Z nuly na 300 km/h za 212 sekund. Jižní Korea slaví 20 let rychlovlaků novou jednotkou
Představení jihokorejského vysokorychlostního vlaku KTX Cheong-ryong. Foto: Korail
K zahájení provozu s novými jednotkami dojde v květnu.
VRT budou jen hyzdit krajinu a ja jsem urcite proti nim v nasi krasne CR. my si takove novinky nezaslouzime, jsme preci hrdy SZDC narod (kde se nestavi, ale keca). Nikdo ze zdejsich diskutujich se zadne VRT v CR nedozije. Myslim ze 160/h je tak akorat pro nasi malou zemicku.
To byl sarkasmus, ne?
Jinak jsme země střední velikosti, ne malá zemička. Nechte si tu rusáckou propagandu jinam.
I když připustím 6 minut, a celých těch 6 minut rychlost 300 km/hod (skutečnost je průměrná podstatně nižší), tak jsem na vzdálenosti 30 km. Takže při necelých 4 minutách na 320 to bude tak 12 km (odhad, sedím ve vlaku a nepočítám přesně). Brzdění bude potřebovat ještě kratší vzdálenost. Tak mi vychází, že VRT může jezdit klidně třeba i mezi Prahou a Kolínem.
Samozřejmě. Stačí se projet TGV Mulhouse – Dijon, tam je to plné opakovaných rozjezdů na až 320 km/h. To akorát ti nejchytřejší u nás mudrujou, proč to se to nerozjede ani z Prahy do Brna atd.
Když se podívám na graf rychlosti pro VRT Brno-Praha, varianta N13 tak ve směru do Prahy z Brna se souprava rozjíždí od Ostopovic z V = 200 km na V = 350 km/h na dráze L = 44 km, z druhé strany od Prahy L = 55 km, jde o typovou normovou soupravu s P=10 MW – to jen tak abychom – pro konkrétní profilu trati – věděli s čím se počítá:-))
Taky bude z Brna nahoru na Vysočinu krpál až 30 promile.
A z Prahy se mi vzdálenost na rozjezd nezdá. Viz tady graf: https://vrtky.cz/technologie/vlaky-i-provoz/jak-budeme-jezdit
Jedná věc je, že to jde, a druhá, jestli je rozumné to dělat. Získá se tím minimální časová úspora (vesrovnani s tím, že by vlak jel max. třeba 200) za cenu obrovského zvýšení spotřeby energie a potřeby dražších vozidel.
Stejného zkrácení jízdní doby se dá dosáhnout i např. zrychlením výjezdu z uzlů.
No, a když se tyhle dvě věci zkombinují, už to má nějaký dopad.
Tu „obrovskou“ spotřebu by to chtělo nějak kvantifikovat… dělá to třeba 1kč/na sedadlo nebo kolik? Tu korunu bych docela obětoval za zrychlení o minutu… děláme tu i citelně dražší dopravní stavby abysme ušetřili 2-3minuty!
Z čístě fyzikálně-energetického hlediska je jen nepatrný(!) rozdíl ve spotřebě (Wh/J) jestli zrychlím na 300kmh během 200s nebo během 400s. Sice potřebuju dvakrát takový výkon, ale po poloviční dobu. Takže je z toho akorát ostřejší výkonová špička, ale to už záleží na napájecí síti zda si ji můžeme „dovolit“ nebo ne…
P.S. hovořím výhradně o tom jestli na „konečnou/maximální rychlost“ zrychluju „zlehka“ nebo „prudce“. Pokud je samotná maximální (ev. průměrná) rychlost nižší, pak samozřejmě je energetická spotřeba nižší též (zde udělá největší rozdíl odpor vzduchu). Ovšem pak nebude rozdíl „minimální“ ale bude to řádově čtvrt hodiny, neboli nějakých 30% jízdní doby. Klidně si tomu říkejte minimální rozdíl, s takovou ale můžete jít rovnou pěšky, to už taky moc velký rozdíl neudělá…
Neřekl bych že se zásadně zvýší spotřeba, zvýší se odběry. Kromě toho má pak taková jednotka i mnohem vyšší elektrodynamický výkon a při brždění toho opravdu hodně narekuperuje a nepotřebuje brzdit mechanickou brzdou nebo vířivou brzdou.
Mimochodem i minimální úspory mohou znamenat, že na oběh bude potřeba o vlak méně. Myslet šetřivě za každou cenu se může prodražit. 🙂
Minimální časové úspory bylo myšleno v druhém odstavci…
Jasně, v metru se mezi jednotlivými stanicemi taky moc čas nezkrátí při zrychlování na 80 km/h. A kdyby se zrychlovalo jen na 50 km/h, to by se ušetřilo energie. Chtěl byste takovým metrem jezdit? Třeba ráno do práce na lince C z Letňan na Chodov. Možná o 10 – 12 minut déle?!
A zapomínáte ještě na jednu důležitou věc – na obsluhu stejného počtu cestujících za den při zvýšení rychlosti o 50 % potřebujete cca o 30 % méně souprav. Nepočítal jsem to přesně.
Počítal jsem to přesně a vyšlo mi 9,42 km.
V případě rychlých vlaků by stálo za to uvádět zrychlení z nuly na provozní rychlost taky v kilometrech, což je klíčový parametr pro návrh sítě VRT. Maximální rychlosti se za posledních pár desetiletí moc nezměnily, ale zrychlení se zlepšilo výrazně.
Jak v Koreji tak v Tchaj-wanu se nijak neštítili postavit několik stanic na VRT 20-30 km od sebe. Potom je možné snadno ignorovat jedince, kteří budou tvrdit, že je ČR „příliš malá“ pro VRT a že je pro VRT nutné mít zastávky 100 km od sebe.
U staré ICE 3 0-300 trvá přes 6 minut a 20 km, tady to bude přibližně 1/2.
Akcelerace ICE 1 0-250 pak trvá tak 8 let 🙂
Japonsko taky tak. U nás si spousta lidi nedovede představit to, že i po VRT mohou jezdit „zastávkové“ vysokorychlostní vlaky, přitom právě s jednotkami s distribuovaným pohonem je to bezproblémové řešení a velká věc pro menší regiony.
On ani současný plán české sítě VRT nereflektuje tenhle účel. Místo toho, aby se maximalizovala obsloužená městská populace, se trasa mnoha městům vyloženě vyhýbá co největším možným odstupem, na Moravě dokonce kopíruje trasu existujícího koridoru, který . Maximalizuje se vzdálenost mezi zastávkami a tím pádem „energetická efektivita“. Používat rychlovlak jako luxusní tramvaj na propojení měst v širší aglomeraci stojí energii navíc, ale na druhou stranu je to účel s největším potenciálem aktivovat rozvoj regionů. Je to o tom zvolit správně, kudy trať vyjíždí z „koncové“ stanice, aby po cestě potenciálně obsloužila nějaké další blízké město. Člověk si umí představit mnohem… Číst vice »
Počkám si raději na vodíkový šukafon s naklápěním.
Je tak mimochodem: Korea (celý poloostrov) byla po korejské válce jedna z nejchudších zemí světa, na pokraji hladomoru a celá zničená.
Na druhou stranu, korejské pracovní nasazení bychom asi nevydrželi. Ono se říká, že „Japonci jsou pilní, ale Korejci se rodá už s vyhrnutými rukávy“.
Nicméně taky je fakt, že snad až do osmdesátých let byla Jižní Korea brutální diktaturou, kde se na lidská práva moc nehledělo. (Tím nijak nechci obhajovat dynstii severních Kimů.)
Já viděl dokument, ve kterém říkali, že dokonce byl sever výrazně vyspělejší před druhou světovou a se zásobami nerostného bohatství. Což, když si vemu, kam ho Kimové dotáhli a jak vypadá jih, tak zní velmi úsměvně.
Ono to tak je úplně vždycky. Kapitalismu dokáže v rozvojové země vytvorit blahobyt, ale kde moc uchvátí uchvátí komouši, tak po rozkradení původního majetku nic nefunguje, ale zas tam pak hodně lidí jezdí na kole, protože na nic lepšího nemají.
Venezuela se to jmenuje. A Kuba. A Rusko. Ani není potřeba se dívat na tu dědickou nekrokracii v KLDR.
.. a uz i Slovensko.
No nemusíme chodit nikam daleko. Stačí co z nás udělalo 40 let pod vládou komoušů…
Jižní Korea je vyspělá, ale žít bych v tamním hyper-kompetitivním prostředí nechtěl. S 25ti platy pro koupi bytu v Soulu je bydlení v Praze ještě dostupné a porodností 0.72 dítěte na ženu jsou na nejlepší cestě stát se během několika desetiletí jedním velkým domovem důchodců.
Zkrátka ne všechno lze měřit pomocí HDP.
Zdroj těch 25 let?
v Praze je to 17 let a jsme nejhorší v EU.
A jakou vzdálenost za těch z 0 na 300kmh a za těch 212s urazí?
Pro hrubé přiblížení lze použít středoškolskou fyziku: s = 1/2 a*t^2; dosazením a = v/t dojdeme k s = 0,5*v*t. Nebo zkrátka úvahou, že když bude zrychlení probíhat celou dobu konstantně, je průměrná rychlost během té doby polovina maximální. 🙂 Tedy 9 km.
Reálně samozřejmě o dost víc (nebál bych se uvažovat skoro dvojnásobek), protože nižší zrychlení je právě ve vyšších rychlostech, ale zjevně nejde o žádné velké desítky km, jak bývá někdy naznačováno.
Tak dvojnásobek to už z principu přece být nemůže, když těch 18km urazí za 212s konstantní rychlostí 305km/h 🙂
Nechce se mi to pocitat, ale kolik casu to bude tady, kdyz se u nas nepojede z nuly, ale ze 160?
Přibližně 2 minuty.
Hoax. Za Klause se o VRT v čechách neuvažovalo právě proto, že by se to ani nerozjelo a už by to z Prahy před Brnem muselo brzdit. Takže to nemůže být pravda a udělali tehdá dobře, že nám tu zakonzervovali skanzen. Ano… je to k breku.
A než by se v 90. letech ta VRT postavila, tak by se tratě rozpadly. Vždyť kolem Svitavy to byla jedna pomalá za druhou a osobák jel 40 km hodinu.
Přesněji 38 km se jelo 1:03 osobákem a 43 minut rychlíkem. To není trať ve stavu, že 10 let vydrží bez větších oprav.
https://www.zelpage.cz/gvd/1988/260_03.jpg
Tak problémů tam bylo hodně, o tom žádná. Jen komentuju jeden z „argumentů“, který byl tehdy ve zprávách snad pokaždé, když se o VRT mluvilo
Tak byla to ukázka toho, jak tu byl obecně malý rozhled, kde je aktuální technika ve světě (masmediální novináře nevyjímaje, protože zjevně nikdy rychlovlak neviděli ani s ním nejeli, tedy aplikovali vzpomínky z český železničních zážitků).
Taky všichni věděli, že vlak nemůže mít lokomotivu vzadu, by se to vybočilo, vysypalo, nikdy se to nedělalo a teď nám tu jezdí vratné soupravy a nic se neděje. 😉
V roce 1991, když se o železničních koridorech rozhodovalo, byl HDP na hlavu v tehdejším Československu 38 % jihokorejského. V roce 1993, kdy byly zahájeny práce na první stavbě 1. koridoru, to bylo 44,52 %, v roce 2003 67 % a loni už 92 %. Nezapomínejte na to, že v roce 1991 jsme žili v extrémně chudé zemi. Začátkem 90. let v Polsku zastavili provoz na všech lokálkách a mnoha hlavních tratích. Jak se ekonomická situace ČR zlepšovala, tak byly i původní plány upravovány a začaly se budovat přeložky a tunely. Čtvrtý koridor mezi Benešovem a Budějovicemi je tak v podstatě novostavbou. Tratě byly… Číst vice »
Copak to jistě. Ale už kolem roku 2005 to byla prostě chyba. A nezahájení pořádné přípravy nejpozději kolem 2010, když ještě byla velká šance na výrazně nadpoloviční spolufinancování EU, bych se nebál nazvat vlastizradou.
Španělsku zaplatili 85% . Když vezmu ze 10-20 % ceny jsou všimne malá domu a náklady na volební kampaň.
To je jistě pravda, ale odpověď na jiné téma. Nesmyslná argumentace na téma VRT přetrvávala ještě do ne tak dávné doby. Kromě toho, kdyby to byla jen ekonomická otázka, ale jinak mělo téma politicky příznivé přijetí, tak pořád nic nebrání projekt začít připravovat (trasy, propočty atp) a propagovat, aby byly zajištěné trasy a podklady ve chvíli kdy na to bude či se zajistí prostředky EU.
Na druhé straně by tehdy byla výstavba VRT několikanásobně levnější než dnes!
….vlak nemůže mít lokomotivu vzadu…
V tehdejší NDR naprosto běžné.
Jistě, ale u nás ne.
Protože železničáři v ČSSR aplikovali do praxe zkušenosti z modelového kolejiště…
Trať kolem Svitavy sem netahejte. Dálnice se taky stavěly bez ohledu na stav I/43.
Přesně tak! Klaus je profesor a tak to musí vědět nejlépe!!!! A taky vlaky nemůžou jet rychleji než 42 km/h, protože jinak rychlejší jízda vycucá vzduch z vagónů, a v podtlaku pak cestující bídně umřou udušením a za současného krvácení že všech tělesných otvorů!
Tak ano, když do toho rozjezdu započítají i dobu výstavby, tak je to rozjezd trvající mnoho let 🙂
Ano ,ten nesmysl o rozjiždění VRT byla tehdy stejná a často tradovaná urban legend ,jako když teď slovenský velkouzenář tvrdí ,že se F35 nad našim územím ani neotoči.
Tak jsem to zrychlení z nuly na třista zkusil v simulátoru u líného LGV. Dvojitá souprava, 800 tun, 400 metrů, rozjezd z Aie – en – Provence TGV směr Avignon. Těžko se tam hledá něco alespoň trošku vodorovného, takže to bylo na klesání asi takto: https://mapy.cz/s/dohokozako
Odjezd: 14:49:00, 0 km/h, 67 km
14:50:00, 112 km/h, 66 km
14:51:00, 224 km/h, 64 km
14:51:40, 290 km/h, nájezd na stoupání 35 promile
14:52:00, 284 km/h, 62 km
14:52:16, 300 km/h, 61 km
Ty kilometry vzdálenosti neberte vážně, dělají si co chtějí 🙂
A zkusil jste totéž na stejném úseku zpátky? Ten skopec jistě úlohu hraje.
Ten „skopec“ hraje obrovskou roli, zkusím to za chvíli pro změnu z Avignonu TGV směr Marseille.
Tak z Avignonu TGV:
10:17:00 odjezd, 67 km
10:18:00, tunel, 108 km/h, 67 km
10:19:00, 191 km/h, 64 km
10:20:00, 261 km/h,
10:20:44, 300 km/h, 10 promile stoupání
10:21:00, 308 km/h, 58 km
10:21:22, 320 km/h, 56 km
A neberte to vážně 🙂
Dík 🙂
Jenže to je naprosto nereálné, na YT je pár videí z kabiny TGV, reálně ten rozjezd u TGV trvá něco mezi 5,5-6 minutami.
Na 10 – 35 promile klesání to reálné skoro je : – )
Berte to úsměvně, důležité je, kde se ty rekordy dělají.
A mám takový pocit, že v simulátoru autoři zapomněli na odpor vzduchu 🙂
V reálu není důvod tam dávat plný výkon, když se nehoní zpoždění, takže poloviční hodnoty jsou očekáváníhodné.
To, že se to tak dělá u nás, neznamená, že se to dělá i jinde. Na YT najdete plno videí s maximální akcelerací TGV 0-300, všude to vychází na +-5,5 minuty.
TGV, krome AGV, ma 1 loko vpredu, 1 vzadu, zadny hnany vuz.
„Výkon nové jednotky KTX je celkem 9,12 MW, je rozdělen do celkem 24 motorů, každý s výkonem 380 kW.“
Ten rozdil znacne meni akceleraci.
Spíš ale v oblasti nižších (v kontextu VRT) rychlostí, protože je lepší adhezní poměr. Pak už je to fuk, a ta „horní“ část zároveň dělá většinu, meřeno v kilometrech.
Přesně tak, nad nějakých 100kmh už je představa „protočení“ kol nesmyslná… takže tam už není rozdíl mezi 8 hnaných náprav a 24.
Jsme na tom trochu podobně, Korea slaví 20 výročí, u nás už možná za 20 let…
Korea má trochu jinou hustotu zalidnění než Česko. U nás ta potřeba VRT vyvstala až nedávno a z jiného důvodu – kvůli potřebě ulevit přetíženým koridorům. Rychlost je jen takový bonus, VRT se přece jenom lépe prodá veřejnosti než nová nákladní magistrála. Ono mezi Brnem a Prahou by reálně stačilo udělat nový podzemní výjezd z Brna hl.n. do Králova Pole (aby odpadla vyhlídková jízda přes Maloměrice), a pak akorát novostavba trati na 200 km/h v úseku Světlá – Golčův Jeníkov ve stylu 4. koridoru. Jízdní doba by se pak pro nikde nezastavující expres dostala pod dvě hodiny, což by v… Číst vice »
Na hranicích ČR pevnina nekončí, narozdíl od Jižní Kojere, která je v podstatě ostrovem vzhledem k demilitarizovanému pásmu s jediným sousedem.
Ono by reálně stačilo…
Ne, nestačilo. Sice rychlý výjezd do KRPole by pomohl, ale pak reálně ještě pořebujete Žďár nad Sázavou – Golčův Jeníkov, porovnat oblouky v Čáslavi, vyřešit Kalabousek, postavit obchvat Kutné Hory, přímý sjezd do Kolína a hlavně vyhubit ostatní dopravu, která bude tedy jezdit kudy???
Já si třeba vůbec nemyslím, že jízdní doba mezi dvěma našimi největšími městy pod dvě hodiny je dostatečná, obzvlášť, když víme, že se dá udělat i hodina.
A ve stylu 4. koridoru by se musel udělat v podstatě celý úsek z Prahy do Brna, jinak by rychlost 200 km/h hodně často byla s hodně nepříjemnou částicí „až“.
Novostavba na 200 km/h. Tohle se opakuje pořád dokola. Takže se nákladně postaví trať na 200, navíc by se toho muselo přeložit mnohem více než jen Světlá – Golčův Jeníkov. A za stejné peníze, možná menší, protože to nebude nutit vklínění do stávajících staveb, může být trať na 300 km/h a ještě ta původní trať zůstane pro zastávkové a nákladní vlaky což u přeložky nezůstane. Kapacita se nezvýší, lidem se vlaky spíše vzdálí, jako na tom 4. koridoru… Moc výhod oproti VRT to nemá.
Jak čtu že by něco na naší pomalé a zanedbané železniční infrastruktuře „stačilo“, automaticky se mi otevírá nůž v kapse.
No a když tu trať na 200 km/h do SnS nepostavíte z Kolína, nýbrž Českého Brodu (což je logičtější), tak jste vlastně postavil třetinu té VRTky. 🙂
Potřeba ulevit přetíženým koridorům byla jasná už minimálně 10-15let, jen jsme to (někteří) chtěli „raději“ dělat rozšířením koridoru na 4 koleje… což by bylo o něco levnější, ale zase by to nekrátilo vzdálenost (Pha-Bo nyní bus 207km, vlak 255km, potenciál ušetřit čistě vzdáleností nějakých 15%, nemluvě o investování do menšího počtu kilometrů) a zůstali bysme tak maximálně u 200kmh a to ještě horkotěžko (dlouhý tunel u Bezpráví atd.) Jako jasně, vysloveně ložená věc to nebyla (chápu že třeba náklady po VRT jsou minimální (jen za zvláštních podmínek)) ale prostě chtělo se to trochu podívat na čísla a nerozhodovat jen čistě… Číst vice »
Souhlas, jen si troufám si pochybovat, že přestavba na 4. koleje by byla levnější (ač se to tak pocitově může zdát). Jen ty výluky, přestavby všech stanic a že jich je, vypořádávání se s okolním provozem a vtěsnáním tělesa trati do stopy by dost tu stavbu zkomplikovalo oproti VRT na zelené pláni. Profil stejný jako VRT (dvě koleje), ale mnohem více komplikací a mnohem složitější infra (stanice).
A jak jsou na tom s VRT na severu? Kim mlčí 🙂
Kim je opět o krok napřed. Místo vysokorychlostních tratí staví rovnou vysokorychlostní rakety.
Kim je největší šotouš na světě: Na zahraniční cesty jezdí výhradně vlakem, kam nevedou koleje, tam nejezdí.
To musí stačit, ikdyby tam měli jedinou trať, kde se jezdí max 100 km/h a zbytek byl v poválečném stavu.
No ale zas tam měli dlouhá léta nejvyšší hotel světa!
Kim asi podle toho co dělá plánuje rovnou raketovou dopravu.
Taky jsme mohli mit dopravu budoucnosti! https://www.bugemos.com/?q=node/571 Ale my ne, my jsme to odmitli….
Jednotku s takovou akcelerací bych si klidně dokázal představit v budoucnu i na naše tratě a poměry. Hezký vlačík.
Jo, ta by ultimátně zacpala pusu pochybovačům, že Česko je na VRT moc malá (není malá ani pro běžné VRT soupravy).
Na druhou stranu jsem zvědavý na „uživatelský konfort“ – jak takové zrychlení či zpomalení působí na cestujícího, zvlášť pokud se děje opakovaně na každé zastávce. Cítit se jako ve startujícím letadle každou půlhodinu by někomu asi mohlo vadit..?
Taky jde o to zda zastavují každou půlhodinu… ale jo, nějak tak to bude, možná 45min. Vychází mi to na průměrné zrychlení 0.5ms-2 tedy 0.05g to se nezdá být nějak vražedné…
Z nuly to bude víc, tak 1,2-1,5 m/s^2 až do 120 km/h. Ale to je jenom odhad, nicméně limitem je adheze a pak až teprve výkon.
I pražské metro má 0-30 km/h zrychlení 1,3 m/s a to je to metro, kde lidi stojí a nesmí si zahrát na domino při rozjezdu 🙂
Však ano, všecky nápravy hnané, lepší adhezi si nemůžete přát.
A ta jednotka nebude mít zásadně větší zrychlení než metro právě kvůli adhezi.
Leckteré příměstské vlaky mají teoreticky schopnost 1,3 m/s2 také, ale běžné je tam dává reálně totéž, co je prý i v německé normě, aby se cestujícím nerozlilo kafe: 1,1 m/s2. U expresů co nezastavují za každým bukem je v dnešní době zase úplně normální normální 0,5 m/s2.
Díky za čísla a srovnání s metrem – v tom případě beru svou potenciální pochybnost tím spíše zpět.
(jako já osobně bych neměl problémy ani s větším zrychlením, jen mne to napadlo jako možný teoretický negativní důsledek)
Ono totiž (pominu-li extrémy) nejde vlastně o hodnotu zrychlení, ale o rychlost jeho změny („škubnutí“ aneb raritní praktický význam třetí derivace pro běžné situace).
ICE 4 kolen. kolina nad Rýnem zastavování snad po 15 minutách ( vzpomínám si Wupertall, ale bylo těch zastávek fakt hodně)
Starující letadlo, 747 například, zrychlí z nuly na V1 (cca 250 km/h) za 35-40 sekund. To je dost značný rozdíl.
https://www.youtube.com/watch?v=N84CljCNSUM
Rozhodně ano, ale je to též důvod (jeden z) proč se vyžaduje při startu aby cestující seděli, byli připoutaní, nepili a nekouřili, a všechny předměty aby byly zajištěné…
S letadlem se to srovnávat nedá, zrychlení bude obecně horší vždy než letadlo, protože jste omezen adhezí (letadlo není), takže spíš něco jako metro, které se probírá dál v tomto vláknu.
Spíš jste omezen zvykem, že ve vlaku se cestující nemusí poutat.
Já beru, že v letadle se člověk primárně poutá kvůli bezpečnosti (jak vzlet tak přistání) ne kvůli zrychlení/brždění. Nikdy jsem neměl pocit, že bych to na sedadle neustál (kdybych měl bát teoreticky nepřipoután) při obou situacích.
Ale sedět musí, a dokonce jsou všechny sedačky v „leteckém“ uspořádání… zkuste při startu stát nebo sedět na „čtyřce proti sobě“ 🙂
Ale sedí se hlavně kvůli potenciálním rizikům (tedy sedět a být připoutaný) a pak prvotnímu úhlu stoupání, který není zrovna malý, ne kvůli tomu přetížení při rozjedu, které sice příjemně zatlačí do sedačky, ale určitě není nezvladatelné. 🙂
„Na druhou stranu jsem zvědavý na „uživatelský konfort“ “ – Neplacej tady nesmysly a jdi si to vyzkouset do Germanistanu nebo jinde.
Netykej mi, neznáš mne. Kdybys znal, tak víš, že jsem loni po Německu projel hodně stovek kilometrů ve VRT soupravách.
(ale afaik žádná neměla takovéto zrychlení – alespoň z článku mi přišlo, že toto zrychlení je výrazně větší než standard).
Technicky vzato jsem žádný *nesmysl* ani nepsal, zjisti si význam daného slova než začneš jiné hejtit, nedík.
V dobach kdy internet nebyl plny infantilnich hlouposti jako „hejtit“, „nedík“ a podobne, tak jsme si tykali vsichi.
Nijak, není to nijak brutální akcelerace z hlediska přetížení, není to jako v letadle (tam je cca 300 km/h tak 50 s). Plus mínus jako metro. Navíc je v Asii zvykem mít sedačky ve směru jízdy.
Jak se dělají sedačky ve směru jízdy? Otáčí se souprava (jako Talgo) nebo otočné sedačky?
Otáčí se sedačky při obratech v rámci úklidu.
https://youtu.be/5oevzEWAuPE?si=CZ8yPitTRpFYfIOz
Někdy po jedné, někdy celý vůz motoricky.
Mas dotazy jak před 100 lety na vlaky jezdící víc jak 40.., v ICE jsem jel naposled ve středu a rozjezdy 160-250 se v ICE 4 za Berlínem směr Koln vnímaly stejně, jako na Poricanech brzdění na 120. Dobře, v těch Poricanech si toho vsimnete více…