Vzor Rakousko: Vítězové voleb chtějí rozšířit OneTicket na všechny druhy veřejné dopravy
Přestupní terminál ve Frýdlantu nad Ostravicí. Foto: Kodis
Zásadní změnu přinese nová česká vláda v přístupu státu ke Dunaj – Odra – Labe.
Užitečnější, než navýšení rychlosti na dálnici na 150 by bylo navýšení rychlosti v uzavírkách na 130…
SJT je jen pro malou cast nahodnych cestujicich, presne tak, jak to papalasi chteli – prece nebudou zavadet neco vyhodneho pro obycejne lidi – kazdy kdo umi trochu pocitat a neni uplne lenivy/negramotny se tomuhle paskvilu vyhne. Silici poptavka po jednodenni sitove jizdence SJT je od počátku potlacovana, protoze by to zaclo davat smysl a koupilo by to vic lidi. Jenze to neni v zajmu nikoho z dodavatelske strany, jen cestujicich, takze paskvil zustane paskvilem a bezny cestujici se SJT vyhyba presne jako sluzbam ceske posty (taky statni moloch, kde papalasi drou obycejne pracovniky z kuze, berou za to vysoke… Číst vice »
Tak by jsme mohli rovnou zavést systém jako v Nizozemsku s OV-Chipkaart
veřejná doprava se stává spíš ekonomicky asociální
Přál bych si také zavedení české obdoby rakouského Klima-Ticketu, ale mám vážné obavy, že se bohužel jedná o pouhý výkřik do tmy. Proč? 1. Realizace dotované „roční lítačky“ na všechny druhy pozemní veřejné dopravy je běh na dlouhou trať. V Rakousku tento projekt připravovali v období delším, než je pouhý jeden volební cyklus a ani tam nešlo vždy vše zcela hladce. Do poslední chvíle nebyla jasná účast Dolnorakouska. 2. Když dva dělají totéž, není to nikdy totéž. Porovnejte si prosím např. jak rychle probíhá výstavba dálnic, železnic, nových nádraží v Rakousku a v Česku. 3. Budeme možná rádi, když se… Číst vice »
míra dotací je už tak obrovská, že už se ani neví, proč se to dělá…
když se pánové budou držet poměru minimální mzda k ceně jízdenky jako je to v Rakousku tak budu mezi prvníma co si jí koupí.
Spíš očekávám český přístup. Bude to dražší než koupě jednotlivých jízdenek nebo krajské celodenky na veškerou veřejnou dopravu a dálkovou jízdenku.
Povolit územní rezervu možného plavebního koridoru je velká chyba, tu privatizaci pozemků územní rezervy už nikdo zpět nevezme, je chystaný tunel na rozprodej pozemků v majetku státu za hubičku! Copak to nevidíte, že se někdo chystá rozkrást obrovskou plouchu pod rouškou územního rozvoje? Je to chystaná krádež za bílého dne! Nadobro se tím odstřihne možnost kapacitního spojení se západní evropou pro budoucí generace. Je to rozprodej liniového souvislého území v lukrativních katastrech. To už přece nemůže projít!
Zbyňku, jste si jistý že ty pozemky má opravdu stát a jeho organizace, nebo tam leží uzávěra na obecních a soukromých pozemcích? Víte ono to že si stát udělá územní rezervu v plánech neznamená že ty pozemky ihned vykupuje. To se dělá až v momentě kdy se stavba staví. Nebo si myslíte že kdyby stát měl ty pozemky dávno koupené tak bude u každé dálnice, která je v plánech klidně desítky let, takový problém že tu lidi volají pořád po vyvlastňování? V ČR je si tak jedna jediná dopravní stavba pro kterou stát pozemky vlastí v celé její délce, historicky,… Číst vice »
Z velké většiny jsou na trase pozemky veřejných vlastníků, ta územní rezerva je tam historicky, není to výmysl končící vlády, rezerva je tam od konce druhé světové války, stavět plavební kanál chtěli už v době prezidenta Beneše a najednou to má padnout? Proč, že se současníci se dohodli, že už to navždy nebude třeba?
Proč držet rezervu na stavbu na kterou nejsou peníze, kapacita se u ní udává obdobná jako u jednokolejné(!) tratě a která nemůže rychlostí konkurovat jiným módům a to ani pokud se jedná o námořní dopravu kdy je rychlejší Evropu objet, než to posílat třeba po Dunaji, RMD a Rýnu?
To že se ten kanál nepodařilo realizovat žádnému režimu který tu za posledních dvě stě let byly (první komora u Rohatce se postavila už někdy v 18. století), spíš ukazuje na nesmyslnost toho projektu a tedy i nesmyslnost držení dané územní rezerv.
Velmi rád bych poprosil mínusáře aby napsali protinázor k mému který je nesmyslnost celé stavby a blokace tisíců hektarů územní rezervy.
S ukončením územní rezervy lze souhlasit, nemá moc smysl plout lodí tam, kde není voda. Ovšem kromě úseku na Odře někam k Ostravě, kde by měla být zachována. V budoucnu možná nějaká potřeba nastane. A Poláci to mají víceméně k českým hranicím téměř hotové.
Objevné – ve Švýcarsku funguje GENERAL ABO dlouhá desetiletí, počátek spadá do 189X;
za uplynulých 30 let se postupně připojovala u MHD … Halbtax ABO již před 20 lety opravňovala k nákupu jízdenek MHD se slevou …
Ono není nic jednoduššího než začít na železnici s IN 100 – správcem aplikace budou ČD jako ve Švýcarsku SBB spravují GA a HalbTax (pracoviště tuším v Brigu).
Rozpočítat podíl z ceny připadající na jednotlivé dopravce je záležitostí jednoho poměrně dlouhého vzorečku pro EXCEL.
Prečo by to spravovali ČD keď už existuje SJT?
Za tu jízdenku jednoznačně chválím. Bylo by super kdyby lidé měli možnost cestovat levně a bez komplikací. Ještě uvidíme, jak bude nastavena cena.
Za zvýšení rychlosti na dálnicích obrovský palec nahoru.
Co se týče kanálu na ten je se třeba dívat z evropského pohledu. Stačí se jen podívat co dělají Poláci.
Tak ona by nemusela být nijak extrémně levná – stačí se podívat kolik stojí jen celodenní síťovka a ta je jen na vlaky jednoho dopravce. Velkou konkurencí jsou často přeshraniční nabídky, kdy jízdenka platí na všechno, nestojí moc a čím víc lidí jede, tím líp vyjde. Takže udělat nějakej rozumnej mix, buď neomezeně na celej den a nebo omezeně na konkrétní cestu by nemuselo být až tak moc složitý. A bránit se tomu ze strany dopravců nebo integrovaných celků by byl nesmysl – myslím, že v tom problém nebude.
Jednodenní síťovka z „ročky“ ČD je podílem za 55 Kč …
Za mě čím bude veřejná doprava dostupnější pro lidi tím lépe. Proto si klidně dovedu představit nějakou eurolítačku za rozumnou cenu.
Co je to rozumná cena? když to nastaví podle ČR tak to bude nechutně levné a masivně dotované na západě, když to nastaví podle západu, tak to bude drahé pro obyvatele ČR a východní EU. Spojte si to s obecnou neochotou na stanovení evropské minimální mzdy a oblíbené snahy konkurovat jen cenou mezi novými zeměmi EU.
Toť otázka. Pořád mi přijde smysluplnější investovat do pro lidi levné veřejné dopravy než do pochybných a nestabilních OZE.
Ty OZE berete z doby před dvanácti lety, podle smluvních cen ze současnosti, nebo podle kreativních výpočtů oponentů, kterým je jedno že po aplikaci jejich vzorců vznikají logické nesmysly jinde v systému?
Prozradím Vám ještě jedno hořkosladké tajemství, ty fosilní a jiné elektrárny budou mít prvních 20-30 let po postavení cenu EE minimálně 60-80€/MWh (JE klidně i přes 100€), dnes je elektřina z těchto zdrojů levná protože třeba mnoha uhelkám v ČR táhne na padesátku, nebo mají na krku šest a více křížků. Tam platíte palivo, olej a občas menší modernizaci, buráky.
Pane K. S. statistika a fakta mluví jasně. Nejlevnějším zdrojem jsou stále uhelné elektrárny i přes šílenou cenu emisních povolenek jedou o sto šest. Pokud by se nemuselo platit výpalné za neškodný CO2, tak by byly více než konkurenceschopné.
Za kolik produkuje EE JETE si každý dohledá sám. Jediné co nás může trápit, že jsme rovnou nepostavili více bloků jak bylo původně plánováno. Nyní by se nám pozlatili.
Jinak většina OZE je velice nestabilní a způsobuje obrovské problémy v přenosové soustavě a přínosem pro přírodu také nejsou.
„Neškodný CO2“, dál Vaše bláboly nemá smysl komentovat. Klidné si dal spaluje uhlí, my ostatní budeme intenzivně podporovat jaderné zdroje.
Ano CO2 je v podstatně neškodný plyn. Nesmíte věřit všemu čím nás“zelená“ úderka zásobuje. Jinak s Vámi souhlasím že je potřeba intenzivně podporovat jaderné zdroje jakožto stabilní a bezemisní zdroj EE.
Sú to ochotní aj zaplatiť? Lebo surprise surprise, ak v Česku niekto zavedie sieťový lístok s cenou ako v Rakúsku, tak to nebude to isté ako v Rakúsku.
Pointa KlimaTicketu je že každý si môže za veľmi dostupnú cenu kúpiť sieťový lístok na verejnú dopravu. To pri cene ročnej SJT 100 neplatí.
GA ve Švýcarsku taky zdražilo za 30 let, nicméně před těmi 30 lety se při denním dojíždění Basel – Zürich (100 km, cca 1 hodina cesty, direktzug co 20 minut) vyplatila za cca 2 měsíce … po zbytek roku se jezdilo „zdarma“ … tehdy to ještě chtělo „tramvajenku“ na obě města extra, dneska platí jako tramvajenka … ceny narostly, ale existují dětí, junioři, rodinné, seniorské ….
Vzato, stačí si každý měsíc odložit 1/12 ceny …. tím spíše, v SBBsku přišli s nabídkou měsíčních splátek ….
Pokud v těch 25 tisících budou i všechna MHD, a popř. zdražení do cca 30 tis. (dnešních) otevře i busy (kromě možná čistě komerčních?), tak stačí aby děti jezdily s rodiči zdarma a výhodné už bude. Protože k ceně za alternativu „vůbec nemít auto“ už bude třeba dodat jen nějaké to taxi výjimečně tam, kde VHD funguje opravdu hodně špatně.
Pokud by se náhodou povedlo cenu cca 25 tis. i přes rozšíření nabídky zachovat, tak už vůbec nebude tzv. o čem.
Víc mě na SJT aktuálně mrzí absence HalbTaxu a denní/rodinné síťovky.
Za 25 tisíc si to stále kúpi len menšina cestujúcich. Nehovorím že to je nevyhnutne problém, ale je to veľmi odlišné riešenie ako KlimaTicket pri ktorom je idea že naň budú cestovať skoro všetci miestni.
Výjimečně taxi .. no zrovna v tomhle národě chatařů a chalupářů jezdících na víkendy do míst kam ani ten taxík obvykle nejezdí (popř. bude-li ochoten tak hodně draho)
Konečně někdo přišel na to, že kanál DOL je ekonomický nesmysl.
Jako nebezpečný nesmysl mi připadají úvahy o zvýšení rychlosti na dálnicích na stopadesát, když i při současné stotřicítce jsou hromadné nehody spojené s úplným zastavením provozu téměř každodenním jevem, pak by jich bylo ještě více a s horšími následky.
Navic pri takovym zvyseni rychlosti roste i spotreba.
No vidíte, dokud mi to v D neomezí, tak jezdím na neomezených částech většinou na tempomatu něco lehce nad 160km/h s občasným zrychlením při předjíždění na 180-220km/h a spotřeba ujde. Nemůžu jet zase do plných, jelikož bych často stál na benzínce. Mě se 150km/h zdá naopak málo, ale chválím. Myslím, že když to hodně zjednodušíme, tak je to citelné zrychlení dopravy. P.S. Potkávám spoustu levoproudařů i v D, zrovna tak tam mají i dost dálnic v nic moc stavu. V ČR je problém, jen malá hustota dálniční sítě a občas poddimenzování staveb. (Klidně bych povolil ještě 110km/h na rekonstruovaných silnicích… Číst vice »
A co je koho do toho, jakou mám spotřebu a kolik si zaplatím za benzín? Co byste mě ještě chtěl, soudruhu sociální inženýre, předepisovat?
Plánovat můžou třeba i maglev z Prahy do všech koutů republiky ale stejně nebudou na nic z toho peníze
Územní rezervu ponechat příp. poupravit, prostoru pro liniové stavby není nikdy dost, zvláště pro nákladní železniční dopravu. No a pak těch 150, nebude na to potřeba emisní povolenka?
Ponechat územní rezervu pro naprosto totálně zbytečný projekt DOL, který mentálně zamrzl před 100 lety? A blokovat tak možný rozvoj obcí okolo?
Proč?
Jak víte, že je zbytečný a neodmrzne?
DOL definitivně skončí s prochlastanými játry. Nezbyde Vám nic než se s tím smířit.
Já považuji DOL aktuálně za ne úplně dobrý nápad, ale taky si myslím že byly důvody proč o něm uvažoval i Baťa, který věděl o vlacích, autech a mám dojem že i vizionářsky o komerčním využití letadel.
Územní rezervu bych nerušil.
Z toho ochranného pásma má pro dráhu smysl tak maximálně nic. V kritickém místě mezi Ostravou a Přerovem už plány ny novou trať jsou, máte trať z Hulína do Valmezu a dále Frýdku, která by se dala dost zásadním způsobem modernizovat, místy s velkými přeložkami pro snížení sklonů. Na současnou trať dáte bez větších problémů další kolej až dvě, máte tam rezervu z Přerova do Ostrvy pro VRT, máte trať z Hulína do Frýdku, která se dá podstatně modernizovat, zdvvojkolejnit a dají se na ní udělat přeložky pro zvýšení rychlost a snížení sklonu. V roce, dejme tomu 2035 může vést… Číst vice »
V případě D-O-L jsem měl na mysli rezervu pro větev Odra-Labe.
OK, ale víte snad že existuje těleso staré tratě v údolí Moravské Sázavy, že? Nehledě na to se bude pořád asi lépe řešit rozšíření současné tratě na 4k, než stavba zcela nové v trase průplavu.
Druhá věc je že by možná bylo vhodnější řešit nějakou jižní větev, nebo jak tomu říkat.
V údolí M. Sázavy resp. Tiché Orlice bych na 4K moc nerozšiřoval.Spíše bych vedl 3K nebo 4K Přerov – Moravičany (mimo), pak nová 2K zhruba namísto kanálu v trase Moravičany (mimo) – Choceň (mimo) a dál třeba zase 3K/4K.
Kolem Moravské Sázavy máte pořád staré těleso dráhy a kolem Orlice má být přece nová trať v tunelu, čímž tam budou 4 koleje, na jedné straně pak bude krátká trojkolejka v Chocni a z druhé strany by měla být buď trojkolejka na Parník, nebo rovnou čtyřkolejka. (Ttojkolejka by možná by mohla být lepší pokud by měl vzniknout i trojúhelík pro přímou jízdo na Letohrad (Z hlediska celoevropského by to mohlo být zajímavé) Není mi jasné jaký velký přínos by mělo stavění tratě v trase kanálu kolem Třebové která jde vůči současné infrastruktuře šikmo. zpravodaj. probit. cz/2019/7_19web/D_O_L_a%20Ceska_Trebova. htm Další problém je… Číst vice »
Nejdůležitější pro nákladní dopravu je zhotovení VRT, která odvede rychlou dálkovou osobní dopravu mimo konvenční infrastrukturu. Pokud pak budou na CDPéčkách trochu myslet, určitě osobáky a náklady rozumně uřídí.
Máte někde, prosím, výpočet kolik slotů pro nákladní vlaky se tím získá? Nějak se mi nechce věřit že by VRT přinesla masivní uvolnění kapacity, byť třeba jenom mezi Přerovem a Ostravou. Já jsem ten výpočet totiž snad ani nikdy nikde neviděl uvedený.
Po VRT Polabí půjde téměř veškerá dálkovka, včetně Vysočin.
Fajne, kanál tam, kam patří – do archivu mezi nápady dobré varovného zapamatování.
Když inspirace Rakouskem, tak se snad i inspirují rakouskou cenou a jejím poměrem k průměrné roční mzdě. Zdroj dotací pak může být spotřební daň z paliv placená VHD.
„Zdroj dotací může být spotřební daň z paliv placená VHD“
Ekonomické perpetum mobile? Obávám se, že na udržení systému v chodu to nebude stačit.
no čím víc bude jezdit tím víc odvede na spotřební dani a tím víc bude na dotace a bude moc zase jezdit o něco víc a levněji!
Teoreticky to zní skvěle. Ale hlavním zdrojem financování MHD jsou veřejné peníze.
Chápu dle mínusů, že cena bude muset být dostatečně vysoká aby odradila co nejvíc lidí a stát nemusel vydat navíc nic. Takže cena kolem 45 000 za rok bude vlastně tak akorát s tím že vlastně nebude úplně všude platit. Ideální představa správného Čecha.
Jo, mobilita nebude pro chudý!
https://www.youtube.com/watch?v=exHY9o631wY&t=700s
V prvním kroku by stačila akceptace IN 100 všemi dopravci a příslušný podíl z ceny podle poměru výkonů …. dlouhý vzorec v excelové tabulce nebo množina jednoduchých vzorečků zapojených do řetězce ….
no ČD se budou o ten podíl jistě nadšeně dělit 🙂
Bylo by dobré one ticket zlevnit. Teď je strašně drahá jízdenka one ticket. Je to skoro 2x tolik než když si to koupim u každého dopravce samostatně. Jen doufám, že se nestane to, že zruší tarify dopravců a bude se jezdit jenom na ten one ticket, který bude stát pořád stejně.
Však on taky OneTicket nevznikl pro to,a by byl výhodný pro cestující, ale kvůli tomu aby se zavřela huba těm co brblali že kvůli soukromým dopravcům dojde k rozbití tarifní síťovosti (což je spíš šotoproblém než reálný problém, protože naprostá většina cestujících si jezdí svojí jednu trasu do práce/školy tam a zpět s jedním dopravcem na traťovou/IDS jízdenku a nic víc. Proto nikoho z Olomouce netrápí, že rychlíky Z Prahy do Tanvaldu vozí Arriva místo ČD, protože s tím rychlíkem stejně nikdy v životě nepojede).
Nakonec Oneticket není o moc dražší, než modrogumí TR10.
Oneticket je dokonca presne tak drahý ako TR10.
Drahší je len oproti komerčným ponukám dopravcov a tu sa zabúda že s týmto začali ČD keď za Praha – Studénka svojho času účtovali tak trojnásobok ceny Praha – Ostrava.
Kanál Dunaj-Odra-Labe je opravdu, ale opravdu hovadina a jsem rád, že se tím ty dva slepence, které nám teď budou vládnout a o kterých nemám valné mínění, nebudou zabývat.👍👍
Reálně se tím nezabývala ani vláda předchozí. Jenom se tak tvářila, aby si šplhla na hradě.
Skutečně, pouze z Hradu se šířili ty fantasmagorické plány.
Ještě by to chtělo v budování dopravní sítě dopracovat regionální aspekt. „Odříznutí“ např. Sudet od vnitrozemí i od sousedů v zahraničí (myšleno chybějícími nebo nekvalitními komunikacemi) zavdává na pokračování ekonomických problémů a následně volebního průšvihu.
Co myslíte tím „volebním průšvihem“?
30 % pro Pitomia nebo někoho daleko nebezpečnějšího.
Vyřeší to ale něco takového? Problém pohraničí je daleko složitější a nemyslím si že jenom lepší silnice nebo železnice tomu pomohou, spíš ne. Samozřejmě záleží na tom o které části pohraničí se budeme bavit, jiná je situace v uhelných regionech, jiná na Opavsku, v Jeseníkách, jiná na jižní Moravě, jednotící prvek nenajdete. Pro uhelné regiony bude recept jiný než pro oblasti v Jeseníkách. Další problém jsou i tzv. vnitřní periferie. Tam hlavně musíte dostat nějaký moderní průmysl, ne jenom postavit silnice a nechat tam nastěhovat se montovny, to jenom podporu různých podivných stran posílí.
Škoda, že jako vzor pro rozšířený OneTicket chtějí použít Rakousko. Mnohem inspirativnější je podle mne Dánsko a jejich Rejsekort ( https://www.rejsekort.dk/ ). Vychází z regionálních tarifů, ale sjednocuje je pod jedním uživatelským rozhraním, kdy si cestující „pípne“ při každém přestupu a nakonec zaplatí za projetou vzdálenost. Také to požírá dotace (mají slevy za časté používání, neplatí se za jízdu oklikou apod.), ale ne tak brutální jako s KlimaTicket v Rakousku. Závěr: Neměla by jednotná jízdenka nabízet v jedné aplikaci jednou částkou prostý součet krajských tarifů za projetou trasu veškerou veřejnou dopravou? To by nemuselo být příliš drahé, ale podstatně by… Číst vice »
Kombinaci obou systémů má už dlouho Švýcarsko a myslím, že je to mnohem propracovanější než Rakouská novinka. GA (tedy neomezené cestování veřejnou dopravou) si koupíte jak na rok, tak třeba na 6 měsíců, platí se fakturou a nemusíte tak nic hlídat. V případě jednotlivých jízdenek to funguje tak, že cesty po kantonu (kraji) se účtují tarifem IDS, a cesty mezi kraji kilometrickým či relačním tarifem (a kombinací). Zároveň systém umožňuje prodávat za zvýhodněnou cenu jízdenky na konkrétní spoj. Alternativou k jízdenkám je pak aplikace, kde se „checknete“ při nástupu a „checkoutnete“ při výstupu a ona vám spočítá cenu a to… Číst vice »
Tak prvotní inspirace Rakouskem, které to zavádí teď a tedy je v tom nejvíc v povědomí lidí, neznamená, že se nedá použít i inspirace odjinud, kde podobný systémy běžej dýl…
Stejně to nebude nic jednoduchýho, co by šlo převzít jako celek, takže rešerše jak to dělaj jinde a jaký výhody a nevýhody systém jednotlivých zemí má, bude dost nepochybně součástí příprav.
Jo, šlo by to, jen to naprogramovat zaplatit práci i HW na kterém to bude běhat. Protože každý IDS je trochu jiný, IREDO počítá úplně jinak než IDSJMK a ten zase jinak než PID.
Udělá se centrální rozhrání a jednotlivé systémy se na něj napojí. Nic složitýho.
Nic složitýho, když je těch systémů padesát a každej má svoje specifika? Asi jste nikdy nic podobnýho nedělal.
Budete se divit, ale dělal 🙂
Dělal 😀 ale co?
Stačí zadání a peníze.
Musí se to dělat od počátku, i vlastní hardware.
Bankovní karta neexistuje, vymyslíme vlastní nekompatibilní placku.
Řidič MHD v Těšíně musí mít v palubáku všechny zastávky v Aši, a musí umět nejlépe prodat i offline místenky.
API které by na dvojici zastávek vrátilo cenu jízdenky neexistuje (akorát jak to dělá pidlítačka a další appky)
Jistě, ale začít jen „na železnici“ a pak jít dál ….
Předpokládám, že pro přesné zaevidovavání každé možné relace je nutné dovybavení všech vozidel veřené dopravy v ČR čtecími zařízeními, k čemuž má naše země zatím hodně daleko, a jako bonus (záporný) bude každého cestujícího od použití VHD odrazovat povinnost dvojího odpípnutí (= při přestupech mnohonásobného).
Davidem popisovaný systém GA mi přijde přívětivější.
To, co popisujete v Dánsku, ale nevypadá jako jednotná jízdenka. Spíš jen jako způsob platby jednotným způsobem prostřednictvím nějaké karty (klidně by to mohla být v systému registrovaná platební karta). OneTicket je ale jízdní doklad. Tedy něco, co si koupíte, má to předem danou cenu a platí to dle nějakých podmínek u různých dopravců bez nutnosti mít k tomu nějakou další kartu, aplikaci nebo něco takového.
Rejsekort prosím nie. To nie je žiadna jednotná tarifa, len jednotná platobná metóda v rámci ktorej si každý systém účtuje svoje ceny, takže ak cestujete medzi tromi systémami, tri krát zaplatíte nástupnú sazdbu. Na to by stačilo začať akceptovať Visu a Mastercard a máme to isté.
Nemám problém s tým aby fungoval systém kde si každý IDS stanovuje hodnotu svojho územia, ale musí byť zachovaná cenová degresia a tak podobne.
Pokud by se ceny roční One Ticket jízdenky pohybovaly na podobných % průměrného příjmu jako v Rakousku, tak má určitě šanci se ujmout. Ale počítám, že bude v absolutní hodnotě u nás stát +/- podobně jako v Rakousku, což využití dost srazí…
25 000 ročně za VEŠKEROU veřejnou hromadnou dopravu vám jako přijde moc?
InGold je dnes za 22.000 pouze na vlaky
Jistěže přijde. I pražská tramvajenka je pro spoustu nízkopžíjmových kategorií drahá na jednorázovej výdaj a různý firmy z toho maji kšeft, že jim na to poskytujou výhodný půjčky aby je rok přišel jen o tisícovku dráž.
One ticket jen na vlaky už těch 25 dosahuje a InGold je jen na vlaky ČD. Celosíťovka by v těhle relacích musela bejt za pade.
Nízkopříjmové skupiny nepotřebují celorepublikovou lítačku.
Když se s IN 100 začínalo, tak „konkurence“ prakticky nebylo a jezdilo se na – zjednodušeně – 9 000 km … Není důvod, aby na železnici při akceptaci všemi dopravci stála víc … cena se rozpodíluje podle poměru výkonů – stačí dlouhý excelový vzorec nebo množina kratších vzájemně provázaných ….
Musíte počítat, že NIKDY nevyužiji všechnu dopravu. Pokud žijí v Ostravě tak MHD v Plzni využiji jednotkově (pokud vůbec). Ta cena musí motivovat ke koupi, protože pokud mě vyjde cenově lépe si koupit MHD Ostrava a na služebky po republice jezdit autem tak je to špatně. Veřejnou dopravu je třeba chápat jako službu těm, kteří jezdit nemohou nebo nechtějí autem a každý, kterého to motivuje nejezdit autem je pro dopravu přínos hlavně peněžní, protože třeba ten vlak či autobus stejně pojede i pro 1 člověka (dneska ráno jsem jel sám), ale pokud cenově motivujete více lidí tak přestože zaplatí poloviční… Číst vice »
další přínos je materiální, protože každé auto, které jede stejným směrem jako autobus spotřebuje palivo navíc, přestože by nemuselo.
A z toho paliva navíc stát kasíruje spotřební daně. Takže to nebude přínos, ale odnos
Presne tak. Ak celý deň cestujem po Ostrave, logicky celý deň necestujem po Plzni. Nemá teda zmysel kalkulovať že mám „lítačku“ na Ostravu aj Plzeň keď som dokopy MHD vykonal tri jazdy za deň.
Veď tú In100 ani väčšina cestujúcich nemá. 25k CZK nie je veľa, ale v pomere k jednorazovým lístkom je to extrémne drahé a málokomu sa to oplatí.
Idea za KlimaTicketom je že sa to oplatí väčšine populácie, takže si to skoro každý kúpi a keď už to má, cestuje VHD lebo je to „v cene“.
Zásadní změnu přinese nová česká vláda v přístupu státu ke Dunaj – Odra – Labe.
———————-
Nějaká divná češtin…
V nadpise i v textu samotném.
Úspory začínají. Napsat slovo „kanálu“ už by asi bylo moc nákladné.
Kdyby uspořili ještě jedno písmenko (ke -> k), bylo by to snesitelnější.
Tiskový mluvčí ministrem? Z toho může mít vlhký sen leda tak nejmenovaný redaktor…
Aspoň možná dovede poněkud obratněji informovat veřejnost o tom, co jeho ministerstvo činí (bez ohledu na jeho osobní vklad), než např. pan potenciální ministr zdravotnictví Válek, který se prozatím projevuje verbálně na úrovni podniku 4. cen. skupiny.
Pan Kupka je už dlouhá léta aktivní politik, takže ví, jak co funguje. Což beru jako klad.
Kolik se tady nalilo peněz do IDS krajů…každý musí mít svůj..a pak se udělá jednotná jízdenka.hlavne šetřit co..
IDS a oneticket se nevylučují.
Stejně ROPID/ISKS budou psát jízdní řády místních busů, akorát budou uznávat jízdenky.
VRT má význam s rychlostí 350 km/hod v rámci evropské cesty Hamburg – Berlín – Drážďany – Praha – Brno – Vídeň – Terst. Jinak je potřeba zkapacitnit hlavní tratě, aby mohla tratě efektivně vyuužít nákladní doprava. Zvýšit na nich rychlost na 160 – 200 km/hod a u regionálních a příměstských linek na 80 – 100 km/hod. Aby železnice reálně mohla konkurovat autobusům a kamionům. A také rozhodnout, které tratě by sa dali postavit nové či jinak trasovat a které do budoucna zavřeme pro neefektivitu. U silniční dopravy jsem hlavně zvědav na dokončení D0 a alternativ D1 v podobě D3… Číst vice »
Pozor, pro nákladní dopravu je efektivní rychlost 100 až 120 km/h; při souběhu s dálkovými osobními vlaky na 160 až 200 km/h naopak kapacita klesá. U toho rovnání je též potřeba dbát na riziko vzdálení se zdrojům a cílům cest pro místní obsluhu, což dále hraje ve prospěch právě autobusů a kamionů. I u toho zavírání opatrně – rozhodně nelze posuzovat podle stávajícího vytížení, pokud není vytvořena vhodná nabídka; u několika již zavřených anebo nyní opouštěných tratí jsou také zdroje a cíle osob i nákladů, mnohde by přitom stačily drobné úpravy kolejí, vedení spojů a nastavení podmínek (právě i ta… Číst vice »
Jak kapacita pro nákladku klesá, to je snad hlavně otázka priorit 😀 Přes den jedu na blok za nákladem jedoucím 120, v noci můžu rychleji.
VRT má význam ve více směrech. Napojení na Polsko přes Ostravu, ideálně Německo i přes Plzeň, případně Polsko přes Hradubice.
Jojo, smisenej provoz, rychlost 200 km/h. To je presne to co nakladni dopravci potrebujou…
Přesně. Rozjedu vlak v Chocni a až do Kolína neustále uhýbàm, protože mě dojíždí nějaký rychlík. Když projedu 2 stanice bez zastavení, tak zírám. Přískoky vpřed!😝
A proč tě ten rychlík dojíždí, a jak tě může dojíždět když zastavuje 😀
Poštovní klopidla už byla zkonstruována.
Z hlediska osobních dopravních proudů je důležitější směr Mnichov/Norimberk i Vídeň a Bratislava (Budapešť) než Berlín (Hamburg). Upřednostnění tohoto směru je dané pouze totálním přetížením staré tratě nákladní dopravou a německou prioritou vyřešení dopravy v údolí labe.
Hodilo by se kdyby náklad mohl využívat víc maximání délku 740m (a nezkracovaly se leckde nesmyslně manipulační koleje), rychlost nákladních vlaků by se mu zvedla na alespoň 100km/h a povolila se tažná síla na háku jak v Německu 450kN. Jenže to by chtělo změnu předpisů a taky poněkud modernější vozy než ty, co jsou stále často k vidění … pak by mohly mít dlouhé nákladní vlaky vpředu dvojici moderních lokomotiv které využijí plně svůj výkon i tažnou sílu, být rychlé , zvládnout stoupání atp. Pro třeba kontejnerovou dopravu by to byl jednoznačnéě přínos si myslím.
To asi ale budete muset překopat ZZ a změnit koncepci napájení tratí, zavést jednotnou fázi a tak.
– zkapacitnit hlavní tratě, aby mohla tratě efektivně vyuužít nákladní doprava.
– zvýšit na nich rychlost na 160 – 200 km/hod
Jsou protichůdné a navzájem se vylučující požadavky.
Nejsou protichůdné, jsou mimoběžné.
Rychlost zvýší narovnání oblouků a další stavební úpravy.
Kapacitu obecně zvýší přidání kolejí, autobloku kde není, kolejových spojek (odbočky)…
VRT má význam i v tom, že že odebírá část zátěže, hlavně dálkovou osobní dopravu, z konvenční sítě, tedy jako vedlejší efekt zvyšuje, resp. uvolňuje, její kapacitu pro regionální a nákladní dopravu.
Jak už psali jiní, zvyšování rychlosti a zároveň zvyšování kapacity pro nákladní vlaky na konvenční síti jsou protichůdné požadavky.
Jak byste si představoval zkapacitnění tratí ve směru Břeclav – Bohumín. To jako stávající přeplněný koridor za provozu rozkopete, abyste přistavěl dvě koleje? Nebylo by přece jenom efektivnější ten stávající koridor nechat nákladní dopravě a pomalejším vlakům a ty dvě koleje postavit kolem dálnice rovnou na 350km/h?
Konec Zemanova kanálu a vysokorychlostní tratě jako priorita. Vzor Rakousko a rozšíření systému jednotného tarifu. Hodnotím to kladně, snad nezůstane jen u slibů.
Také považuji za výborné, že kanál Dunaj – Odra – Labe – Botič – Dněpr – Volha – Žlutá řeka doufejme natrvalo zmizí jen do snů zmatených alkoholiků.
S jednotným tarifem na všechny druhy veřejné dopravy to tak slibně nevidím – ta jednání mohou trvat řadu let a přesáhnout životnost vlády.
Sir Humphrey by podotkl, že Řím taky nepostavili za den. Je důležité, že to téma je na stole. Pan Kupka je slušný a inteligentní člověk, se zkušenostmi ze všech pater politiky, mě by se takový ministr líbil. Uvidíme, jak to dopadne.
Ta jednání budou přesahovat několik vlád. Maximálně se podaří dohodnout s IDS, ale zprovoznit se bohužel nepodaří…..
Jo, s tímto souhlas. Na druhou stranu, přemýšlet o zvýšení Vmax na dálnicích na 150kmh, když to 1) přinese minimální časovou úsporu (úseky nemůžou být moc dlouhé), 2) sníží se bezpečnost, 3) zvýší se hluk a emise(!!). To je dost zbytečná snaha.
Tak v Bulharsku taky mají 140km/h a na A1 se v pravém pruhu dá jet buď max 80 a nebo pak až 180 (díry se přeletí). 😀 Ale jinak samozřejmě souhlas.
Zalezi na provedeni. Muze to byt prusvih a muze to byt relativne neskodny ustupek automobilove lobby, ktera ma zejmena v ODS a Topce vyrazne zastoupeni.
Useky, kde by to slo bezpecne, se najdou a pokud by to bylo treba vyvazeno silnejsim vymahanim limitu tam, kde jsou takove rychlosti o usta, ale bezne se tam tak jezdi (kdo nekdy zkusil jet po nasich dalnicich 130 na tempomat, tomu je jasne, ze ani 150 zdaleka neni maximum toho, co se tam da potkat), muze to byt ve vysledku i plus.
Ono, když si vzpomeneme kolik let trvaly šarády ohledně povolení 110 na některých usecích (a ne všech) čtyřproudých dálníčních přivaděčů, kde stejně půlka lidí jezdila 120 a žádné masakry se nekonaly, tak bych v jednom volebním období fakt moc nečekal
Jak jsem dával odkaz výše, některé dálnice jsou na tu rychlost trasovány. Nebo v minulosti byly.
Vono je to jedno, stejně každej jezdí, jak chce, 150 je normál už teď, jediným omezením je hustota provozu.
Zvyseni max. rychlosti prece neznamena, ze tak budou jezdit vsichni a stale. Tuhle pred tydnem jsem jel po dalnici sotva 60 km/h (ne kvuli kolone, nybrz kvuli mlze, ktera by se dala krajet), proste primerene situaci. Neomezena rychlost v Nemecku pro mne znamena, ze si jedu na pohodu nejakych 150-160 km/h, vic uz je fakt neprijemnych kvuli hluku. Nejvetsi prinos neomezene rychlosti je, ze se jede skutecne na pohodu a clovek se plne soustredi na rizeni namisto hypnotizovani tachometru kvuli repre$$$i (timto pozdravuji do Francie, kde jsou schopni posilat pokuty za 134 km/h na 130 km/h, kamarad povidal). Ve finale… Číst vice »
Zapni si tempomat, mimochode…
Aha, kurz kreativniho cteni.
Takze – kamarad povidal znamena, ze kamarad povidal. Pozadal mne o pomoc s resenim tehle zalezitosti, protoze jsem tehdy ve FR bydlel. Ve francouzsky psanem dopise reci o tom, ze se pokuta nasobne zvysuje, cim pozdeji clovek zaplati…
Dopadlo to jedinym spravnym zpusobem – neplatil nic. Kamarad francouzsky neumi, ouradu neco odpovedel ve svem jazyce a od te doby se ourad neozval. 🙂
Časovou úsporu to moc velkou opravdu nepřinese, především kvůli hustotě provozu. Na druhou stranu v noci, ta časová úspora může být na delší trase znát. Nikde, kde zvýšili maximální povolenou rychlost na dálnici, se nezvýšila nehodovost. Takže Vaše argument „sníží se bezpečnost“ je přinejmenším sporný. Spíše však nepravdivý. Ad: Emise: Nemyslím si, že by to vůbec stálo za řeč. Většina lidí stejně bude jezdit +/- stejně. Co tak na dálnicích vidím, tak většina lidí jede tak 110 – 120. K tomu můžou mít teoreticky jen tři důvody: 1) Spotřeba, 2) Bojí se jet rychleji, 3) Rychleji jim to nejede. Buď… Číst vice »
Ono… aby clovek v noci na dalnici nejak extra divocil, to taky vyzaduje mit viru vskutku biblickou. Nedavno se mi stalo, ze jsem za exitem Holoubkov smerem na Plzen potkal srnku. Stala si hezky v odstavnym, zadkem k pravemu jizdnimu pruhu, a pasla se na nezpevnene krajnici. Ne, nezdalo se mi to, schvalne jsem na to koukal jeste na dashcamu. Nebylo jeste nijak extra pozde v noci, sotva kolem osme vecer, takze jeste nejaky provoz byl. Totalne to mela na salamu. Splasit se, nebo neco – casu na reakci pri bezne jizde jen s potkavackama by bylo zatracene malo. A… Číst vice »
Tak třeba D2 a mnoho dalších je na 150km/h navržených (http://www. ceskedalnice. cz/prilohy/dalnice-1967-2007. pdf) str. 24
Možná je to příprava na to, že se tím trochu odvede pozornost od pomalého postupu stavby dálnic nových. Což by tedy z pohledu železnice bylo pozitivní. 🙂
U slibů zřejmě nezůstane, ale doporučuji krotit optimismus. Za čtyři roky se toho v dopravě zvládne udělat opravdu velmi málo, co by přineslo v tak krátké době viditelný a hmatatelný výsledek.
Reálné je to stopnutí Labe-Odra-Dunaj
A už to je skvělý počin.
To jo, ale da se za tu dobu udelat fura prace na priprave.
Jestli usedne na MD člen za ODS, je teoreticky naděje ,že se ty silniční stavby rozhýbou trochu více. Navíc Kupka je ,, silničář,, takže aspoň zde by to mohlo klapnout.
Jen aby to nedopadlo jako za mrňavého Bárty. Ten zastavil skoro všechny železniční stavby a vše nalil do silnic. A do dneška jsou následky vidět
Tak Bárta měl na ministerstvu ten život trochou jepičí. On ale sejmul i řadu důležitých silničních staveb. Spíše Říman ten měl odvahu do toho trochu hrabnout ale i tak stále zůstala hromada tratí k ničemu. No uvidíme co bude teď.
Hromada tratí k ničemu, no jasně. Tak určitě, když zlepšovat koleje i za pár drobných je vyhazováním peněz (a raději se lijí do normových nástupišť, rušení vleček, často i zachování nízké rychlosti a kapacity), zatímco spirála nabídky a poptávky u silnic je rozjetá tak, že už nevíme, kam s těmi všemi auty. Co bude? To je jednoduché, hlavně další silnice a příslušenství. Možná se kopne do VRT, a dá-li Příroda, v nějakém smysluplném trasování, které skutečně něco zlepší; ovšem v brzké době bych to rozhodně nečekal.
Správně. Každá trať je důležitá, i kdyby ji nikdo nevyužíval. Ale i tak má POTENCIÁL!
😂👌
Přímý vlak do Lednice. Jedeme pro zmrzlinu.
Do silnic toho moc nenalil, když se silniční stavby konzervovaly. Ale to se nehodí do krámu.
Bárta nalil peníze do silnic? Já mám dojem, že je vśechny odlil z dopravy pryč.
S ODS nikdy
Hlavně je zde nebezpečí, že se zase bude stavět km za dvojnásobnou cenu. ODS to má z minulosti dobře natrénovaný.
Prosil bych seznam staveb kde se tak stalo a za které vlády byly projekty schváleny.