Z Olomouce do Uničova projel první elektrický vlak, a pod ETCS. ČD chtějí zahájit zkoušky ještě v listopadu
Nádraží v Uničově po modernizaci. Foto: Správa železnic
ČD už pro Olomoucký kraj vyškolily pro provoz pod ETCS 35 strojvedoucích, zhruba stejný počet aktuálně podstupuje výcvik.
A k čemu je v MSK 2 vozový panter?
Na linku na letiště například. Nebo se dají spojovat.
Nemáte někdo informací o tom, kolik půjde do Moravskoslezského kraje dvouvozových Panterů? Měl jsem pocit, že má objednané jen dva třívozové.
Takže obě nasazované řady budou dvousystémové…
Předpokládám, že 362, protože ty jsou už v okolí Olomouce provozovány minimálně na R vlacích Brno – Olomouc – Zábřeh. Dvousystémové Pantery beru jako investici do budoucna, do doby po konverzi systému….už teď končí stejnosměr v Říkovicích a celá trať z Olomouce na Uničov (a dál) je připravena technicky na budoucí střídavé napájení…vyjma detailů jako napnutí TV apod….
Ano, přesně na to jsem narážel. Jestli to nešlo udělat střídavé rovnou…
Samozřejmě šlo, ale pak by nešla použít nová napájecí stanice na posílení napájení koridoru.
Kvůli takové systémové chybě, se to celé pak zase bude předělávat…oni tvrdí že mají předchystáno, já tvrdím, že stejně kolem toho bude zase tisíc výluk… tak jestli to neudělat rovnou a koridoru „darovat“ přiznanou zesilovací napájecí stanici.
Důvod znám. Ale když to fungovalo doteď a změna napájení se blíží, nebylo by lepší řešením požadovat urychlení přestavby napájení? Je to samozřejmě řečnická otázka. Vždyť i ti dopravci jsou na to docela dobře připraveni. (Až na jednoho).
Olomouc-Uničov-Šumperk bylo projektově připraveno již dlouho. Než dorazí střídavina do Olomouce, tak bude TV u konce životnosti…
Dopadlo by to přesně stejně jako do Zlína: moderní měnírna v Otrokovicích a ani metr zadrátované tratě.
Může to jezdit až do Vyškova.
Jako ty Regiopantery 650.2 jsou „nová věc“, ty jsou (asi) v pohodě, ale poněkud zvláštní je ta 362-ka s klasickou soupravou – z pohledu zadávání dat do ETCS je oboje (sic!) stejná kategorie, tj. tzv. lambda-vlak, kde se zadává br. % z brzděnky, ale to ETCS potřebuje jako validní vstup pouze údaj dle UIC 544-1 od 4.edice výš, což je letopočet 04/2004, kdy byla ta 4.edice ofiko vydána a 362-ka je samozřejmě mnohem starší – rokem výroby nehledě na nějaké vozy řady B, Bdt aspol. Vím prokazatelně, že se tím zabýval DÚ PRAHA, ale k čemu došel jsem se bohužel… Číst vice »
nepíše se „362-ka“ ale pouze „362“
Nějak tomu nerozumím: když v r. 2022 budu chtít zadávat brzdicí procenta, tak je problém, že lokomotiva byla vyrobena v roce 1990?
Problém je ten, že soudobá mobilní část ETCS požaduje zadávat validní hodnotu, která je v souladu s vyhláškou UIC 544-1 minimálně revizí č. 4, 5, 6, přičemž ta 4-ka – jako nejstarší – má datum říjen, 2004. Existuje Subset-113 „UNISIG Hazard Log“ viz níže: https://www.era.europa.eu/sites/default/files/activities/docs/subset_113.pdf a na straně č. 218 zadefinovaný Hazard označený jako ETCS-H0115, který říká: The Railway Undertaking shall ensure that if a vehicle is intended to be used in composition with a train equipped with an ERTMS/ETCS on-board, it shall be assessed according to the UIC leaflet 544-1 edition 4 or 5 or 6. This means that… Číst vice »
Dušane, ještě jednou – nepíše se 4-ka, ale 4 nebo čtyřka.
OK, dík. Zařídím se podle toho:-).
Ono by bylo lepší, kdyby Dušan nejenže nepsal 362-ka nebo 4-ka, ale nepsal vůbec…
Takže to mám chápat tak, že brzdicí procenta určená před 10/2004 byla určována podle jiné metodiky než po 10/2004? A teda, že ta samá lokomotiva bude dnes mít jiná procenta?
Ano, navíc v případě vozidel ČD, a.s. se vycházelo nikoliv z UIC 544-1 (bez ohledu na revizi), ale z národní ČSN 28 0101, ta mmch. platí v revidované podobě doteď.
Takže právě z toho důvodu je zadefinovaný příslušný Hazard o kterém se dopředu ví, že existuje a je i popsáno, jak konkrétně ho řešit. PS: Kompatibilitu ČSN 28 0101 vůči OBU ETCS nikdo nikdy neposuzoval:-))
Pane vy jste složitej. Zde jste na obecném fóru,….tady vám 97 % čtenářů vůbec nerozumí…
Šumáci z ČD, kteří se za 15 let nenaučili s Mirelem, se teď za měsíc naučili s ETCS.
Děkuji za pobavení hned z rána. Hned mám hezčí den.
Otázkou je, jestli to spíš než o strojvedoucích ČD nevypovídá o „kvalitách“ Mirelu…
V porovnání Mirel vs LS06 mají všichni jasno.
Kdyby z těch dvou udělal někdo jedno, bylo by to ideální.
Já bych považoval za lepší zakázat na Mirelu man a opisování rychlostí.
Spržel koduje 40, tak se jede 40. Spržel koduje stůj, tak se jede max 40 a živák.
Dva živáky jako má LS souhlas, to je lepší. (Potvrdit život vs potvrdit jízdu proti stůj)
No tak zase třeba nehoda v Bohumíně by se s LS06 nestala…
To je mýtus. Staniční kolej koduje červenou jen 3 minuty,pak kodování ustane a je to jako na koleji bez kodu. Takže vlak by moh v tom Bohumíně s LS 6 vyryzit klidně stovkou. 🙂
To už je věc traťové části. Mašina s tím může akorát omezit rychlost vždy když je delsi dobu bez kodu.
A tu rychlost omezí jako na nekodované trati.
A od kdy se ty 3 minuty počítají?
Vždyť na tu kolej právě vjel a nezastavil.
A když je kolej bez kódu tak by to taky mělo hodit vidle?
Od vjezdu na tu kolej. Takže pokud vlak přijede a do 3 minut odjíždí, červená koduje. Pokud přijede na kolej posunem jako v Bohumíně a stojí tam např. 5 minut do odjezdu, kod již není a žádné omezení se nekoná.
Kolej bez kodu žádné vidle nehází. České VZ je jen barvičkovač, který někdy ukazuje,co je na dalším návěstidle.
Nesledoval jsem to podrobně, ale nebyla ona tam shozena již postavená cesta? Pak by se ta červená objevila znovu a LS06 by si ji “podrželo” i za ty 3 minuty, nebo se pletu?
A na tu kolej, kde měl červenou (a projel ji) nejel na posun, tam už snad jel jako vlak.
Tak co teda dělá zapnutý zabezpečovač – barvičkovač, když ztratí kód? Když už nehodí vidle, tak alespoň „zapípá“?
Ono je snad na ovládání ETCS něco složitého, že by jsme to neměli za měsíc zvládnout? Stejně tak na Mirelu?
Ale chápu, že pointou si bylo prostě kopnout, jaký jsme lopaty, co jim ten Mirel práskne 4x za jeden vlak. Akorát že vůbec, no. Na Mirelce už bez problému lítáme nějakou tu řádku let a pokud si Mirel nepostaví hlavu, což se někdy prostě stane, tak je to nebe a dudy.
A očekávám, že s ETCS to bude podobné, jen si na to zvyknout.
Takže děkujeme za komentář, kterej je vlastně úplně mimo a posíláme klíčenku. 🙂😁
Takže děkujeme za komentář, kterej je vlastně úplně mimo a posíláme klíčenku.
Slušněji by to nešlo?
Takže děkujeme za komentář, kterej je vlastně úplně mimo a posíláme klíčenku.
Slušněji by to nešlo?
Příspěvek smazán pro vulgárnost a neschopnost vyjádřit své myšlenky bez použití sprostých slov.
Prosím bez flame, může mi někdo říct jaké má ETCS vlastně objektivní přínosy v porovnání s jinými, levnějšími zabezpečovači (tím nemyslím opakovač, ale třeba PZB pro vedlejší tratě a LZB pro koridory). Ono mi přijde te se všichni zaklínají interoperabilitou, ale ta tady není a nebude, prostě proto že každý státní správce železnic má milion vlastních norem, vlastní služební jazyk, vlasní návěstění atd. atd. Není a asi nikdy nebude to jako v letectví, kde na všech letištích jsou stejné navigační čáry, a stejně tak všude dispečer komunikuje s pilotem tou stejnou aeroangličtinou. Tak k čemu taková interoperabilita, když stejně přímý… Číst vice »
Přínos bude v budoucnu nahrazení množství zabezpečovačů na jedné lokomotivě( např. ten Vectron má Mirel,SIFA,PZB/LZB, polský SHP a ETCS). Komunikace zabezpečovače ETCS s infrastrukturou je digitální a tím má mnohem větší možnosti,než staré zabezpečovače.V budoucnu může být značná úspora na straně infranstruktury(nepotřebuje návěstidla,rychlostníky,návěstidla pro el.provoz atd…).
Doufám, že se dožijeme doby, kdy bude potřeba jen to ETCS. Zatím to totiž na dlouhou dobu vypadá, že je to další do sbírky zabezpečovačů na jednom stroji ve stylu XKCD https://xkcd.com/927/
Taky je potřeba doufat, že už nikdo nepřijde na nic lepšího než ETCS, protože pak by určitě zase všichni chtěli ten lepší systém.
ETCS za svou historii zažil nekompatibilní verze. Jestli někdo přijde s něčím dalším nekompatibilbim, třeba to marketingově bude další major verze ETCS.
Myslím, že na dostatek srandy bude stačit FRMCS.
Přínos pro tuhle trať je asi celkem 0.
Tak zrovna to vlastní návěstění je s ETCS passé, protože vyjádření MA v podobě posloupnosti obdélníků v rovině dovolená rychlosti vs. vzdálenost je od jakýchkoliv světýlkový specifik zcela oproštěno.
Oproti LZB má tu výhodu, že umí takových obdélníků přenést velký počet a mobilní část si z nich vybere, kdežto u LZB se umí přenést jen jeden takový obdélník (nanejvýš s upozorněním na existenci dalšího, ale bez bližšího upřesnění), takže vše musí předžvýkat traťová část.
S PZB pak nemá smysl srovnávat vůbec.
V čem by ale bylo PZB nedostatečné na lokálkách a vedlejších tratích typu Brno – Jihlava – Veselí místo ultradrahého ETCS?
V čem by byl koňský povoz nedostatečný oproti drahému lokálkovému vlaku?
Tak minimálně v tom, že by na vozidle stejně musely být dva zabezpečovače, což by bylo ve finále mnohem dražší, než „etcs všude“. Problém je, když se budují prasárny typu L1, které jsou drahé skoro stejně, ale přinesou dopravci 0 benefitů, a ještě podříznou kapacitu infra.
Noc nemůže být dražšího zatím, než etcs.
Prakticky ve všem.
Berete do úvahy i to, že kamioňák nemusí ovládaat řeč tak, aby se o odborných věcech (kterých tam moc není) domluvit telefonem či radiostanicí?
No právě. Autem (osobním i nákladním) můžete vyrazit do jakékoli země i s nulovou znalostí místní řeči. Stačí si nastudovat nějaké předpisy (díky konvencím je ten základ beztak všude stejný) a když to bude nutné, vždy se nakonec nějak domluvíte.
Ten požadavek bych omezil na jízdu jedné mašiny. Ten jeden fíra by to stejně nedal už kvůli času řízení, nějaké té hygieně práce a tak. U lidí se až na úplné výjimky dá problém omezit na „vjetí do sousední země“ (což je dnes řešeno zcela kokotsky bohužel, ale to není „fyzikální“ danost).
A pak už ty přínosy vypadají hned jinak. I když pravda, po sjednocení VZ by to chtělo zapracovat na sjednocení klikatosti troleje + materiálů sběrače (samotné napětí je už dnes skoro jedno), popř. EMC.