Z jednoho nástupiště dvěma rozchody. Muzejní dráha do Zbýšova zprovoznila český unikát
Zahájení provozu úzkorozchodných vlaků ze Zastávky u Brna do Zbýšova. Foto: Muzeum průmyslových železnic
Spolek od nového napojení čeká nárůst počtu návštěvníků, kteří přijedou do muzea vlakem.
Reálně se tam ale o víkendu dva vlaky nepotkají – resp. pokud by vlak normálního rozchodu měl o víkendu (při 1h taktu) zajet k zadnímu nástupišti, pak by zase byl přestup „skrz podchod“ na přípojný Os do Třebíče nebo od Třebíče.
Tzn. technicky vzato toto řešení dává smysl, ale přestup hrana-hrana tam v provozních dnech úzkokolejky stejně nebude.
Jako, mělo to svou atmosféru, když ta kolej končila u plotu pod lávkou…teď to vypadá, s vodpuštenim, jak někde v Evropě 🙂 Raději si ani nepředstavuju, kolik muselo dát práce tohle projednat. Velkej respekt…
Tohle je moc příjemné.
Nech toho, ty insulatióne.
To umělo hodně Libereckých tram zastávek z jedné hrany (splitka).
A dneska tam jezdí moderní tramvaje výrobců, kteří neumí 1m.
Vono mi to sežralo sgml.
Děkuji za inspiraci.
Děkuji za vaši snahu a nasazení!
Děkuji za toto pozitivní poselství!
To mě pozitivně naladilo. Díky!
Kdo lajkuje nějaký nesmysly od spambotů?
Jiní spamboti
V Třemešné je tohle taky, jen je úzká kolej za budovou
tedy nejde o stejné nástupiště, jen o stejné nádraží
No právě.
Super!
Super počin, ať se daří!!!
Takže se to nove nástupiště dodatečně předělávalo? Protože při otevření byly sloupy a koše s lavičkami na levé nástupní hraně.
Nic se nepředělávalo a na nástupní hraně určitě nebyly sloupy ani koše.
Nic se nepředělávalo a na nástupní hraně rozhodně nebyly koše a už vůbec ne sloupy.
To nástupiště takhle při otevření stanice nebylo.
A nebylo při otevření stanice nástupiště typu oboustranného peronu jen v poloviční šířce? Nebo chybně nevnímáte, že ty úzkorozchodné vlaky jsou menší i na délku než vlaky klasickè železnice, tak ten peron je oboustranný jen cca v polovině své celkové délky, při čemž v úrovni jednostranné jen pro klasickou železnici je šturc pro úzkorozchodnou lokomotivu, aby z něj přes výhybku najela na objízdnou kolej a mohla se tou dostat na opačný konec vlaku, z něhož jej zase potáhne zpět do Zbýšova? = V úrovni toho šturcu a výhybky před ním není potřeba nástupní hrana na úzkorozchodné vlaky, když jejich vozy… Číst vice »
Ve článku o otevření je to vidět docela pěkně, jak to tam bylo…
https://zdopravy.cz/obrazem-aglomeracni-draha-do-zastavky-u-brna-je-hotova-nastupiste-dostala-i-dulni-drazka-230386/
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2024/12/Zas_995.jpg
Právě nástupiště je jediné co při zahájení normálně rozchodného provozu bylo hotové.
Úzkorozchodná nástupní hrana není po celé délce nástupní hrany pro normální rozchod, ale zhruba jen v prostřední třetině délky. Na začátku úzká kolej uhýbá výtahové šachtě a schodišti do podchodu, ve střední části je nástupiště oboustranné a v zadní části je zase už jen hrana pro normální rozchod. Ty lavičky a koše jsou na začátku pod zastřešením.
Sehnat na toto peníze byl malý zázrak a projednat se Správou železnic velký zázrak. Blahopřeji k završení mnohaleté mravenčí práce, ať to slouží a dělá radost!
Nakonec ještě že Dobrá správa upravila původní projekt se 3 nástupištními hranami pro normální rozchod na 4 hrany, protože v některých okamžicích jsou tam 4 nástupištní hrany potřeba (namátkou cca 17:43 h při drobném zpoždění vlaku od Třebíče).
A to i když tam předtím byly 4-5 a s průjezdnými vlaky?
Ano, i když – zde výkres z roku 2015 https://www.k-report.net/discus/obrazky/19/68/1031968.jpg při druhém územním řízení (pozn. první územní rozhodnutí zrušeno soudem po námitkách skupiny tetčických občanů, ne však „dědka z Tetčic).
Ale je pravda, že i předtím tam reálně byly 3 nástupištní hrany. Nicméně – co stačilo předtím, nemusí stačit nyní.
Každý ostrovní perón vám sebere místo pro jednu kolej.
Osobní nádraží bez nástupišť, tam se vejde úplně nejvíc kolejí.
Ale vnější perón ne – a o ten jediný zde šlo – právě ten zadní, u kterého je kolej normálního i úzkého rozchodu.
Jaká je výška toho „úzkého“ peronu nad TK?
Za mě se ptàte blbě – správně by mělo být: „jak hluboko/vysoko pod hranou společného peronu je TK té úzkorozchodné dráhy?“
Logicky to nástupiště má horní hranu v celé šířce ve stejné výšce, ale úzkorozchodné vlaky mají u něj koleje výš než klasická železnice.
No jestli je problém s označením unikátní v případě maximálně 100 z cca 15 000, tak bych pro příště doporučil autorovi článku Moravský unikát.
A co Jindřichův Hradec?
Ten není na jednom nástupišti.
S přivřenýma očima tak funguje Třemešná, byť je tam budova mezi tratěmi a o rozumné výšce peronů si můžeme nechat zdát, ale uznávám, zde je to na 600 mm.
V Třemešné se musí přejít ještě jedna kolej
Tak Teda klobouk dolů!! Zajímavé dílo, ať vám to funguje👍
A že by to také neměli nikde ve Švýcarsku? Napadá mne třeba Interlaken (1000mm a 1435mm), ale už si nevybavuji přesné rozmístění.
Přijde vám Švýcarsko jako střední Evropa? 😉
Samozřejmě: https://de.wikipedia.org/wiki/Mitteleuropa#/media/Datei:Grossgliederung_Europas.png
A vy žijete v Německu? 😉 Z pohledů ČR to kulturně střední Evropa není. 😉
Němci sami sebe považují za střední Evropu.
A vy jste Němec? Rusové sami sebe taky považují za civilizovaný národ. Je to pravda? Nebo je to etalon čeho? 😉
Jednak viz mapka odkazovaná p. Zárubou.
A jednak – přijde mi, že analogie, kterou ve svém příspěvku naznačujete, je přesně opačná (když pominu zvrhlost toho, že Západoevropané a Středoevropané jsou civilizovaní, na rozdíl od Rusů, tak dle vaší teze je Západoevropanství výhodou, tzn. Němci by v tomto byli sami proti sobě, pokud by se označovali za Středoevropany).
Nejsem odborník na nástupiště pro vlaky různého rozchodu, ale Rusaci civilizovani nejsou! To vím 100%.
A co všechno ještě víte 100%? Nestyďte se a pochlubte se!
Vysvětlil mi to učitel němčiny, taky jsem mu tvrdil, že jsou západní Evropa a on tvrdil, že střední.
Už víc než 35 let ani v ČR nedělíme Evropu jen na západní tedy vše za našimi hranicemi od Aše po Břeclav a východní za zbytkem našich hranic. Rozdělení Evropy na západní, východní, jižní, severní a střední nelze brát jen z pohledu ČR, to bychom byli střední Evropa jen my, ale v kontextu celého kontinentu, který má od Portugalska po Ural 5000 km a od Norska po Řecko 4000 km. Pak z toho vyjde, že střední Evropa má rozlohu cca 1500×1000 km, takže vše od našich hranic do vzdálenosti v cca 400 – 600 km.
Evropa není kontinent, ale světadíl. Kontinent je Eurasie a Evropa je jejím západním poloostrovem.
Při vymezování území musíte rozlišovat tyto významy:
– zeměpisný – viz
https://mapy.cz/turisticka?source=area&id=113793&ds=1&x=14.8704055&y=50.4721721&z=5
– kulturní – viz pan Záruba
– politický – viz vaše pojetí
Každý význam má tu oblast definovanou jinak.
Ke stejnému problému byste došel, pokud byste chtěl definovat např. „Balkán“.
Třeba v Aigle, Morges, Suhr, Chur, …
Taky typická střední Evropa, že?. 😉
Pro zpochybnění tvrzení, že se jedná o „středoevropský unikát“, postačí byť jen jediné další nádraží, kterým budiž Cranzahl (umístěné východněji než některé části Česka, tzn. tam by to do té střední Evropy spadat mohlo).
Pro zpochybnění tvrzení, je třeba obhajovat lži? Odkdy? 😉
Ještě doplním Liestal u Basileje (na hlavní trati Basel – Olten).
A bylo pro mne potěšením kapkou sil přispět k tomu prodloužení šestistovky v Zastávce u Brna k perónu. Byť jsem jenom předvrtával do pražců díry pro vrtule. 🙂
Není takovej obojetnej perón v Trenčianské Teplé?
Ta trať mohla sloužit jako slušná příměstská železnice. Místo toho se tam kodrcáte autobusem a musíte v Zastávce přestupovat.
Ale tak lepší než nic.
Je to neuvěřitelný úspěch nadšeneckého spolku, který do toho dal desítky tisíc hodin dobrovolnické práce a tuhle vizi naplňoval dvě dekády (začněte tady: http://www.mpz.cz/gallery/thumbnails.php?album=2).
A pak přijde zamindrákovanej klávesnicovej chytrolín Jaaa – a vysvětlí nám, proč je to celé k prdu, protože tam mohl šukafon v dvouhodinovým taktu vozit vzduch do jedné vesnice…
Ten šukafon jste si do toho dosadil vy, přitom např. do Hustopečí přestal šukafon jezdit už před cca 5 lety a namísto něj tam jezdí 30min. interval Moravií.
Zbýšov je k tomu přirovnatelný (resp. kdyby už, tak spíše k Židlochovicím).
Mmch. práci MPŽ nezpochybňuji, na druhou stranu připomenu, že do Zbýšova se přesunuli z Mladějova, kde naopak v Mladějově je jasné, že těleso té tratě nemůže mít jiný smysl než pro muzejní jízdy.
Zato vlečka Zastávka – Zbýšov skutečně mohla být přebudována i na standardní trať.
P. S. Zbýšov má status města, ve špičce do něj jezdí busy každých 30 minut a mimo špičku (vč. víkendů) každou hodinu. A solidně vytížené. Tím víc nechápu, kde jste přišel na tu vozbu vzduchu (Proč?) šukafonem (Proč jím?) a ve 2h taktu (Proč jen takovém?).
Protože zaústění té tratě v Zastávce pro přímou jízdu vlaků mezi Zbýšovem a Brnem je tzv. úvraťové – tedy směrově/provozně nevhodné a ty BUSy neobslouží Zbýšov lépe než vlak, protože v něm mají více zastávek než by měl on a ještě cestou nezajedou do okolních obcí, jejichž obyvatelé svezou do Zbýšova i na vlak v Zastávce?
Zastávka sama o sobě také není úplně vhodným místem pro ukončení busů, namísto pokračování do sousedních Rosic (tam nutný přestup na jiný bus vč. obvykle až 10minutové přestupní doby). Tzn. přestup už ve Zbýšově (týkající se reálně jen Zakřan, Lukovan, max. i Padochova) by se týkal jen části lidí a i tak by pro cestu do Rosic byl „nadále jedním přestupem“. Mmch. k té „vesnici“, kterou předřečník nazval Zbýšov (mmch. na trase je i obec Babice) – jak už jsem psal, tak Zbýšov má status města. Nicméně Zastávka nikoliv (a ani nemůže být městysem – není historickou, ale novodobou obcí),… Číst vice »
U jednotek to dnes není žádný problém – změna směru trvá tak 3 minuty.
Busy z okolí by nemusely zajíždět až do Zastávky, ale mohly by končit ve Zbýšově. Trasování trati je poměrně rovné, takže i ten vlak by byl rychlejší než bus.
Nic přebudováno být už nemohlo. Do samotného Zbýšova už trať 50 let nevede! Trať končí v poli v areálu bývalého dolu Jindřich. Pokračování v bývalé ose dráhy je nemožné bez obřích investic a vybourání nové zástavby. Krom toho je trať sklonově i směrově pro osobní přepravu a rychlost vyšší než 20 km/h naprosto nevhodná. Doporučuji všem teoretikům návštěvu a seznámení s reáliemi. Tramvaj by to zvládla, ale na to tam opravdu není kapacitní poptávka. Krom toho autobus obslouží zastávkami většinu Zbýšova a jen tudy projíždí dál.
Dalo se případně dobudovat (i v případě Židlochovic byla de facto vybudována nová trať).
S počtem zastávek je to sporné – stejně tak by se dalo argumentovat i u Židlochovic, Hustopečí atd.
Nemusíte mě zvát teoretikem, o případných úskalích vím, stejně tak ale dovedu pojmenovat, že rozvětvení vlaků v Zastávce („u Brna“) by mohlo dávat podobný smysl jako rozvětvení v Hrušovanech („u Brna“).
Pardon, ale „nová trať“ podle mne znamená „v nové stopě“. Což v případě Židlochovic není.
K obsluze Zbýšova (Babic, Padochova, …) busem: stávající stav považuji za velmi dobrý. Co není optimální, jsou „nepřestupy hrana-hrana“ v Zastávce u Brna zejména u brzkých ranních vlaků pro cestující ze směru Náměšť do Brna. Což v budoucnu vyřeší přímé bateriové jednotky.
Nebo elektrizace ze Zastávky dál (která už v roce 2015 byla předpokládána „do roku 2021“ https://www.namestnosl.cz/modernizace-zeleznicni-trate-brno-jihlava/d-3704 – nechápu, proč toto nebylo dodrženo, resp. proč se teď rovnou neelektrizuje dál.
Ani u Zbýšova by o novou stopu nešlo, pakliže by bylo využito tělesa původní (celé) vlečky.
Elektrizaci do zastávky prosadil Jihomoravký kraj jako brněnské příměsto, vy jste z Třebíče, tak se zeptejte expertů na vašem kraji.
Taky je lehce paradoxní, že prosazujete elektrizaci a využití opuštěných uhelných vleček, když ten drát a kvalitní infrastruktura chybí i na tratích pro JMK mnohem zásadnějších, třeba na Vláře, nemluvě o Brno-Přerov.
Nějak jste vynechal MD, které tam objednává rychlíky.
S Vlárou přicházíte s falešným dilematem.
P. S. dokonce sama trať Brno – Boží Požehnání byla v roce 1856 vybudována pro vozbu uhlí, tzn. prapůvodní účel je z hlediska dnešních potřeb dost irelevantní, což by platilo i pro Zbýšov.
Mmch. na čí objednávku teda ta studie v roce 2015 vznikla? Když teda do toho nesmyslně taháte Kraj Vysočina a ne MD coby kontinuálního objednatele rychlíků.
U Zbýšovské trati se původně počítalo s koňkou a oproti hlavní trati z Brna má úplně jiné parametry. Stoupání 35 promile a zlom do klesání 20 promile na pár metrech, oblouky nekompatibilní s větší lokomotivou, natož panterem. Průjezd uliční zastavbou v Babicich. Průjezd dvěma areály dolů ve Zbýšově, konec ve třetím. Zastavěné těleso a okolí. Nízké nadjezdy a podjezdy. Opravdu stále dokola melete úplné nesmysly o osobní dopravě a srovnáváte nesrovnatelně odlišné tratě. Nejen, že by se musela trať postavit v jiné stopě, což je v hlubokém a úzkém údolí nesmysl, na druhém konci by to znamelo vybourat a přestavět… Číst vice »
Sorry, s tou půlkou města je to zcela nadsazené.
O. K., zmírnění prudké změny nivelety se dá řešit, ostatně i do Hustopečí se před elektrizací jezdilo mírně jinudy https://mapy.cz/s/cukehofada
Stoupání samo o sobě není pro moderní elektrické jednotky problém. Oblouky o malém poloměru jsou i u Veřovic nebo na t-195, kde už Panteři jezdí.
Z „průjezdu uliční zástavbou“ by někdo mohl nabýt dojmu, že jde o trať typu švýcarských úzkokolejek s pouličním vedením, reálně jde o jeden přejezd na západním okraji obce.
O. K., technicky by to bylo možná složitější, ale stejně tak nemám rád nadsazené či nesmyslné argumenty.
… a zcela věcně se zeptám https://mapy.cz/s/fahurunado na kolika místech/úhrnných metrech by tedy byl takový zlom nivelety, že by to bylo potřeba řešit prohloubením zářezu (což pořád není nic složitého – pořád by to bylo ve stávající stopě). Mmch. věděl by tu někdo, jaký poloměr má oblouk v Zastávce vs. jak je to ve Veřovicích od Štramberka? Před lety jsem také v nějaké diskusi četl, že elektrizace Štramberk – Veřovice vč. provozu moderních jednotek není předpokládána kvůli malým obloukům ve Veřovicích a hle – už tam jezdí bateriový Panter (mmch. ale k témuž datu nezačal jezdit na lince Brno –… Číst vice »
> Sorry, s tou půlkou města je to zcela nadsazené.
to sice jo, ale pokud tam chcete víc jak jednu kolej a autobusák, tak už zaberete víc fleku než současnou stopu…
Kolej by stačila jedna, ostatně v Německu to je vcelku běžné – a to příp. i při 30min. intervalu, zdravím do Lüdenscheidu (celodenně) nebo ve špičce Ruhpoldingu.
Jo, autobusák by byl fajn tam, kde žel byla mezitím vybudována hasičárna.
V tomhle nemám problém přiznat, že je škoda, že se toto neřešilo už kdysi dávno.
… a úplně bych zapomněl na Iserlohn, tam dokonce 2x 30 min. interval ze dvou směrů a se dvěma dopravními kolejemi a mmch. s jen omezeným propojením mezi sebou (ale to je vcelku jedno, protože i kdyby vlak od Schwerte využil té druhé dopravní koleje, tak tím pádem by neměl žádnou kolej k dispozici vlak od Letmathe)
https://mapy.cz/s/jorenokemu
To nevadí, za splněný šotosen autisty z Třebíče to všechno stojí.
Jaký šotosen?
O vědomí případných úskalí jsem tu také psal.
Nicméně z hlediska „rozlévání/slévání“ přepravních proudů mi prostě vlaky do Zbýšova smysl dávají stejně jako do Boskovic/Židlochovic atd.
** A to raději pomíjím (nad rámec toho, že s tou myšlenkou jsem sem nepřišel já, ale rád jsem ji podpořil zejména ve chvíli, kdy jakýsi Michal M. autora té myšlenky rovnou mimoběžně podkopl, že prý je „zamindrákovanej klávesnicovej chytrolín“), že úzkokolejka s různými typy parních/motorových lok. je daleko víc „šoto“ než by byla v témže úseku příměstská železnice.
Tzn. pojem „šotosen“ je v tomto kontextu úplný protimluv.
Na rychlíky jednou za 4 hodiny je potřeba drát?
Prvotně se podívejte do jízdního řádu, jak často ty rychlíky jezdí – ne, není to 1x za 4 h.
A asi na ten aktuálně 2hodinový (resp. ve špičce se Sp vlaky hodinový) takt R (+ ve špičce Sp) drát potřeba, je, jinak by Dobrá správa nepřišla s tímto https://zdopravy.cz/zastavkou-to-nekonci-sprava-zeleznic-chce-pokracovat-s-elektrizaci-do-jihlavy-231941/
… a do třetice: https://zdopravy.cz/zastavkou-to-nekonci-sprava-zeleznic-chce-pokracovat-s-elektrizaci-do-jihlavy-231941/
tohle teda najednou prosadil Kraj Vysočina? 🙂 Kdy že tedy? 🙂
A proč s tím teda Dobrá správa začne až po roce 2030 a ne co nejdřív? 🙂
Mmch. k té údajné tezi, že i na „rychlíkových“ tratích údajně jede elektrizace (nebo i další modernizační práce?) dle toho, jak si řeknou kraje (zato MD k tomu neříká nic?) mě napadají ještě dvě srovnávací otázky: – tzn. revitalizaci Zastávka – Třebíč (v naprosté většině délky v Kraji Vysočina) v letech 2016 – 17 taky došlo na přání Kraje Vysočina? Nebo tam to byl někdo jiný? 🙂 Pokud to druhé, pak srov. s vaší argumentací o tom, že „elektrizuje (příp. jinak modernizuje – ?) se to, co si řeknou kraje“. – Brno – Přerov elektrizováno je, že. Tam máte na… Číst vice »
S časovým odstupem doplním ještě toto: https://brnensky.denik.cz/zpravy_region/ze-zastavky-do-jihlavy-masinou-na-elektriku-vznikne-studie-tohoto-planu-20220309.html dle teze Michala M., toto vše si objednal u Dobré správy Kraj Vysočina – tedy i studii pro trať Studenec – Křižanov, přestože tam jezdí spojů méně než kolik jezdí R-240. A ještě k těm R-240 (jedoucím ve DVOUHODINOVÉM taktu) – samozřejmě že by mělo být v zájmu MD je vést v elektrické trakci, a to nejen kvůli vyšším rychlostem ve stoupáních (kterých je na t-240 hodně), ale i pro úsporu náležitosti (při nasazení řídicího vozu nebo ucelené jednotky) aneb i kdyby 2 el. lok. navíc, ale o 3 diesel. lok. v oběhu… Číst vice »
Vlára není Jihomoravský kraj. Ale Brno – Veselí n.M. po té elektrizaci volá už dlouho.
Tzv. dolní Vlára ano.
Nicméně její přirovnání k t-240 stejně nesedí (= úhybný manévr od Michala M.), protože na dolní Vláře MD nic neobjednává, na rozdíl od 2h taktu R na t-240.
Tzn. pozice MD vůči té které trati a prosazování investic do nich se liší.
Jako někdo s rodinou v Židlochovicích i ve Zbýšově vám musím říct, že jste úplně mimo. Nádraží je v Židlochovicích je skoro v centru města, i z domů u hřbitova to není zas tak daleko. Zato bych vás chtěl vidět, jak jdete ve Zbýšově ze Sičky k úřadu nebo třeba až na Anenskou. Dobudovat tam moc není kde a hlavně peníze na to najdou těžko.
No taky od Sičky to smysl nemá. Od hasičky ale jo.
Sorry, ale o ukončení na Sičce jsem nepsal ani slovo.
To by samozřejmě nemělo smysl.
Vidím to na šalinu s rozchodem 600 mm – stačí přerozchodovat třeba tyhle zatím nevyužité vozidla: https://www.chz.sk/sk/ciernohronska-elektricka-zeleznica/? Šotouši by se zbláznili…
Děkuju, že jste se ozvali i přímo vy a taky těch dvacet let zajímavé fotodokumentace. 🙂
K tomu „vybourání nové zástavby“ – potud https://mapy.cz/s/josujagoke zřejmě zcela bez demolic, o dalších 300 m dále (utnutí před obloukem) by postačila zřejmě „jen“ demolice toho smíšeného zboží pod bývalým mostem.
Jinak těleso nezastavěno.
A trať rozhodně není „jeden oblouk za druhým“ (mmch. např. ze Šakvic do Hustopečí se i jedno takové místo vyřešilo přeložením).
Ale vždyť to není pravda, trať by mohla i dnes končit u hasičky, opravdu nemusela až na Anenskou. Směrově jsou problematické pouze krajní oblouky (v Zastávce vjezd do nádraží poloměr 150 m, ve Zbýšově kolem Antonína 200 m, tj. Vmax cca 40 a 50 km/h) a ty tolik nevadí. Mezi nimi lze poloměry až 600 m, tj. dá se i stovkou. Naopak právě proto, že to tam znám, tak o tom píšu. A jinak je to o dopravním konceptu. Dneska jede extra bus ze Zastávky do Oslavan. Pokud by se zrušil, zbývající úseky lze pokrýt jinými spoji s přestupem právě… Číst vice »
Přičemž takový oblouk v Hrušovanech pro směr Židlochovice také nemá nijak velký poloměr a nebylo to překážkou. Ba ani obloukovité umístění nádraží v Židlochovicích. Jinak, jsem rád, že jsem mohl vaši myšlenku argumentačně podpořit – i tak s vědomím dílčích technických úskalí (která zde i tak jsou nadsazována – to „vybourání půlky zástavby“ by platilo možná mezi Kuřimí a Veverskou Bítýškou, pokud by tam měla být obnovena železnice, žel zrušená v době, kdy se řešila ekonomika provozu i „na pokrytí nákladů na infrastrukturu“) a i tak za cenu čtení zajímavých příspěvků o „4h taktu R-240“ či „2h taktu šukafonů do… Číst vice »
Já teda navrhuju za oslavanským nádražím prorazit tunel do Padochova, za Padochovem to vzít do kopce a u koupaliště postavit nádraží Zbýšov – Majrov 😀 😀
Ano, všechno lze přebudovat, ale i tak je tento nápad nereálný. Viděli jsme, jak dlouho trvala rekonstrukce hlavní trati do Zastávky, v jaké fázi jsou Boskovice. O tomto se nikdy neuvažovalo a vlečka byla opuštěná.
Lokalita muzejních drah není úplně náhodná, pro úspěch potřebují v blízkosti rozumně velké aglomerace, které jsou zdrojem dobrovolníků i návštěvníků (bez nich dotace na rozvoj nedostanete). Mladějov je uprostřed ničeho.
A jak dlouho že to trvalo u Židlochovic, které jsou tomu přirovnání ke Zbýšovu nejbližší? 🙂
P. S. Reálně: i Mladějov mívá vyprodané jízdy, přestože „je uprostřed ničeho“.
Tzn. ta argumentace od předřečníka zněla tak, jako by v Mladějově teď už nebylo nic. Reálně mívají obě úzkokolejky tzv. plno.
Těžko říct, Židlochovice se aktivně plánovaly od začátku století a kraj se snažil stavbu zrealizovat: 2002 – studie SUDOP, následně 2015 ÚR / 2018 začátek stavby.
Prodleva velká, ale směr jistý asi byl. Máte nějaké indicie, že by něco podobného někdy zamýšlel nebo připravoval se Zbýšovem?
2002, tedy v době, kdy kraje ještě ani neobjednávaly regionální dopravu v rámci samostatné působnosti? 🙂
Reálně se se Zbýšovem nic takového asi nezamýšlelo, z čehož automaticky nevyplývá, že to takto je správně.
Autobusovou asi objednávali (zdědili po okresech) a na železniční se chystali, tak nevidím důvod proč by nemohli objednat studii na Židlochovice. (Kordis JMK byl založen zrovna v roce 2002.)
Výborně, takže krajský koordinátor je rád, že za 20 let vyrazil ze státu dva cancourky a Brno-Zastávka, a s vlečkou do dolu Samson neměl žádné záměry ale SPRÁVNĚ je to úplně jinak.
Ano, případná správnost té které myšlenky není závislá na tom, jaký počet jich je JINÝM SUBJEKTEM realizován.
A to i když k tomu přičteme (Dobrou správou nakonec úplně vynechanou) Křenovickou spojku nebo aspoň kdyby výh. Zbýšov (tedy ten druhý – mezi Hostěrádkami-Rešovem a Křenovicemi h. n.) umožňující 30min. interval vše špičce, jakož i posun poloh Os vlaků do celodenní nulové osy symetrie.
Tak těžko mohla být daná myšlenka SPRÁVNÁ, když v relevantním čase neexistovala a napadla o dvacet let dva exoty na diskusním fóru…
Správnost něčeho se může v čase vyvíjet.
A reálně (ne)realizované stavby nemusejí být v korelaci s jejích koncepční (ne)správností.
Navíc počet osob, kteří něco můžou považovat za správné, se může lišit od počtu těch, kteří ji dovedli (byť např. s uvedením některých úskalí) zmínit.
P. S. když je řeč o těch letech – kolik že let už jezdí R-240 výhradně (či max. s jednou „dírou“ v taktu) ve 2h taktu? 🙂
A ve kterém roce že vlastně jezdily ve 4h „taktu“? 😀
Mmch. slova jako „exoti“, „autista“ či „zamindrákovanej klávesnicovej chytrolín “ atd. nepatří do slušné diskuse.
A je to celé relativní – např. před těmi 20 lety mohl za „exoty“ někdo jiný považovat lidi z MPŽ poté, co se přesunuli do Zbýšova s plánem přebudovat normálněrozchodnou trať na úzkokolejku.
P. S. Neodpověděl jste – kdy že jezdily R-240 ve 4h „taktu“ a proč jste o tom psal teď?
Co to žvaníš? Nijak nezpochybňuji ani nedehonestuji práci nadšenců, kteří zachránili těleso a ještě lépe – položili na něj koleje a jezdí na něm.
Mluvím o něčem úplně jiném, a to o nekoncepčnosti plánování veřejné dopravy úplně jinde a v jiném čase – dneska by to byl adept na další Hustopeče.
Tvůj problém je jenom v tom, že nedovedeš číst předpojatě, lautr ničemu nerozumíš, ale přesto budeš dělat chytráka. Nejsi ty náhodou poradce na ministerstvu?
Samozřejmě, že dehonestuješ, si to po sobě přečti.
Mně hrozně baví frajeři, kteří jsou po dvaceti letech chytří jako rádio. Takže nekoncepčnost je, že to začátkem století a) nikoho na kraji ani nenapadlo a b) že vlečku nekoupili dřív, než ji v roce 2005 koupilo MPŽ.
Tak snad ještě pár těles opuštěných vleček po republice máme, třeba se někdo někde chytne a udělá ti radost…
V textu „Ta trať mohla sloužit jako slušná příměstská železnice. Místo toho se tam kodrcáte autobusem a musíte v Zastávce přestupovat.
Ale tak lepší než nic.“ nevidím žádné dehonestování práce MPŽ, ba naopak v poslední větě je zjevné, že v kontextu neplánování přestavby vlečky na standardní železniční tratě je výsledný stav lepší než kdyby vlečka byla zlikvidována bez náhrady.
Ta poslední věta je úplně mimo, protože mnoho vleček vede mimo směry relevantní dojížďky, na rozdíl od té zbýšovské.
„Ale tak lepší než nic“ je skutečně krásné zhodnocení dvacetileté dobrovolnické práce na opuštěné a zarostlé trati, kde by opravdu jinak nic nebylo. Kdybych byl zbýšovský dobrovolník, zajedu Jaaaovi osobně do Dejvic poděkovat.
Mnoho vleček leží nevhodně, ale přesto mezi nimi pár vhodných najdete. Lomy nivelety SE vyrovnají, oblouky SE napřímí a bude to sloužit jako slušná příměstská trať… důležité je neubíjet ty vizionáře mezi námi, že?
Ano, při názoru, že nejlepším řešením by byla přestavba na celoroční provoz, je pořadím priorit:
– celoroční provoz na normálním rozchodu
– přestavba na muzejní úzkokolejku
– nic (= vytrhaná trať)
Tzn. v souladu s tím je „lepší než nic“ logickým vyjádřením.
To „se“ si do toho opět kladete sám, stejně jako jste si usmyslel 2h takt šukafonů na té trati nebo 4h takt R-240.
A těm obloukům – dle Map.cz jsem to měřil a vypadá to, že skutečně v Zastávce jsou oblouky s poloměrem nižším než 150 metrů (přičemž např. ve Veřovicích to vypadá právě na cca 150m poloměr), takže pro Regiopanter nižší než je u něj uváděno jako přípustné. A uznávám, že přeložení oblouku (ať už jen toho s mostkem či pak toho u skály, kde přeložení by znamenalo krátký tunel) by bylo znatelným prodražením (a u toho s mostkem i posun rozhodné výhybky do méně nevýhodného místa – západněji než by jinak vycházela)- Nicméně Regiopanter není jediným vozidlem na světě, např. zde… Číst vice »
Jakože místo přestupního uzlu v Zastávce u Brna byste vytvořil pro elektrické jednotky rameno Brno – Sička s úvratí v Zastávce? A schválně píšu Sička, nikoliv Zbýšov, podívejte se jak daleko je konec dráhy od většiny obytné zástavby Zbýšova. Nehledě na totální rozprodej pozemků tělesa bývalé dráhy. Nezlobte se, ale Vaše úvaha vychází maximálně tak z cesty prstem po mapě.
Nikoli Sička (kde je pár baráků a nedává to smysl), ale “Zbýšov, u hasičky”. Tam těleso stále vede nezastavěno a pozemky stále v celku.
Znám to tam osobně, takže váš závěr je naprosto mimo.
Navíc ani nevím, kde jste vyčetl, že to tam chci mýrnix týrnix stavět teď.
Pozemky v trase za muzeem, v části Jindřicha II a Antonína jsou rozprodané a u hasičky – kde tam dělat přestupní terminál? No leda zbourat tu novou hasičku, takže asi tak.
Hasička tomu nebrání, spíš tam nějaký záškodník drah postavil v ose vlečky vietnamskou večerku.
Když ta stavba byla postavena, sloužila úplně jinému účelu než dnes.
A jak již bylo psáno, tak alternativou by bylo ukončení tratě těsně před původním mostem v Masarykově ulici.
Každopádně p. Jaaa (kterého jsem zde následně argumentačně převážně podpořil) to (stejně jako to tak dovedu brát já) psal tak, že respektuje(me), že vývoj šel jiným směrem, ale dovede(me) i popsat, že/proč je škoda, že tomu tak je.
** A speciálně přidám ještě jeden argument – a to argument provozní. Když sám JMK prosadil, že chce mít 30min. interval zrychlených vlaků Brno – Zastávka, a to i ve chvíli, kdy se do brněnského uzlu nevejde čtvrtý pár vlaků v této relaci za hodinu (ale i tak 2 ze 3 párů za hodinu jsou ve špičce zrychlené), se vyloženě nabízí, vést ten opačný druhý pár (zatímco ten první tedy vést dočasně s baterií, „po roce 2030“ už bez ní, směr Náměšť/Třebíč) právě do Zbýšova. Vycházelo by to dost dobře i z hlediska vejití se na jednokolejku (jestliže spoje směr… Číst vice »
paráda😁😁
A co Trenčianská Teplá?
Nebo už Slovensko není středoevropské země?
Zde je totéž už mnoho let, jen s tím rozdílem, že Trenčianská električka má rozchod 760mm. A na druhé straně nástupiště je standardní rozchod a trať SŽ.
Podobně je na tom stanice Pleszew miasto v Polsku, kde to je 1435/750 mm
Autor fotky Lxd2:
https://d34-a.sdn.cz/d_34/c_img_gW_4/luCcxA.jpeg?fl=res,2200,2200,1
Tak tam tedy zrovna vidím 2 nástupiště oddělené, každé s jinou výškou, tak jak se to obvykle řeší.
Nebo Bad Doberan v Německu (stejně tak i zmiňovaný Cranzahl).
Zrovna Pleszew není přestup hrana/hrana, tam jezdí oba rozchody po stejné trati.
Máte pravdu. Na mapy.cz je to zřetelně vidět a na konci videa také.
https://www.youtube.com/watch?v=ec-R32hUZkA
A nebo Cranzahl: https://www.bahnbilder.de/bild/Deutschland~Schmalspurbahnen~Fichtelbergbahn/1333709/seltener-anblick-im-bahnhof-cranzahl-am.html
Napadá mě ještě Cranzahl, ale už jsem tam dlouho nebyl.
je tomu tak: https://www.bahnbilder.de/bild/Deutschland~Schmalspurbahnen~Fichtelbergbahn/1333709/seltener-anblick-im-bahnhof-cranzahl-am.html
Potvrzuji. V Cranzahlu je rovněž jedno nástupiště pro tratě dvou rozchodu.
Já jsem tam byl včera dopoledne (přestup od Německa smě Chomutov). Pořád stejné – jako by se tam zastavil čas, co do podoby stanice (mechanická návěstidla, podchod bez bezbariérového přístupu, a v neposlední řadě přestup hrana-hrana v relaci Chemnitz – Oberwiesenthal).
A ve Švýcarsku je takových míst hned několik.
Tak v případě električiek se toto řešení dnes velmi preferuje a staví, o tom žádná. Ale TT by uznat šla, tam to klasická tramvaj úplně není.