Z Olomouce do Krnova bez emisí. Správa železnic začala řešit prostou elektrizaci další trati
Rychlíky linky R27 v Krnově. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Elektrizace se bude týkat úseku Krnov – Moravský Beroun, provoz na zbytku trati zajistí BEMU jednotky.
Přitom v některých úsecích by se podle mě mohlo jezdit i 120 a ne 70..
V tomto státě není normální udělat po 50 letech modernizaci.
Takže pokud to dobře chápu z Krnova se dostanu jen do Moravského Berouna a pak budu muset přestoupit. Tak tomu říkám zlepšení.
A zrychlení se také neplánuje.
A jak to tedy je?
V současné době přímé spojení mezi Olomouci a Krnovem zajišťují pouze rychlíky. Osobní vlaky do/z Krnova jedou do/z Moravského Berouna pouze ráno a večer, jinak jsou osobní vlaky vedený v trase Opava – Krnov – Valsov – Rýmařov. Předpokládám, že rychlíky z Ostravy do Olomouce budou vedeny jako duální vlaky, čili část trasy budou čerpat elektřinu z troleji a část z baterií. Pokud se nebude elektrizovat úsek mezi Valsovem a Rýmařovem, pak asi všechny osobní vlaky budou vedeny v trase Opava – Krnov – Moravský Beroun
Úsek Valšov – Rýmařov nemá smysl drátovat. Již za rok zanikne linka Opava – Rýmařov a v Krnově bude přestup. Po modernizací trati Krnov – Opava – Ostrava a případné prosté elektrizaci úseků na trati Krnov – Olomouc budou mít rychlíky R27 křižování ve Valšově v celou sudou hodinu. Od křižování ve Valšově pak bude odvozena poloha osobních vlaků do Rýmařova.
Moc se mi nechce věřit, že pouhá prostá elektrizace (bez dalších prací) zvládne zkrátit dobu jízdy R Olomouc – Valšov na max. 55 minut tak, aby se stíhalo křižování až ve Valšově.
Navíc, tím pádem tedy do Rýmařova emise, do Vrbna také emise (+ možná zhoršení přípojů v Miloticích ve prospěch Valšova).
Jo já sem nepochopil, že pojedu po trolejích a pak na baterku.
Je hodně případů, kdy kvůli přestupům jede diesel pod dráty. A postupně se rozšiřují baterkáče (baterka spíš tlačí k delší cestě pod trolejí, aby se stihla nabít).
Zadrátovávat koleje před smrtí mi příjde zvláštní nápad. S rychlostna komunistů.
Navíc na to s TSI ani nejsou vozidla, které by mohli opravdu znamenat něco jakoby bezemisní.
Nevíce bych se zasmál, pokud by se povedla elektrifikace do Krnova dříve než do Frýdku Místku.
Nebo do Vizovic.
Frýdek čeká na ostravský uzel, ve Vizovicích na žádnů uzel navázáni nejsme:)
(jen ty peníze aby byly – se současnou rychlostí SŽ to vysoutěží přesně v okmažiku, kdy se ČR stane čistým plátcem do strukturálních fondů a pak na to prostě nebude)
To se mi nějak nezdá, elektrika vede z Ostravy až do Vratimova, takže komplexní přestavba ostravského uzlu se logicky nemůže dotknout elektrizace úseku Vratimov – FM.
A te už snad přijde na řadu Jaroměř-Trutnov plus BEMU na Náchod.
Snad ne tam musí být něco lepšího než prostá elektrizace.
Zrovna tady by i jen čistá elektrizace stačila k přeložení křižování do schématu HK – Starkoč – Poříčí (- obrat Svoboda), takže zrychlení do SnÚ o půl hodiny.
Na to, dle oficiálních prohlášení (!), měla stačit revitalizace z roku 2015 (k čemuž jste před pár týdny v jiné diskusi dodal, že „+ moderní jednotky“, což ale není záležitost infrastruktury, že).
Tak jinak: Ta elektrizace by umožnila nasadit vozidla, která by to zvládla. I když jiná, než se zamýšlelo v době přípravy té revitalizace.
Spíš je otázkou, jak je vůbec možné (a není např. požadováno vrácení dotace), že ani po 9 letech „se“ kýženého přínosu nedosáhlo (který přitom není otázkou infrastruktury, resp. pokud by byl, tak by to znamenalo, že „se“ to tehdy vypočítalo špatně).
Prostě to bylo postaveno na nějakém předpokladu (rozlomení R10), který se nakonec nekonal.
K vracení dotací důvod není: Kdyby severně od HK jely moderní motoráky namísto R s brejlovcem, tak by to mohlo být kdykoli spoštěno.
K vracení dotací by logický důvod byl – nebylo dosaženo přínosu, který byl před stavbou deklarován, vlivem čehož ta investice „papírově“ ekonomicky vyšla.
P. S. Když to tedy může být „kdykoliv spuštěno“ (vašimi slovy), tak přeci není potřeba ta elektrizace. 🙂
Ne. Jsou potřeba nová vozidla (nebo výkonnější HV) na R10. Z pohledu revitalizace je jedno, jestli je „dodá“ nákup Herkulesu nebo elektrizace trati nebo přestup v HK do „ropovodu Sharků“.
A skoro bych se vsadil, že deklarovaným přínosem bylo „umožnit“ (nikoli přímo dosáhnout), a umožněno to je. Jen nakonec převážil názor, že stojí za to přínosy nevyužít a jezdit přímo i nadále.
Jak se vyčísluje ekonomický přínos pro „umožnění“, které pak dalších 9+ let reálně nenastalo?
Mmch. ten „ropovod“ jste si tam dosadil sám, kdy ten „ropovod“ by měl i přínos v systémovém taktu přímých spojů z HK i na Náchodsko (a to u všech).
Po dlouhou dobu naopak na Sp vlacích do Trutnova jezdily pouze 2 vozy, tzn. žádný „ropovod“.
Mmch. ta půlhodina časové úspory nějak nesedí u nynějších Sp vlaků – nyní dojedou z HK do Svobody za 1 h 38 min.
Nově to tedy bude 1 h 08 min.? To asi ne-e, že – reálně tak cca 1 h 20 min.
P. S. bez dalších úprav (výh. mezi M. Svatoňovicemi a Poříčím) by takto vznikl hodně nestabilní stav s přenášením zpoždění mezi vlakem od HK na vlak opačným směrem.
Půlhodina oproti R s křížem Svatoňovice a pak čekání na Os s obratem v celou ve Svobodě. Nějakých pár taktových odchylek jsem si dovolil nezmiňovat.
Ty „odchylky“ jsou tam každé 2 h.
A i R by uměl jezdit až do Svobody, tzn. z hlediska infrastruktury je už nyní dosažitelný 1h takt R/Sp s cestovní dobou HK – Svoboda 1 h 38 min.
Tzn. od tohoto času se má správně počítat úspora.
V průměru sedí, pokud uvažujeme to, co je za Svobodou. Do Pece se jezdí (oproti stavu s uzlem v celou) nyní o čtvrt hodiny rychleji, zato do Janských lázní se jezdí o čtvrt hodiny pomaleji.
Když bude uzel v půl, bude se jezdit o půlhodiny rychleji do obou směrů.
Dá se dočasně jezdit do obojího hned po příjezdu vlaku od HK – byť za cenu toho, že by byl 30min. prostoj při jízdě busu od Pece do Janských Lázní.
HK Jaroměř by měla být dvojkolejka….
Dobrá zpráva je hlavně v tom. Že vlastně nebudou v tom společném výběrovém řízení MD ČR s Msk krajem na kterém se domluvili ty vodíkové vlaky. Když se plánuje drát až do Moravského Berouna. Chápu že za Hrubou Vodou jsou tunely že tam by asi bez překopání profilu by se dráty nevešly. No těch pár km Olomouc Hrubá Voda by smysl mělo. Píšou v článku že tam budou stačit baterky. Asi jo. Budou muset. Tak teď ještě zrychlit trať, opravit nástupiště na 550 zkulturnit okolí některých zastávek, doplnit P+R atd no a můžeme se těšit na civilizované dopravu v tomto… Číst vice »
Mám trať 310 ve V. Bystřici hned za barákem a bude zajímavý sledovat budoucí vývoj. To nikoho na SŽ nenapadlo, když se o „prosté elektrizaci“ z OL do MB začalo uvažovat, že do těch čtyřech 150 let starých tunelů nejde TV bez úpravy průjezdného profilu instalovat? Další komplikaci, i podle vyjádření SŽ, který je uvedeno v materiálu „Provozně-technický rozbor – Opatření pro zavedení bateriového provozu na lince R27“ z roku 2019 a který je součástí veřejně dostupné ZD, je křížení případného drážního TV s tramvajovým TV v Olomouci na Bělidlech. Jsem zvědavej, jak se k BEMU postaví OL kraj při… Číst vice »
Tunely jsou už mezi Krnovem a Bruntálem, kde se dráty tedy zřejmě vejdou, to se jen šířila taková zvěst, že výška tunelů na elektrifikaci nestačí.
Jen pro upřesnění, jak je to s těmi tunely na trati 310:
tunel Smilovský I – km 23,2 – délka 107m
tunel Smilovský II – km 23,5 – délka 119,4m
tunel Jívovský – km 23,9 – délka 152,6 m
tunel Domašovský – km 26,7 – délka 120,7m
tunel Milotický – km 70,2 – délka 249,4m
Většina tunelů se nachází v jižní části trati v dosti nepřístupném terénu.
Olomouc – Hrubá Voda by právě smysl mělo – většina osobáků jezdí jenom tenhle kousek, tak by nemusely s sebou vozit baterku.
Ukončení Os vlaků v Hrubé Vodě je vcelku nesmyslné. Ideální by bylo jejich pokračování aspoň do M. Berouna (= a tím pádem naopak nezastavování R nikde mezi Olomoucí a M. Berounem).
Dobré ráno s prostou elektrizací 🙂
…kolik takových rán nám SŽ ještě dopřeje? (teď je to fakt snad každý den)
Každý den jedna trat není, ona se ta informace periodicky opakuje, aby to vypadalo ,že již zítra bude lépe.
Papír toho snese. Teď už budou jen průběžně posouvat termíny.
§101: Je na to dotace/Není na to dotace.
Takže pro nákladní dopravu asi žádný přínos.
Dvouzdrojové nákladní lokomotivy už existují.
Jen v praxi u nás zatím moc ne.
V praxi u nás jsou rozšířené stejně jako ty BEMU. Důležité ovšem je, že obě tyto kategorie vozidel jsou už zvládnuté v jiných zemích, což je signál, že to funguje.
Neběží na ně náhodou právě výběrko? Takže asi opravdu budou realitou (i) u nás…
Nemůžu to teď dohledat, ale nebyly to zatím jen tržní konzultace u ČD matky? Každopádně si jsem jistý, že tahle technologie časem dorazí i k nákladním dopravcům působícím v ČR.
A proč asi…
Jasně, hned je cargo koupí a cena kusovek bude tuplem silnici nekonkurence schopna.
To sice ano, ale za jakou cenovku a s jakou pridanou hodnotou. Mesicni sazby operaku jsou cca 45 tis EUR/moderni MS loco, cca 30 tis EUR/effishunter s ETCS, 10 tis EUR/740, EURODUAL cca 70 tis EUR. Co si za stejne penize poridite? 2 lokomotivy, ktere mohou delat vice prace zaroven, nebo jednu dvouzdrojovou?
Takze souhlas s 182-097 pro nakladni dopravu je zde nulovy prinos.
max na posun
Konkrétně zda asi skutečně marginální. Ale musí opravdu každý projekt přinést něco ND? Aby se to její nedávné ignorování zase nepřeklopilo do druhého extrému…
„Ale musí opravdu každý projekt přinést něco ND?“
Sugestivní otázka.
Ano, je to velmi vhodné, aby přinesl něco i nákladní dopravě.
(Pokračování)
V tom vidím druhý argumentační rozpor nad rámec toho, že sice je vypichována tzv. bezemisnost, přitom i poté budou vlaky jezdit jen ve 2h taktu + s celkem dost dlouhými cestovními dobami = nízký podíl železnice na přepravě a tím pádem i na bezemisnosti.
Ten druhý rozpor je v tom, že dle stejných proklamací by nákladní doprava měla pokud možno též být bezemisní + zvyšovat svůj přepravní podíl. No a když si vezmu i kdyby „jen“ přepravu dřeva z okresu Bruntál, ale ideálně i dalších komodit z/do něj…
Bez emisní mantra, když kdo je jen trochu technicky vzdělaný ví že to je blbost.Bez emisní může být provoz toho vozidla, ale v celém tom řetězci emise budou vždy a v rámci zachování hmoty, můžou být i co se týče nějakých emisí tyto bezemisní vozidla emisně celkově horší.Zbytek už je špinavá politika, kdy nikdo z bezemisních odborníku neřekl kde tu energii budeme brát.A co se týče black outu,který jsem na Balkáně letos zažil, tak je všeobecná vybavenost centrálami /nafta/benzín/ a částečně místní solary, pro drobné spotřebiče.Fungovaly i benzíky na agregát a platbu v hotovosti.
A co je např na fotovoltaice emisniho? Snad jedině při výrobě fotovoltaických panelů. Jistě sluneční energie tvoří také emise na Slunci, z vodikovych jader se tvoří heliova jádra, ale takové emisi nezabranime.
No právě, ale o tom to přece je, ne? Musíme si uvědomit celý životní cyklus – od výroby, přes funkční období, po likvidaci…
Domnívám se, že většina fotovoltaických panelů bude možné recyklovat.
To jistě ano, ale opět – určitě to nebude bez emisí…
Už na samotnou výrobu křemíku je potřeba elektřina a při redukci uhlíkem vzniká CO2. A pro další čištění jsou potřeba látky, o nihž se „bezemisní“ říct nedá.
https://cs.wikipedia.org/wiki/K%C5%99em%C3%ADk#V%C3%BDroba_a_vyu%C5%BEit%C3%AD
A u dieslového pohonu také jistě započítáváte emise vzniklé při těžbě ropy, jejím zpracování, rafinaci a dopravě, že?
Ano
V analýze Well to Wheels se to samozřejmě počítá.
Alu rám ano.Zalaminovane polovodicove články tak možná na zasypovy materiál.Stribro se už na propojení článků nepoužívá aby se vyplatila extrakce…
Emise na výrobu elektřiny pro rafinerie (největším spotřebitelem elektriky v Čé eR je Chemopetrol) máte započítaný taky?
Jeden renomovaný auto časopis z Velké Británie proti sobě asi 5 elektromobilů a proti nim nejnovější generaci Škody Octavie ve verzi TDI a zajímalo je, jaké z nich je nejekologičtější od výroby po likvidaci, schválně si tipněte, co bylo ekologičtější
Asi si to dokážu vyhodnotit, ale to se bavíme o současném stavu. Jak na straně výroby prvotních surovin a energie, tak na straně recyklace také funguje nějaký vývoj směřující ke snižování emisí, čili to, že nějaká situace je dnes, to rozhodně neznamená, že tatáž bude za 10, 15, 20 a více let. Článek řešil trošku jiné téma a bezemisnosti vozidel se dotkl jen okrajově. Ale úplně stejně by se mohl (pokud by to bylo žádoucí) dotknout i tématu bezemisní výroby prvotních surovin a recyklace. Ovšem proč by to autor dělal, o tom přeci psát nechtěl (a nechci vidět, jak by… Číst vice »
Přes 100 stran 🙂
https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/7a2ecdc8-fed8-11ea-b44f-01aa75ed71a1/language-en
Moooc hezké 😉
Nevím, netipuji si, nicméně mnoho elektromobilů se zatím nelikvidovalo, takže nelze zatím spočítat cenu za jejich odstranění.
Ale i kdyby, tak nebude za 10 let stejná jako dnes, když dnes je likvidace takového vozidla do značné míry „prototypovou“ záležitostí, zatímco za těch 10 let bude všední rutinou 😉
Až na ten provoz, že? 😉
Další trať, kde největším problémem je nízká traťová rychlost (+ též nesmyslně nízký počet spojů v úseku Valšov – M. Beroun).
Čímž pádem tam vlaky budou (nadále) mít dost nízký přepravní podíl = stejně v téže relaci bude jezdit fůra aut (= nevyřeší se tím emisní záležitosti, pakliže nepůjde o elektroauta; stejně tak se tím nevyřeší možné přetížení silnic atd.).
S tou rychlostí máte pravdu. Dnes jsem jel autem na Osoblažku a z e souběžné silnice I/45 jsou pěkně vidět v úseku Dětřichov -Valšov ty rychlostní propady na této trati před každým nezabezpečeným přejezdem někde na pole ze 70km/h na 60km/h a zpět na 70km/h. Nerozumím tomu, proč nelze alespoň navýšit NTR na „spodních“ přímých úsecích trati. Těch 70km/h je např. v úseku OL- Bystrovany fakt málo. Něco jiného jsou úseky z HV do Domašova, tam už jen ty poloměry oblouků moc velkej prostor k navyšování TR nenabízí.
Přejezdy jsou zabezpečeny těmi kříži 🙂 Snížení rychlosti přes ty přejezdy je tam relativně krátce – cca od léta 2023. Je to v celém úseku od M. Berouna až do Krnova. Někde dokonce jen 50km/h. Přibyly i nějaké kulaté značky na těch komunikacích (polňačkách) – z vlaku to nevidím – asi to bude nějaké omezení délky atd. Pravděpobně je to kvůli rozhledovým poměrům a bezpečnosti. Na trati sice nejsou kulaté rychlostníky, ale vybraná vozidla mají rychlost omezenou na 40 a na některých mostech na 30 – např. 770, 771. Toto platí i pro některé dopravované HV el. trakce – občas… Číst vice »
Mně ta neelektrizace úseku Olomouc – Moravský Beroun nedává smysl. Nejvíce vlaků pro přepravu osob je na trati 310 právě v úseku Olomouc – Moravský Beroun, popř. Olomouc – Hrubá Voda, a z hlediska logiky by pod trolejemi měly jezdit vlaky s intenzivním provozem a ne bateriové vlaky.
Tunely + nemožnost napájení další odbočné tratě z Olomouce ze stávajících měníren.
Tzn. Olomouc – Hrubá Voda může být dořešena až později po konverzi Olomouce na střídavinu.
Vždyť úseku u Opavy se otázka konverze týká taky.
Ale to se vyřeší v jiném projektu, nedávno schváleném po Krnov.
Tak se v ještě jiném projektu dá řešit Olomouc.
Stejně to je falešné dilema, protože reálnou možností jsou:
– elektrizace Olomouc (mimo) Hrubá Voda střídavinou (srov. s Kadaní)
– elektrizace téhož úseku „zatím“ stejnosměrem (srov. s Olomouc – Uničov – Špk)
No a co jako?
Jen tak pro zajímavost – právě probíhá elektrizace Vinschgaubahn https://de.wikipedia.org/wiki/Vinschgaubahn , 25kV/50Hz AC což je v Itálii kromě VRT neobvyklé. Je to ex c.k. Rakouská horská lokálka v Jižním Tyrolsku, kde více jak 10 let vlaky vůbec nejezdily. Je tam také pár tunelů a řešeno je to mimojiné zahloubením trati o cca 40cm. https://www.provinz.bz.it/tourismus-mobilitaet/strassen/news.asp?404;tiefbau/themen.asp=&aktuelles_action=4&aktuelles_article_id=617290&news_action=4&news_article_id=610688
Původně se dokonce uvažovalo elektrifikovat prozatím jen úsek V. Bystřice – M. Beroun a ten napájet z TNS v MB. Úsek OL-V.B. se měl elektrifikovat dodatečně po přepnutí OL na střídavinu.
Zdroj: Provozně technický rozbor pro zavedení bateriového provozu linky R27 z r.2019.
Nicméně alespoň do HV to teda mohli zadrátovat, křížení s TT se snad dá nějak vyřešit.
Otázka pro odborníky, až proběhne po republice ve velkém elektrifikace, kolik bude držení jako záloha, vozidel nezávislé trakce? Překvapily nás povodně 1997, překvapil nás kovid 2020, teoreticky nas může překvapit i nějaký rozsáhlejší i dlouhodobějším výpadek kdy z nějakého důvodu bude elektrická trakce nepoužitelná. Když to řeknu blbě nemocnice mají taky dieselagregat a nejspíš ho budou mít i po té co v roce 2050? splníme všechny klimatické cíle. A teď budu hodně naivní a řeknu že buď si budeme muset určité množství např. brejlovců schovat v něčem typu nedotknutelne strategické rezervy a a/nebo mít nějaké vozy s mobilními agregáty, které… Číst vice »
Nebude se jezdit. Odklony po neelektrizovaných tratích už se dnes také nepraktikují. Představa, že by dnes kvůli povodním jel odklonem EC z Ostravy do Olomouce přes Bruntál s dvojspřežím zamračených už je minulost. A pokud by došlo na válečný stav a byly potřeba dieselové lokomotivy, tak se zrekvírují od soukromníků a z vleček.
Do budoucna ty lokomotivy z vleček budou taky nepoužitelné, protože to budou male bateriové s malou kapacitou baterií a Vy spíš potřebujete něco co odtáhne velkou hmotnost 50 km a zpět a může to jet znovu ihned.
Myslím, že není nutné mít dieselové lokomotivy jako zálohu v případě výpadku elektrického proudu. Pokud vím, tak výpadek nikdy nepostihl celé území Česka, a pokud by se tak stalo, tak stát bude řešit jiné problémy než železniční dopravu, např provoz v nemocnicích a jiných místech, které vyžadují nepřetržitou dodávku elektrického proudu. V případě výpadku krátkého úseku u vlaků s lokomotivou (zpravidla rychlíky a celková nákladní doprava) se asi v budoucnu budou používat bateriové lokomotivy, které po nabití ujedou desítky kilometrů dle toho, co by táhly a v jakém terénu. Ostatní dopravu osob by nahradily autobusy.
No je otázka, zda by železnice hrála roli v energentní situaci. Třeba v dovozu stavebního materiálu na opravu střech, nebo dovoz potravin ve velkém, třeba i ten přesun osob do nemocnic na druhý konec republiky. To jsou blbe příklady, protože je těžké odhadnout co se může stát a je těžké říct co bude potřeba. Ale může se stát, že škody budou rozesety třeba po půlce území Moravy a například odklidit padlé kmeny zvládne relativně nekvalifikovana síla, ale na rozsáhlé opravy trakčního vedení potřebujete kvalifikovanou sílu a vybavení.
Emergentní… pardon
Mizivou. Česko je malý stát a silniční doprava je mnohem pružnější.
Legrace je použít tento argument v jiných diskuzích, kde se řeší rozvoj silniční versus železniční dopravy.
Ve chvíli kdy bude třeba 90% elektomobilita tak už ta prunost o tolik vyšší není.
Nouzové, vy emergente.
Nákladni dopravu by nahradily kamiony, a ostatní nákladní automobily. Pro přepravu nemocných by se využívaly vrtulníky, sanitky nebo v případě lehkých onemocnění nebo úrazů také auta a autobusy.
To spíš u té silniční dopravy by bylo zajímavé vědět, jak to bude do budoucna. Jestli třeba vozy IZS budou navždy s klasickými motory, protože natankovat plnou trvá pár desítek sekund, ale nabití baterií i rychlonabíjením trvá přinejlepším vyšší desítky minut. Navíc benzín/naftu snadno uskladníte v cisterně, u elektriky jste konstantně závislý na dodávce zvenčí.
… a s vodíkem je potíž v tom, že pro jeho výrobu je potřeba vnější zdroj energie. A jinak lze použít HVO, které není z ropy.
Takovéto kritické prvky (vozidla IZS) by podle mě měly být hybridy (plugin?), tak aby v převažujícím stavu („není blackout“) mohly jezdit ekologicky, nicméně v případě krize by se musely starat „jen“ o to aby měli zásobu paliva… Mimochodem, někde se tímto snaží ospravedlňovat čistě spalovací policejní vozidla – jakože vymyslíme udělátka a normy, a pak to budeme nedodržovat kdykoliv se hodí? A jinak, o policejních vozidlech se dobře ví (aspoň mezi těmi co kupují ojetiny) že jejich motory jsou v mnohem horším stavu než odpovídá najetým kilometrům… najedou spoustu motohodin bez ujetých kilometrů (= 90% času stání někde zaparkované s… Číst vice »
Ono je potřeba se dívat na to kolik těch policejních aut je. Je jich málo, proto můžou mít vyjímku. Ty přísné normy se mají vztahovat především na civilní vozidla, protože těch je nejvíc. Stejně tak se na dráze neřeší že tu stále jezdí staré čoudící ČKD diesely, protože v celkovém množství emisí i včetně silniční a letecké dopravy se jedná o množství prakticky neměřitelné.
Pořád ale vypadá jako operativnější tam dojet náklaďákama a autobusama. Ostatně to klidně může být v místech bez kolejí, a jste s nemocničním vlakem nahraný…
Jako jistě, když někde nějaký kritický náklad uvázne, MUSÍ být k dispozici možnost to vyřešit (=k dispozici nezávislá trakce). Ale to množství holt bude poměrně malé…
Napadá mě, jak jsou na tom v tomto ohledu například švýcaři, s jejich téměř kompletní elektrifikací? Kolik dieselových záloh si drží oni?
„Třeba v dovozu stavebního materiálu na opravu střech“
Pokud se začínají opravovat střechy, tak už nouze přešla. A od nádraží to nikdo v rukách nosti nebude. Co se potravin týká, tak vojenská Tatra, ta dojede mnohem blíž, zažito 1997.
Špitál má mít soláry na střeše a kotelnu s kogenerací…
Špitál má dieselagregáty, protože kotelna s kogenerací je dost často
a) součástí CZT, tedy v teplárně
b) závislá na vnějším přísunu paliva
Třeba tohle? https://www.seznamzpravy.cz/clanek/ekonomika-firmy-plyn-a-baterie-k-tomu-u-melnika-zacal-pracovat-novy-hybrid-253349
Ale jak to vyřeší Bruntál a spadlé trofeje. Jsou situace kdy to pomůže a ty kdy ne…
Spadnou-li bruntálskému hajnému trofeje, tak máme větší problém. Při takovém zemětřesení dochází k rozsáhlému poškození svršku i okoloních silnic a bude se začínat u bagru, ten si cestu udělá sám.
Pro co by měla být záloha držena? Povodeň vezme i neelektrifikované tratě, a jaký byl problém na elektrické železnici při covidu? Jinak samozřejmě už dneska je motorová záloha (logicky) zcela nedostatečná, v roce 2014 byla pár dní námraza na troleji na části sítě a nejezdilo skoro nic. To už je 10 let zpátky a mezitím žádný takový stav nenastal.
Problém by téměř výhradně na stejnosměru, střídavá část jezdila. Přepnutí na střídavinu by mělo pomoct i v tomto směru.
No to je to, co nevíme. Něco co bude 30 – 100+ procent nad normu extrémní mráz, sněžení, stoletá vichřice velkého plošného rozsahu, nedejbože terorizmus nebo válečný stav. Cíl je vést drnatu po té co už nebude možné stáhnout nezávislou trakci z vedlejších dep, protože budou taky v elektrice, kolik procent má být nějaká forma zálohy? Ideálně, aby to řešil stát formou nějaké své instituce, která na na starosti mimořádně situace, živelné pohromy a držení nedotknutelnych zásob. Je to trochu preperské, ale čo…
Cílem je vést debat, ne to co jsem napsal pardon.
Covid je příklad překvapivé situace o el železnici nejde přímo. Jde o to, že nemáme obecně nouzové strategie a pak se divíme.
Známá je například kalamita 2021 Brno-Břeclav, ale je tam tepleji tak to netrvalo tak dlouho.
Výborně. Dosud se to tady prezentovalo jako drát z Olomouce někam na Hrubou Vodu a naopak na území MSK baterky/vodik apod. Když už přijmu myšlenku na BEMU, tak postup navázat na opavskou elektrizaci od severu (společná TNS někde v prostoru Krnov / Bruntál…?) v úseku, kde jednak není až na Milotice problém s profilem a navíc se právě tam spis dá perspektivně zrychlovat, je daleko logičtější. Plus to využití na lokálky… Naopak jižní část je mnohem složitější včetně křížení s tramvaji, ty tunely tam a navíc je to od Olomouce skoro zralé na dvoukolejku, tak pokud má něco počkat “až… Číst vice »
No a je nějaká perspektiva komplexního řešení jižní části trati 310? A nebyla by lepší do té doby prostá elektrizace patnactikilometroveho úseku Valsov – Rýmařov, aby osobní vlaky z Opavy východ do Rýmařova jezdily plně pod trolejemi?
Ten izolovaný ostrov se řeší pro případ, že se nenajde řešení s Milotickým tunelem (nebude možné jím vést trolej a nebude možné ani nějaké obcházecí vedení).
Co takhle “trolejnice”…? Ale jinak chápu.
Křížení tramvaje a 25 kV železnice. Všechno jde, když se chce, u nás mi přijde, že se často nechce.
https://maps.app.goo.gl/EWV9neRt1RQS72qb6
Naprosto jednoduché – na ty (ne)objemy cestujících tramvaj za autobusákem zrušit.
Tak při tomto způsobu propojení by to bylo hotové bleskem.
Dokázal by tady někdo vysvětlit, jaký je technický rozdíl mezi křížením DC/DC a DC/AC?
Prvně jmenované je v Prešově.
22 tisíc voltů.