Z kamionů na koleje v praxi? Polostátní ČEZ vozí štěpku do trutnovské elektrárny po silnici
Vlečka Elektráren Poříčí. Foto: ČEZ
Česko má do roku 2030 přesunout výraznou část přepravy zboží a materiálu ze silnice na železnici. Ani státní firmy ale
Veškeré laborace nad tím čím a jak jsou zbytečné. Fakt je ten, že kvůli ekologičnu se tam pálí štěpka ovšem když nad tím zauvažujete. Tak se téměř vyplatí tam nalít tu naftu kterou pálí ty kamiony. Protože je totální zhovadilost, že ekologické pálení štěpky jede na neekologickém pálení nafty kamiony. Navíc pokud je to jen teplárna a neumí to vyrobit elektřinu tak snad ještě hůř. To už by se spíše vyplatilo tam pálit plyn než tu štěpku a uhlí. pokud by teplárna vyráběla i elektřinu tak by mohla napájet tu trať a aspoň by to trochu bylo eko. takhle je… Číst vice »
Tak jedním z faktorů je to, že u nákladní dopravy je JŘ jen cár papíru defakto, můžu dát včas připravenost, ale připlete se tam něco zpožděného, apod… a včas neodjedu. Takhle jsem jednou ztvrdl v Praze 4 hodiny. Prostě by to chtělo lépe rozvrhnout kapacitu dráhy a upravit případně i přednost, tak aby nákladní doprava nebyla až na předposledním místě (kromě NEx) nebo ideálně zavést model, že kdo jede včas má přednost. A v případě Trutnova by asi bylo i vhodné, krom elektrifikace, celou trať zrychlit, vhodnými přeložkami. A samozřejmě i zbudovat x terminálů (jako mají v plánu Němci) na… Číst vice »
Určitě dílčí zrychlení tratě, ani elektrifikace její části neovlivní to, zda se štěpka bude vozit vlakem. To, že je JŘ v nákladní dopravě cár papíru jde na vrub z větší části dopravcům, resp. zákazníkům, kterým to tak více vyhovuje, než se přizpůsobovat tomu, jak se to hodí „dráze“.
No, pokud se trať zrychlí a ubyde pobytů kvůli přepřahům, tak by to částečně pomoci mohlo. A pokud se ještě podaří zajistit, že bude dodržen JŘ třeba s odchylkou +-2 hodiny, tak to taky pomůže. To s tím JŘ jsem totiž myslel v tom smyslu, že prostě se hraje nato, že vlak neveřejné dopravy může jet až 6 hodin s náskokem (což je samozřejmě ta lepší varianta) nebo až 20 hodin zpožděný. A prostě, když dám včas připravenost tak taky včas odjedu a ne že budu další 4 hodiny čekat na odjezd, protože se tam připlete něco jiného.
U toho je otázkou vliv pravidel SŽ pro přidělení jízdního řádu.
Někdy je výhodnější jet s číslem vlaku s tak nějak podobnými stanicemi(a úplně jiným časem) než jet jako adhoc vlak přesně.
Tak ČEZ je sice z většiny vlastněn státem, ale jinak je to společnost, která normálně soutěží na trhu, takže tvrdit něco v tom smyslu, že je státní a proto by měl se chovat tak a tak je nesmysl, neboť i tam mají odpovědné osoby mj. např. povinnost chovat se s péčí řádného hospodáře.
Pokud nebude zveřejněn celý logistický řetězec z lesa po kotel, tak si myslím, že nemá cenu rozebírat co je efektivnější. Dovedu si představit, že třeba z velké pily typu Ždírec nad Doubravou se to bude vozit vlakem, ale z pily někde poblíž to bude jezdit autama. A obdobně z lesů (a nebo i třeba z Hostinného, kde by zpracovávaly zbytky z papírny), vše bude záležet na vzdálenosti a možnostech nějakých meziskladů.
Ještě je tu jeden obecný problém dálkové železniční dopravy: dokud bude nutné přepřahat na hranicích elektrizačních soustav, nemá železnice oproti silnici moc šancí. Leda to celé táhnout motorákem — ano motorák pod dráty je zhůvěřilost, otázka je, jestli je to lepší či horší než kamion.
Vícesystémovky?
Jinak co se říká tak Brejlovec si vezme tak 250-400l za hodinu (a řekněme že jede těch 100 za hodinu), kamion bere myslím nějakých 30l/100km, Takže pokud za něj přivěsíte ekvivalent asi 12 kamionů, což je někde kolem 700t, tak je to nastejno, při dolním limitu stačí nějakých 500t, všechno nad to je už pak úspora.
Vícesystémovky, samozřejmě!
Jako bych nic nenapsal…
Jsem já to osel.
Tak tomuto se přece nelze ani moc divit … v dole zmiňovaném Švýcarsku se platí mýto za každý ujetý km (příklad: kamión, €6, 40t, v přepočtu cca 23,70Kč/km) a ani toto nemůže silniční přepravu zcela „vymýtit“ …
Samozřejmě že nevymítí. Srovnat silniční a železniční mýto (s tím že na dráze bude navíc jenom poplatek za trasu) ale rozhodně neuškodí.
Jsou situace, kdy je výhodnější dráha a kdy naopak. Ale ten poměr záleží i na tom, jak moc je pokřivený trh.
No bodejť by to tam vozili vlakem, když technologii na vykládku a transport štěpky tam mají jen pro kamiony. Z vlaku umí v Poříčí vyložit jen uhlí.
Zdroj: špionáž z leteckých snímků.
Elektrizaci trati Jaroměř-Trutnov údajně nejvíce brání dvě věci: nutnost rekonstrukce tunelu na trati – trolej se do něj nevejde, a absence měnírny – ta stávající tak dlouhé rameno už neutáhne, prý ještě maximálně z Jaroměře do Starkoče, dál ne. Přechod na střídavý proud je pak v nedohlednu. Co se týče převozu štěpky: štěpku z nepříliš vzdálených pil se samozřejmě nevyplatí nakládat na železniční vagóny, ale pokud by se měla vozit z větší vzdálenosti, než cca 150 km, její přeprava po železnici by stála za úvahu.
Kde ste vzal 150 km? Výpočet?
Vzdálenost je jen jeden parametr, další jsou technologické vybavení na místech nakládky a vykládky a zejména obchodní vztahy – míra koncentrace nakládky do jednoho místa – štěpka Netolice-Plzeň jezdí v Innofreightech už léta a není to ani moc daleko (120 km) a po docela slušné silnici.
Ale střídavý systém se může v podstatě postavit hned, vozidla (jednotky) se stejně musí na tuto trasu koupit stejně nová a dvousystémová.
jo kdyby se místo neustálého utrácení peněz do tratí typu Mšenka, raději snížila cena km za použití dopravní cesty, aby byla konkurencí k silniční dopravě. Pak by se třeba někdo zamyslel, zda nevyužít vlak. Ale asi tam zrovna nevládnou lidi, co mají tušení o ekonomice provozu…
A to jel po cargu asi 1/2 roku zpět „drb“, že ČDC bylo poptáváno na vozbu štěpky do EPO.
Mělo to údajně být někde z moravy nebo vysočiny.
Vážení, dovolím si pár postřehů, v plzeňské teplárně mají se spalováním štěpky již bohaté a dlouholeté zkušenosti, a částečně se i vozí po kolejích. 1) samozřejmě není pravda, že štěpku lze vozit jen z lesa, štěpku lze zskat také na pilách 2) je potřeba zvážit délku převozu štěpky, samozřejmě nemá cenu na 20 km (příklad) převážet štěpku na nádraží a tam překládat 3) na větší vzdálenosti a množství (v Plzni třeba 100-150 km), to již vlakem může být zajímavé 4) je potřebné použít kombinovanou přepravu ve speciálních kontejnerech (např. zde v úvodu videa https://www.innofreight.com/cs/reseni-pro-logistiku/energetiku/) 5) je otázka, zda z nějaké… Číst vice »
Štěpky jezdí ze Ždírce nad Doubravou běžně v inno kontejnerech.
přesně ty mám na mysli, těmi se vozí štěpka i do Plzně, samozřejmě, není to jediná možnost, jak i píše někdo níže
K bodu 4) je potřebné použít kombinovanou přepravu ve speciálních kontejnerech:
To není nutné, Woodtainery jsou používány jen z hlediska technologie vykládky v teplárně, tu štěpku lze foukat teoreticky i do uhláků a vykládat drapákem. Ale inno-bedny jsou na to asi nejvhodnější.
Tady jde o to, aby místo nakládky mělo vlečku nebo nějakou kolej pro nakládku – tedy žádné překládání. Leda že by se to vozilo v kontejnerech a překládka by byla na nádraží pak jednoduchá.
Problém vidím spíš v tom, že se materiál vozí každý týden z jiného lesa, zatímco uhlí vozí pravidelný vlak. Předpoklad pro přechod na koleje je následující: organizace železiční přepravy by se měla zrychlit, zefektivnit a „odbirikritizovat“ natolik, aby se vyplatilo vypravovat vlaky nepravidelně, aniž by přitom bylo zapotřebí přepravu organizovat kolik dnů/týdnů dopředu.
Další problém je omezená kapacita tratí, která bývá rezervována pro osobní dopravu. Nepřijde mi zrovna OK, když po komerční trati jede víc dopravců v podstatě ve stejný čas. Cestující má sice na výběr, zato přepravní kapacita tím trpí.
Tak o zrychlení, zefektivnění (kdysi se racionalizovalo) a snížení byrokracie se na dráze mluví tak odhadem 150 let.
S tou kapacitou – nepřijde mi, že by skupina vozů, kterou lze zařadit do nějaké pravidelné obsluhy jednou denně, nějak obrátila naruby dopravu byť na jednokolejce. Komerční vlaky v podstatě ve stejný čas jsou především „ok“ z hlediska těch dopravců a tudíž zjevně i z hlediska zákazníků, kteří je používají.
Takže můžete klidně pokračovat v chůzi 🙂
Tak asi 2 roky jsem jezdil u soukromníka, jehož předmětem podnikání je právě štěpka. Asi rok jsem přímo štěpkoval. Pak jsem si udělal papíry, abych mohl jezdit s kamionem. Štěpku jsme vozili i do Trutnova. Jezdili jsme po celý republice a pokaždé se to vozilo co nejblíže. Je totální nesmysl, to vozit po železnici. Autor článku by si měl nastudovat spoustu detailů, když o tom chce psát. Prvně týden jsme tady, za týden jsme o o 100 km dál. Naštěpkovaní trvá nějakou dobu obzvlášť v lese. Na velké pily jsme nejezdili, většinou jen na malé. Zajímalo by mě, jak by… Číst vice »
To že je tento bussiness rozkouskovaný na milion kontraktů a vozí to malí soukromníčci, ale není vlastností té štěpky. Pokud se třeba těží v oblasti Jeseníků, tak kamion s kontejnerem může jet od místa produkce štěpky třeba do Krnova, kde se to těžkým vysokozdvihem přehodí na vlak a do Trutnova to pak může vlakem. Takových stanic/terminálů, kde by se štěpka nakládala by nebylo tolik, kolik si myslíte, ale tak okolo 5 v celém Česku, vždy v oblasti intenzivní těžby.
Narozdíl od vás, s tím mám osobní zkušenost. Z Šumperka se to nikdy nevozilo do Trutnova. Vozí se to do nejbližších elektráren, které štěpku používají ke spalování. Ono za štěpku je v současné situaci nízká cena a každý transport by to jen prodražilo. Nesnažte se diskutovat o něčem, o čem nic nevíte. Vaše teorie je úsměvná. Jak si představujete, že by se to mělo dělat? Založit státní podnik na výrobu štěpky.
Tak nám napište, odkud se obvykle vozí štěpka do Elektrárny Poříčí?
No tady právě žádné „obvykle“ asi není, v tom je ten problém.
Náhodný kolemjdoucí a to je to, co oni nechápou. Jezdilo se na místa, kam se to svezlo, tak aby jsme se tam dostali. Pokud jsme byli na místech, kde to nešlo nebo v nepřístupných lesích, tak na to jsme měli Fendt, kterej měl točnu a přepřahali jsme to. Ale toho bylo míň. Dnes to svážečky raději svezou na přístupná místa. Je to jednoduché. Bohužel jeden den jsme byli u Dobrušky a za dva dny jsme byli u Dačic.
Budete se divit, ale cca polovina se do Poříčí vozí z Polska. Však, když si tam stoupnete, uvidíte kolik je Poláků. Sám, když sem tam jezdil, nejel jsem dál jak 100 km. Když jsme štěpkovali celé stromy, tak většinou na skládce, tam to sváželi kladaři z lesů, nebo na pilách. Jednou jsem byl i na pile myslím Horka u Staré Paky a tam se to dávalo normálně do vagónu do Štětí do papírny, nepoužitelné do kamionu do Trutnova. Prostě do vlaku je to nesmysl. Překládání musíte zaplatit. To není tak, že přijedete na nádraží, tam někdo vezme návěs do ruky… Číst vice »
Štiepkovanie celých stromov je z hľadiska podmienok dotácie na zelenú energiu protizákonné , do dotovanej štiepky sa môže spracovávať len tzv. „nehrúbie“ , tzn. stromy do priemeru max. 7 cm …
Nač to stavět takto dogmaticky? Pokud by to byla pravda, tak prakticky žádné dřevo po dráze nejezdí. Skutečností je, že dřevo právě teď mnohde nákladní železnici drží nad vodou a to třeba s překládkou z/na silnici na obou koncích. Ten kamion se štěpkou až do fabriky taky někdo musí zaplatit. Zkuste se nad tím někdy po šichtě za volantem zamyslet.
Reakcí je tu spousta, ale základní fakt, že pálit mleté dřevo v elektrárně nemá s ekologií nic moc společného nezmínil nikdo.
K výrobě stejného množství elektrické energie je rozhodně lepší pálit v tepelné elektrárně uhlí. (Akorát ekologisti si „mleté dřevo“ zařadili do škatulky „obnovitelný zdroj“ a tak aby byl splněn ukazatel, kácí se lesy a vozí se do elektrátny dříví…) Např. odkudpak se bere dřevo, kterým se topí v britské elektrárně Drax?
Mohl byste sepsat důvody proč je podle Vás lepší pálit uhlí?
Z hlediska CO2 je lepší pálit dřevo – při růstu stromu si strom bere na růst vzdušný CO2 a potom se buď spálí a CO2 se uvolní nebo zetleje a CO2 se uvolní také.
U uhlí to platí taky, jen časové měřítko musdí být krapet delší….I uhlí bylo původmně dřevem. A ten uhlík v uhlí původně lítal v luftě ve formě CO2.
Akorát že druhy na přizpůsobení změně složení atmosféry měli asi 150 a více milionů let. Kontinenty čas se přestěhovat jinam. Moře ustoupit. Nevím jestli to má jakýkoliv význam z hlediska neosrstěných opičáků s pár desetitisící let na krku.
Velmi zjednodušeno, uhlík je
1)pod zemí
2)v atmosféře
3)ve vegetaci
Když pálíme dřevo místo uhlí, uhlík se do atmosféry dostává, ale celkové množství uhlíku v atmosféře+vegetaci už neroste.
Ideál je vytěžený uhlík „vrátit“ zpátky pod zem (tlením vegetace), nebo ho alespoň přestat tahat ze země ven, což pálení štěpky umožňuje. Nehledě k tomu, že se odpad z těžby většinou stejně pálí, jen se přitom energeticky nevyužívá.
To tlení ale musí být bez přístupu vzduchu, jinak se veškeré CO2 zpět dostatne do ovzduší.
Přesně tímto směrem se ubírají i mé úvahy: Pro snížení CO2 v atmosféře bych „utopil“ (neužitečné) dřevo / biomasu pod vodou, asi nejlépe v zatopených vytěžených uhelných lomech.
A potom, pokud bych spaloval výhradně biomasu, tak vzniklý popel bych zkoušel využít jako hnojivo.
Hnojivo s nulovým obsahem N a P??
Dusík neobsahuje, ale fosfor ano. 2 – 4% P2O2.
N snad půjde přidat, „chytrý interneti“ „říkaj“, že P tam je (až 4%) a že to v určitých případech je dobré hnojivo, ale radši bych to nechal na znalých … 😉
Vy asi nemáte zahrádku, že ? Dřevěný popel je vynikající draselné hnojivo. Navíc zlehčuje půdu. Kdo pěstuje cibuloviny, ví, že nic lepšího dát na záhon nemůže.
Kdysi se potaš ( draselná „soda“ ) z dřevěného popela vyráběla.
Pochopitelně, to jsem už nezmínil. Amazonský prales je označován za „plíce světa“ právě proto, že tam stromy rostou velmi rychle a spousty CO2 se vážou do biomasy, která se ukládá pod zem. Babiš a Trump mluví o vysazení kdoví kolika milionů stromů v mírném pásu, v té severní Americe možná i v tajze: takhle to prostě nefunguje.
No vidíte a když si ekologisti prosadili přidávání „biolihu“ do benzínu, tak se začal do Evropy a USA dovážet právě z Brazílie, protože byl nejlevnější. A kvůli tomu Brazilci amazonský prales kácí a zakládají nové třtinové plantáže. Jenže tropické deště z nich půdu vyplavují a za pár let je taková plantáž nepoužitelná. Tak se jde kácet o kus dál. Ekologie v praxi.
Pokud nemá dřevo hodnotu a tedy není poptávka, není potřeba zajistit nabídku a chybí pak ekonomický důvod pro existenci lesa. Pokud tedy chceme, aby bylo více lesů, tak je z paradoxně potřeba zvýšit spotřebu dřeva, protože pak vznikne ekonomický důvod pro existenci lesa. Bohužel, takhle funguje tržní ekonomika: pokud není les ziskový, tak se vykácí a plocha použije na něco jiného.
Tak funguje spíš parodie na ekonomický systém, nebo spíš je to teorie odpovídající algoritmu, jenže do reálné ekonomiky vstupují náhodné jevy. Navíc to počítá s tím že využití dané plochy je ekonomicky možné k nějakému jinému účelu.
To je moc složitý, to vás nepochopí.
Jedinou výtku bych měl k tomu, že se plocha použije na něco jiného. Zatím není úplně triviální změnit pozemek s účelem lesa na něco jiného, a jsem rád, že to bude tak v budoucnu.
Když uměle zvýšíte spotřebu dřeva ( třeba přikážete něco dělat jen dřevěného) stane se to, co před 150-200 lety. Tehdy se vykácely bukové porosty ( výroba dřevěného uhlí potřebného k výrobě železa, než byla objevena ložiska černého uhlí) a vysazovaly se rychleji rostoucí smrkové monokultury. Výsledek vidíme dnes všichni.
nezlob te se, ale Váš příspěvek je nesmysl, který poukazuje na Váš velmi omezený přehled o tématu
jediný problém štěpky je, aby se používala odpadní štěpka a nekácely se zdravé a kvalitní stromy jen kvůli štěpkování
Ekologické to není. Ale celková bilance uhlíku je lepší než u uhlí. Voda, vítr, slunce, jádro je samozřejmě lepší.
Doufam, ze jim dochazi, ze je to jen prechodne reseni.
Že je dřevo obnovitelný zdroj není žádný výmysl ekologů (ekologista? škola Václava Klause?). Kdo někdo zasadil strom, tuší že „dřevo“ vyroste v dohledné době jednotek až desítek let. Během růstu absorbuje atmosférický CO2, proto se tomu říká uzavřený cyklus. A pálí se dřevěný odpad nebo pěstěné rychlrostoucí palivové odrůdy, takže to není kácení starých lesů kvůli vhození do kotle.
No jen aby to vydrželo. Aby to nedopadlo jako na poli, kde se pěstuje kukuřice na biomasu nebo řepka na MEŘO.
Tak jistě. Vzhledem k tom, že většina lesů je státních nezbývá než doufat ve zdravý rozum.
Zatím. Víte jaký tlak je na zprivatizování lesů, zakázat tam volný vstup apod.? Vůbec to není legrace a dost záleží i na lidech, aby se o to zajímali a nedopustili to.
Vzhledem k tomu, jak rychle roste strom (a to i včetně nějakých plantáží rychle rostoucích stromů), tak bych takový problém v lesích neviděl.
Co konkrétně pro tento případ podnikl pan Sládek/ŽESNAD, aby zakázku na přepravu štěpky pro železnici získal? Podle jeho vyjádření ve stylu všeobecně známých frází to vypadá, že nic, jelikož situaci nijak blíže nekomentoval.
Pan Sládek s tím nemá nic společného. On tu štěpku nevozí.Dráha má tu smůlu,že se na ni sere,bo není “in”.V dalších příspěvcích jsou popsány alternativy ano/ne a proč.Jen je smutné,že když ty koleje tam jsou,tak prostě ne.
Domníval jsem se, že pan Sládek je lobbista, který má prosazovat zájmy svých členů a prezentovat, co může železnice nabídnout firmám, jako např. zmíněný ČEZ. Ale jelikož je toto sdružení prakticky neviditelné, domnívám se, že pan Sládek je slabý manažer a nestačí na tuto funkci, která vyžaduje výrazného a maximálně asertivního člověka.
Cílem ŽESNAD.cz není řešení obchodních případů. ŽESNAD.cz se za krátkou dobu pod jeho založením a vedením stal respektovanou organizací, která zde chyběla. Samozřejmě její činnost některým anonymním frustrátům může vadit.
To je dobrý! 😉
Abych svoje tvrzení „neviditelnosti“ ŽESNAD něčím aktuálním podpořil, tak silničním dopravcům se ze současné situace hned podařilo prolobbovat jisté úlevy, viz odkaz. Čím se sdružení pana Sládka podařilo zlepšit konkureceschopnost žel. dopravy? Dál pokračuje výstavba nových skladových areálů bez žel. vleček a nadále se stávající vlečky ruší. https://www.mdcr.cz/Media/Media-a-tiskove-zpravy/Balicek-opatreni-na-podporu-dopravy-schvalen?returl=/Media/Media-a-tiskove-zpravy
Takže si představujete že ŽESNAD prolobuje povinnost každého komerřního areálu nad nějakou plochu mít vlastní vlečku? Nebo nějaký fixní poplatek, jako prolobovala OSA povinné výpalné za datové nosiče?
Sice takové nařizování nemám v lásce, ale na druhou stranu pokud dnes někdo dělá developerský záměr v podobě areálu jako je na Černovické terase, tak nezřízení pouliční vlečky je napováženou. Problém je možná v předpisech kolem toho, pak je ale otázka proč jsou předpisy takové, že z poměrně jednoduché stavby, vlečka není asi stavebně o tolik náročnější než cesta, provozně by také nemusela, udělají něco na co se podniky bojí sáhnout metrovou tyčí.
Ono by stačilo prolobovat zákon o povinnostech zřizování vleček, nákladišť, zákaz jejich rušení, vytváření podmínek pro železniční nákladní dopravu. . Změnu dopravní politiky, financování, výstavby. A jistě mne další doplní.
Než budete něco tvrdit, tak si nejdřív zjistěte fakta a neplacejte blbosti.
Kromě prodloužení splatnosti faktur za DC máme od Správy železnic ještě další drobnější úlevy a za pár dní budeme opět jednat s ministrem o dalších podporach. Kromě toho jsme byli s našimi požadavky několikrát i v televizi, rádiu a na spoustě webů, ale to je jen PR detail. 😁 No a k vlečkám – z principu ŽESNAD.CZ nemůže a nesmí zasahovat jakkoliv do obchodních záležitostí svých členů, zabýváme se proto infrastrukturou Správy železnic, nikoliv obchodních firem.
Tak ŽESNAD před zhruba měsícem přišel na MD s nějakými 6 body na podporu železniční nákladní dopravy,na tomto webu je se dá nalézt o tom článek,ale podle reakce a vyjádření Havlíčka v televizi splnění těch požadavků rozhodně není na pořadu dne.
Bohužel chybí zásadní informace a to, odkud se ta štěpka vozí. Je ale klidně možné, že se vozí přes půlku republiky. Při volbě dopravy ne vždy totiž rozhoduje nejlevnější nebo nejvýhodnější řešení, často jde o pohodlí osob, které dopravu domlouvají. Prostě s tím nechtějí mít starosti, domlouvat se s dodavateli, řešit vykládací místo na kontejnery v elektrárně, koordinovat to. Když jim jejich manažeři tolerují, tak musí pomoci článek na zdopravy.cz.
Přesně.
Počítám, že dodavatelů bud mnoho a vozit se bude z různých míst, zejména z oblastí, kde nejvíce řádí kůrovec. A to je zřejmě důvod, proč se železnice nepoužívá. Ve výsledku je to sice zajímavé množství, ale svážené z mnoha míst jednotlivými kamiony.
Nikdo se nezabýval podle mě zásadní otázkou : Podle mě ČEZ se poptává stylem : za kolik nám dodáte tunu štěpky na bránu elektrárny ? A to jestli jí tam někdo doveze Multikárou M25 nebo Ruslanem… to ČEZ popravdě nemusí zajímat. A ti větší dodavatelé si cenu samozřejmě umí zakalkulovat včetně toho, že si zprůměrují náklady ze Šumavy nebo Krušných hor….A byli by hloupí, pokud by se nabízela levnější alternativa, aby po ní nešáhli, bo staré ekonomické pravidlo praví – nižší nálady vyšší zisk. Bude-li nižší cena za železniční přepravu na konkrétní přepravě, vč. dalších nákladů, určitě do ní půjdou.
A co paragraf že se to tak nikdy nedělalo?
Teď je dost zajímavá otázka proč v Brně na mnohem kratší vzdálenost a mnohem menší objem dle výkonu zdroje:
oenergetice. cz/teplarenstvi/teplarny-brno-budou-budou-vyrabet-teplo-take-z-drevni-stepky
Také je možné že jim to dodává třeba 10-15 dodavatelů a každý si to řeší nezávisle, zatímco pokud by se do toho vložil ČEZ a řekl že to bude vozit uceleným vlakem z té a té stanice, tak to ve finále vyjde levněji.
Elektrizace tratě do Trutnova je naprosto scestná. Nákladní doprava nula, jeden pár vlaků štěpky to nevytrhne a po dostavbě D11 půjde do kopru i osobní doprava.
Především: už při „revitalizaci“ mezistaničních úseků v roce 2015 bylo oficiálními kruhy uváděno, že cílem úprav je zkrácení jízdních dob do polohy Starkoč X:30 h + Trutnov-Poříčí X:00 h. A realita byť o 5 let později? Křižování pořád v České Skalici v X:30 h + Malých Svatoňovicích v X:00 h. Ten předpoklad ostřejších jízdních dob počítal i s tím, že by vlaky z HK pokračovaly až do Svobody nad Úpou. Ale s tím se zjevně ani výhledově nepočítá, viz rozdělení provozních souborů pro koncept platný od 12/2021 – trať z Trutnova do Svobody je v jiném souboru než Sp vlaky… Číst vice »
Přečtěte si definice provozních souborů pořádně https://zdopravy.cz/utok-lokalkaru-kpt-rail-a-jhmd-chteji-jezdit-v-kralovehradeckem-kraji-48427/ , resp. na profilu zadavatele, trať z Trutnova do Svobody je uvedena ve třech z pěti a těch průniků tam je víc, takže bych naopak řekl, že s různými relacemi napříč provozními soubory se dost počítá.
Ale jinak jasně, realita je tam kde je …
Uhlí, štěpka, dřevo, vápenec/vápno, možná i nějaký ten šutr. Nějaký potenciál pro nákladku tam je. Určitě vyšší, než v Židlochovicích, nebo Uničově.
Vápenec asi ne, těžba je už jen na pár let, pak bude lom dotěžen, resp. není povoleno jeho rozšíření. Uhlí jsou v průměru tak 4-5 vlaků týdně, v lepším případě, přes léto jsou to tak 2-3 za týden. Popílek se stejně vlakem nevozí. Dříví to je dohromady tak ucelenka za týden. Oba kamenolomy nemají vlečku a ani teď se nevozí štěrk. KRPA to je asi 10-15 vozů týdně. A zbytek je nějaký ten vagon uhlí k místnímu uhlíři. Jako perlička je vozba keramických jílů pro keramičku v Žacléři, ale je to tak jeden vagonek za měsíc. Na nákladních vlacích, bych… Číst vice »
A co vlečka do Agra v České Skalici?
To je tak ucelenka za měsíc… možná větší časový úsek.
A co zkusit trochu začarovat a udělat What-if s náklady do Polska? Kolik by tam bylo třeba úprav aby tam vyšel nějaký pěkný normativ?
A nemohli by v budoucnu škodováci vozit nějaké převodovky z Vrchlabí do Kvasin?
To nemyslíte vážně že?
Nikdo ty převodovky vozit nebude vlakem. Kamion to udělá za 2 hodiny, vlakem to pojede týden.
Týden nééé 😀 😀 😀 jen to bude muset mít škodovka cca v 9h ráno naložený. Z Vrchlabí odjíždí Mn po,st,pá v 10.00, ve 13.15 je to v Trutnově, tady to bude čekat cca do 22h na Mn do HK, tam to přijede cca o půlnoci, kolem třetí ráno jede dobíračka do Týniště a kolem osmé jezdí Mn do Solnice a tam to bude kolem deváté. 😀 Takže jen 24h.
To je v automobilce moc. Automobilky nemají sklady. A kvůli železnici si je pořizovat nebudou. Navíc těch převodovek se z Vrchlabí do Kvasin tolik nevozí. Vrchlabí dělá trošku jiné převodovky DQ nebo jak se to jmenuje. A ty nejdou do všech aut. Nesnažte se vše dát do vlaků, prostě tohle zboží se nevozí po kolejích na tyto vzdálenosti.
Proč to bude smrdět v Trutnově nějakých 9 hodin nechápu.
Protože vlak do HK jezdí až po 22 hodině… Protože je toto vykon Mn HK – TR – HK a pak postrk uhlí do Trutnova. Je toto směna asi od 17 do 5.
Byla snaha to změnit, ale vedeni se nelíbí že by v trutnově byly přes den 4 mašiny bez užitku a nějak se nenosi aby PP Trutnov dostalo výkony navíc.
Elektrizace do Trutnova měla být už dávno. Je to priorita. Cestovní doby mezi dvěma největšími města kraje jsou nehodné 21. století. A je to nutné právě kvůli dostavbě D11, která se s více než čtvrtstoletým zpožděním pomalu a nejistě blíží.
Elektrifikace neřeší to nejdůležitější, autem je to z HK do TR cca 50km, vlakem 70km. Nehledě že auto tak nějak většinu trasy jede 90km/h a vlak má cca 35km možnot využít 100km/h, jinak se táhne 70-80km/h, k tomu jsou tu propady na 50km/h a 60km/h.
A co udělat něco pro to, aby tam byla nenulová nákladní doprava, aby se ušetřilo na nesmyslné dálnici, aby neubývala osobní doprava, třeba už jen řádným zpoplatněním silniční dopravy, nerušením zastávek a zastavování, návaznost autobusů u zastávek typu hrana – hrana atd.?
Třeba v žst. Ražice se vesele štěpkuje přímo do innofreightů, takže tam se rozhodně nevozí štěpka přímo z lesa (a je otázkou, zda se štěpkuje v lese i v případě popisovaném paní mluvčí – hluk, technologie zhutnění štěpky v přepravní jednotce atd.).
Tato přeprava rozhodně patří na koleje (pokud není zdroj štěpky někde za kopcem, o čemž pochybuji), 280 tisíc tun – spočítejte si externality ze silniční dopravy, navíc také v relativně cenném regionu Podkrkonoší.
To je tak zhruba 9000 kamionu, ze? 25 denne zhruba. Neskutecny. Hlavne kdyz tam v podstate neni vhodna silnicni sit.
Madam Lapáčková či Beránková (neví, čí je?) zjevně nezná kombinovanou dopravu. Z lesa, kam nevedou koleje, se sveze po silnici dřevo k železničnímu terminálu (vlečce). Po železnici se kulatina nebo již štěpka (záleží na místě zpracování kulatiny na štěpku) převeze k místě použití. Pokud až tam nevedou koleje (každý energetický provoz by měl disponovat železničním připojením), tak se to opět docvakne po silnici. Pokud je tomu tak po celý rok, jde o kombinovanou dopravu, kdy je silniční terminálová složka plně osvobozena od silniční daně. Jelikož jde v daném případě o soupravy, úspora slevou na dani je až cca 50 000… Číst vice »
Vypadla podmínka, že se musí po železnici alespoň 100 km vzdušnou čarou, pro upřesnění.
Bod už jen za madam Lapáčkovou- Beránkovou, co neví čí je. Nevím, jak rozumíte dopravě a logistice, ale současnou společenskou patologii v oboru feminismu jste postihl dokonale.
Na tom není nic k nepochopení. Ke každé vykácené mýtině v lese koleje nevedou, ke každému poli s bramborama také ne. Takže přeprava autem v některých případech je výhodnější a de facto téměř vždy rychlejší a operativnější.
V Pohádkách o mašinkách to ale s tím bramborovým polem vyřešili!
No možná někde v nějaké pohádce jo, jenže tohle je reálný svět s ekonomickým směřováním (ač to někdy někde tak nevypadá) a silnice bude oproti kolejím vždy krok dopředu a byť by to mělo být jen jediné hledisko kterým je právě ta mobilita.
Naopak, velmi neekonomickým směrováním. Pokud možná nevíte, peníze se jíst nedají a převádět vše jen na peníze jsou primitivní a zastaralé teorie zpozdilých ekonomů a finančníků.
V Pohádkách o mašinkách toho s přehledem vyřešili víc, i když jim občas musel poradit malý kluk 🙂
ČEZ je normální obchodní firma jako každá jiná a je povinna řádně hospodařit s majetkem akcionářů. Není to dotační agentura pro financování zelených snů.
jo to jsou České Dráhy taky …. když se to hodí
Tak ať řádně hospodaří, třeba by to ale po kolejích bylo levnější.
Třeba taky ne, silnice má tu výhodu že jede prakticky just in time, u vlaku krom složitejší logistiky bude třeba i skladování… CO je složitější je většinou i dražší
štěpka je přesně to, co potřebuje jezdit „just in time“ (je důležité míti Filipa)
V EPO mají skládku štěpky, takže to asi JIT nejezdí.
„pálíme štěpku a ta se vozí z lesa“ – tak to nám toho moc nesdělila 🙂
Ono k tomu bude potřeba dlouhodobé dohody mezi objednavatelem a dopravcem – dopravce si potřebuje zajistit např. trvalý dostatek vozů. Když ČEZ nakupuje štěpku i s dopravou od různých menších dodavatelů, tak o to je dohoda těžší. Je to zatím kolem 800 tun denně, už to je zajímavé teď, akorát by to nesmělo být tak rozporcované. ČEZ by tomu mohl vyjít vstříc např. změnou dodací parity při nákupu, ale takhle je to pro něj jednodušší.
Ono hodně závisí ODKUD tu štěpku vozí. Protože je na zvážení, jestli se vyplatí překládka z auta na vagón. Vše je o penězích. Nekdy se vyplatí nějaký mezisklad s vlečkou, jindy je levnější naložit auto u zdroje a vyložit v cíli. Pokud se tahá štěpka přímo „z lesa“ tak tam asi koleje nebudou. Tj musíé se vozit autem. A pak užý je to o rychlosti, ceně za km jednotlivých přeprav a ceně manipulace při překládce.
Odkud se ta štěpka vozí?
A co na to ministr všeho AgroHavlíčekFert?
Vyjádření od mluvčí ČEZu: „Doprava záleží na dodavatelích“
Nadpis článku: „Polostátní ČEZ vozí štěpku“
= rozpor v informacích
Vy jako zákazník nemáte možnost ovlivnit dopravu?
A proč by zákazník sám trval na logisticky složitějším (překládání) a tím i dražším způsobu dopravy, když se mu to z druhé strany vrátí tím, že vynakládá nehospodárně finanční prostředky? Jako polostátní firma má i ČEZ jistě povinnost „řádného hospodáře“ a musí požadovat nejnižší ceny za služby. Mezi ekologií a kapitalismem není rovnítko, pak je nutné ujasnit si co vlastně chceme a ne jedním popírat druhé.
Řádně hospodařit neznamená jenom hledat nejnižší cenu, eventuálně jen maximalizovat zisk. Například je to udržitelnost daného stavu pokud zemědělec půdu během dekády zhuntuje na písek, tak rozhodně řádně nehospodařil. (bohužel megafrarmám je to nes jedno a ještě chtějí dotaze za „škody způsobené suchem“ a pod.) Naprosto stejně nebudete dávat (doufám) úplatek abyste získal zakázku protože z dlouhodobého hlediska se to může (ale nemusí) provalit a stáhne to hodnotu akcií. Otázka je, dával jsem sem odkaz, proč u městské firmy jde vozit po železnici a problém s tím není a u státní firmy to problém je, když stát bude muset ve… Číst vice »
Ani radny hospodar nema fungovat jen podle rovnice „nejnizsi cena = nejlepsi reseni“ ono to tak dost casto neni.
Vy jako manažer akciové společnosti jste povinnen zvolit nejlevnější variantu. JInak vás mohou žalovat.
To není pravda, máte jednat v nejlepším zájmu firmy. TO může být i dražší řešení. Nicméně v tomhle případě železnice nedává podle článku žádnou přidanou hodnotu.
Žalovat kdo? Mimochodem může pak akciová společnost příspívat třeba na charitu? To také není úplně výdělečné….
Odpočet z daní a když se to dobře provede je to i nejlevnější reklama.
odpočítat lze maximálně ze základu daně
Já jako zákazník ne. Objednám si něco v Lidlu a nevím jestli mi to přiveze PPL nebo Pošta. ČEZ možná má možnost ovlivnit dopravu, ale velmi pravděpodobně by to ČEZu ovlivnilo náklady. Což ČEZ, jako „chudá“ firma (jak se rádi prezentují) jistě nemůže potřebovat.
Pokud se objednatel dopravy nezajímá o náklady dopravce a o cenu dopravní služby, měl by být z okamžitou platností nahrazen někým, kdo se zajímat bude.
„…s okamžitou…“. Pardon.
Prosím vás, nebuďte naivní. Takhle to funguje po celé Evropě. I v Rakousku. I ve Švýcarsku. Nákladní silniční vozidlo je levnější než železnice. O cenu jde vždy.
Samozřejmě, asi máme na rozhodovacích místech různé DPP odborníky, Soupravy a jim podobné. Prostě dokud nebude státní dopravní politika objektivně stanovená podle skutečné ekonomiky, podle odborných poznatků, tak to lepší nebude. Chce to větší tlak na naše politiky a odpovědné podniky a organizace.
Řekl bych, že přeprava štěpky je v současné době přesně to téma, které politici chtějí a budou řešit. Zejména když dopravu řídí ministerstvo průmyslu.