Z Curychu až do Londýna. Švýcarské dráhy plánují expanzi dálkových spojů, poptávají nové rychlovlaky
ICE 4, Giruno a TGV 2N2 na nádraží v Curychu. Foto: SBB
SBB řeší pořízení až 40 nových jednotek.
SBB řeší pořízení až 40 nových jednotek.
Jako je to hezké, ale zatím stejně letadlo vítězí. Chtěl jsem jet na výlet do Paříze z Buchsu SG. Mám Halbtax a cenu měsíc dopředu mi to házelo tak 70CHF tam, ale zpátky cena začínala na 160 CHF. Za tu cenu letím se vší parádou i útratou z Memmingenu pomalu kam se mi zachce. 😉 Ale třeba překvapí…
Neviem ako by sa chcelo Švajčiarom budovať stavebne oddelené časti pre imigračnú kontrolu vo svojich staniciach.
ETR 610 jsou Astoro. To nejsou dvě odlišné řady.
Doufám, že ČD už stojí frontu na ETR610. Umí to čtyři systémy a je to v 1/3 životnosti.
Než se postaví VRT, tak se toho ještě objeví. Na tu naší 160 to je zbytečné. Do té doby si budeme hrát na dálkové spojení na trasách jako Praha-České Budějovice, Plzeň Brno a podobně (já si pod pojmem dálkové spoje představuju něco jiného, ale toto maly čd na webu v kategorii dálkové spoje, přišlo mi to směšné).
A kde jezdí švýcarské ETR 610 po VRT? Na vlacích do Milana nebo Mnichova určitě ne. Tím netvrdím že by po tom měly ČD skočit.
Nejazdili kedysi do Florencie?
V druhé polovině 30.let, kdy píší, že to chtějí vyřazovat, tu by tu alespoň podle plánů nějaké VRT stát měly.
4 systémy? 3, ne?
ETR610 umí 1,5 kV, 3kV, 15 kV 16,7 Hz a 25 kV 50 Hz.
Proč je tu tolik milovníků šroťáků a bazošů, co si myslí, že starý méně efektivní krám je automaticky lepší?
V roce 2035+ budou vpodstatě na konci předpokládané životnosti, proto je budou Švýcaři vyřazovat, protože se jim už nevyplatí. A nebojte se, ti umí počítat peníze velice dobře. A to ty jednotky ještě nemají českou variantu ETCS a určitě i jiným aspoň trochu omlazovacím investicím by se nevyhnuly.
Vyřadit se mají v první polovině 30.let nejmladším jednotkám z roku 2015 bude teprve 20. Nejstarším z roku 2007 bude 28. To je polovina životnosti. Po omlazení můžou jezdit dalších 25 let.
Omyl, ve druhé polovině 30. let. DB považují za rozumnou životnost vysokorychlostních vlaků cca 24 let, výrobci 30 let, další možná 40 let, zoufalci snad i 50 let. 33+25=58 let.
Jenom taková praktická otázka: Pro cestující vlakem tunelem pod La Manche se dělá bezpečnostní kontrola. Chápu že obvyklé stanice Eurostar jsou na to vybaveny, ale jak by to bylo/je u opravdu dálkových vlaků? A jak důkladné bezpečnostní kontroly jsou vlastně u převážených aut s pasažéry?
Doposud nikdo jiný než Eurostar s cestujícími nejezdil, takže těžko říct. Kontrola je víc kvůli britským imigračním předpisům než kvůli samotnému tunelu, pokud je mi známo: po Brexitu se snížila kapacita toho odbavení a tak i vyprodané vlaky jezdily s neobsazenými místy. Ale máte pravdu, že zavazadla procházejí rentgenem. V Amsterdamu pro ten účel nedávno zvětšovali terminál.
Hlavně si nemyslím, že by tunel měl kapacitu pro další vlaky.
Autá sa vozia len Calais Folkestone.
Švýcarská 610 – stará, ale dobrá – co na to naši dopravci???
Co dopravci, nic, ale šroťáci by mohli mít zájem o recyklaci.
Č D jsou taktez srotaci pouzivajici second hand.
Není to mladší, než naše Pendolino?
Ano, asi o 5 let.
K čemu by jim byly? Vidíte nějaké jejich potenciální využití v podmínkách ČR?
Ano, to dobou kdy je chtějí vyřazovat už by měla stát celá VRT Moravská Brána, koridor Přerov-Brno a úseky VRT mezi Brnem, Vídní a Prahou nebo do Německa, alespoň to SŽ tvrdí.
Ano na trase Praha – Hamburg/Kodan.
To už by to chtělo za chvíli lůžkové rychlovlaky
koncept nocnych rychlovlakov je super, problem je ale v tom, ze mnohe rychlodrahy su zatvorene cez noc z dovodu udrzby. Cize bud sa da ist konceptom 1. supravy typu railjet/nightjet na 230kmh, ktore su predsa trochu lacnejsie a pojdu po konvencnych tratiach, a holt su trochu obmedzene na dosah, alebo 2. sa spravi lozkovy rychlovlak na 320kmh. Vedel by vyuzit rychlotrat skoro vecer a neskoro rano v case, kedy su trate este otvorene, a v priebehu noci by isiel po konvencnej trati pomalsie. No jednak tie vlaky budu drahe, a jednak este stale budu dost obmedzene na svojich destinaciach tak… Číst vice »
Plus taková souprava bude déle stát (přes den), než sedačková, která může kolovat cca od 5 ráno do půlnoci.
Prakticky, nightjety najazdia za noc podobne vzdialenosti ako railjety za den, okolo 1000km.
To co nocne vlaky odstoja cez den, stoja denne vlaky pri obratoch, castejsich zastavkach, a na tom, ze nie vsetky supravy vyrazia naraz o piatej rano.
VRT se musí udržovat „každou“ noc?
Ještě k tomu obě koleje zaráz..
Niektore krajiny si tak nastavili pravidla, aby mohli zarezat nocne vlaky. Lebo naco sa snazit.
Slysel jsem, ze v Cine neco takoveho maji.
V Číně to funguje, tak proč ne tady. Na trasy typu Londýn – Barcelona by se hodily.
To je zhruba 1000km, po zemi asi trochu víc ale stejně není potřeba rychlovlak pokud se má cestující vyspat.
V Číne nie je vždy dôležitá ekonomická návratnosť. Rovnako je im jedno, či súpravy budú cez deň odstavené……
Však v Evropě taky dotujeme spoustu dálkových spojů. Ale jasně, asi se víc vyplatí posílit denní vysokorychlostní spoje.
V Eurotuneli je Vmax 160 a Nimes – Perpignan 150 – 220. Zatiaľ.