za jednu budovu a 10 mld. za koleje ve stavajici stope v jednom uzlu. Prachy utraceny a prace s pripravou zlomek.
Pár km k Českým Budějovicím myslíš Bystřice-Dynín? To je tak sto kiláků, ne?
a to je všechno za posledních 5 let? kolik SZ prožrala? každý rok 60mld? takže máme 300mld v komíne a přísun je 100km tratě? gratuluji, takže máme nejdražší trať na světě!!!!! Jak dlouho tohle budeme všichni akceptovat?
To je cca. 2008-2022, ale asi probíhaly i jiné stavby. 😀
SmRad, Hostivař-hlavní, téměř celá 231, 2. stavba Přerova, ČT-Dětmarovice, uzly Pardubice(+Stéblová), Plzeň (část), Přerov (část), něco na Vysočině a hromada rekoridorizací.
A neni to malo pane Antone Pavlovici?