Vzlet 53 metrů nad domy. Vyšetřovatelé zveřejnili předběžnou zprávu o nezvyklém startu letadla Emirates

Boeing 777-300ER po přistání v Dubaji. Foto: EmiratesBoeing 777-300ER po přistání v Dubaji. Foto: Emirates

Zpráva zatím jen popisuje, co vyšetřovatelé zjistili, příčina události není dosud známa.

Zpět na článek
65 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Jenda

Nemeli by tyhle clanky psat odbornici ?

Mengo

Jen uvaha. Ale mozna byl problem s vyvazenim ktere nebylo uplne vhodne k CG a to melo za nasledek nevhodnou poloho stabilizatoru pro vzlet. A kdyz vyskove kormidlo bylo pritazeno k rotaci tak nemelo dostatecny ucinek. Tak pilotka pritahnula vice ale stale nic dokud se nezvysila rychlost a zacalo vytvaret potrebnou silu. Mozna meli stesti ze vubec vzletli.

Mengo

Asi se stala jen lidska chyba. To jsme my lide. Pilot letici by mel sledovat drahu pri vzletu zda se neodchyluje od stredu nebo zda na draze neco neni. A i kdyby sledoval FD tak pilot neletici hlasi rychlosti. V1 , Vr a nejsem si jisty zda Vlof. Tak aspon dle toho by mel byt proveden vzlet. Stesti ze neprekrocili max rychlost pro pneumatiky. Hlavne ze se nic nestalo. Nekde jsem cetl ze kapitanka i copilot dostali padaka.

Tango73

Mam za to ze rychlosti prekrocili nejen na pneumatiky, ale take nekolik na klapky..

Mengo

Na klapky ne. Pristavaci rychlosti jsou vetsi nez pri startu. A start je zhruba na 10 klapkach. Ale to je jen odhad.

Tango73

V tomhle případě evidentně nebyla…

Y.K.

Klapky kdykoliv. Pochopitelně se liší hodnota, při menších úhlech je limit vyšší, ale pořád tam je.

Ve zprávě máte: A flap 15 over-speed occurred as the airspeed increased towards 250 knots. The flight crew continued to their destination and landed
uneventfully.

Což je hodně, oni měli nastaveno flaps15, limity indikované vzdušné rychlosti jsou pro B777(300) jsou:

Klapky vs rychlostní limit
1 255 KIAS
5 235 KIAS
15 215 KIAS
20 200 KIAS
25 190 KIAS
30 180 KIAS

Naštěstí automatika umí klapky sama zavírat, aby nedošlo k jejich mechanické destrukci přetížením.

Y.K.

Ono mi to vymazalo zbytné mezery. Tedy místo mezery si dosaďte něco jako „max“
1 225 KIAS číst jako „1 max 225 KIAS“.

Mengo

Umi je zavirat i pri startu? Vim ze kdyz je AT zapnuty tak hlida rychlosti klapek podvozku a atd hlavne behem priblizeni a pristani. Aspon to tak je vseobecne. Ale pri vzletu?

Y.K.

To nehlídá autopilot, ten na nastavení klapek ani podvozku nesahá a neumí sahat.

Hlídají to přímo řídicí jednotky, jak přesně je tom tam zadrátované teď nevím, musel bych hledat. Prostě při overspeed se samy začnou postupně zavírat bez ohledu na nastavení, tak aby zůstaly v konstrukčních limitech.

Mengo

AT jsou plyny a ne AP autopilot. A pri vzletu po aktivaci TOGA , AT nastavi tah motoru dle predem zadane hodnoty v %. Vetsinou to neni 100%. A tento tah je udrzovan do konce treti faze vzletu pak se prechazi na max trvaly tah. Kdyz je hlukove omezeni tak stejne tah je udrzovan pro min V2 rychlost plus 20 kt. V tehle fazi letu dost pochybuju ze AT ma moznost snizit tah protoze by v dusledku nizke rychlosti letedlo preslo do padu.

Y.K.

Aha a jo, jsem se úplně nesoustředil, pardon.

Přesně tak, AT v TOGA podle všeho ve fázi vzletu a prvotního stoupání výkon sám nesníží, prostě se počítá se stoupáním, co také jiného. 🙂

Takže ten jejich vzlet byl hodně zvláštní. Sice chápu, že se moment můžou držet Flight directoru, ale vzápětí začne rychlost narůstat přes rychlost klapek, V/S taky skoro nic, tak je zvláštní, že za to prostě nevezme a nepřizvedne nos na nějaký obvyklejší úhel. Zpráva teda nezmiňuje meteopodmínky v IMC by to bylo o něco pochopitelnější.

SYN

Zdaleka ne každý start v těchto časech probíhá na TOGA… aerolinky šetří motory a obvykle používají flex setting, a tam se právě dá udělat relativně snadno chyba ve výpočtu, zapíšou třeba špatně nějakou hodnotu do efb (byly případy, třeba váhu 265t místo 365t…) a pak je docela těžké okem kontrolovat jestli zrychlování probíhá „dostatečně“ nebo ne…

I když, tady zrychlovali OK, jen se nějak pořád neměli k tomu se odlepit 🙂

Y.K.

Flex je věc Airbusu ne? Vzlet podle se snížením výkonu.

U Boeingu stisknutím tlačítka TO/GA (take off a go arround) systém nastaví páky plynů podle výpočtů s redukcí výkonu podle zadané vnější teploty se domnívám (tedy i se stejnou redukcí jako je u Airbusu poloha Flex).

U Airbusu se to překlene do plného výkonu přestavením pák do TOGA (je to v podstatě jakoby volič režimů), u Boeingu se pro plný výkon prostě posunou klasické plynové páky ručně nadoraz vpřed, čímž se překoná programované nastavení a motory jedou na plný dostupný výkon.

Mengo

Asi tak. Vsechny zadane udaje se daji prepsat manualne zadanou OAT. Tim se setri motory.

Mengo

Asi to tezke je ale V1 a Vr jsou dane a hlasi se. A pri Vr se proste letici zvedne pridak. To neni zadna veda.

Tango73

Posledni flap load relief je z 15 na 5, 5 a 1 load relief nemaji, pokud se dobre pamatuju.Taky pochybuju, ze by funkce flap load reliefu byla aktivni s koly na zemi. Po netu kolujou osklive pomluvy, ze to vpodstate odrotovalo samo, jen diky pusobeni aerodynamickych sil a narustu rychlosti 😁.

Y.K.

Aha, to je zajímavá poznámka. Nevím jak to má triplsedma, že by na ochranu klapek mohla mít vliv trvající detekce podvozků na zemi mě nenapadlo.

Jan

Ještě pořád je ředitel Emirates zároveň i ředitelem tamního úřadu pro civilní letectví? Pokud jo, tak to jistě důkladně prošetří…

Apex

A on někdy snad byl??

Air Traveller

byl a jeste porad je.

Ahmed bin Saíd Al-Maktúm je jak generalni emirates, tak imprezident prezident DCAA (dubai civil aviation authority)

Apex

No, to máte možná pravdu, ale je třeba rozlišovat, kdo je kdo. Vyšetřování vede GCAA, nikoliv DCAA…

Josif

Tak tohle je pěkná blbost: „Krátce po incidentu totiž aerolinky vydaly upozornění pro piloty, aby po přistání nechali na panelu MCP (Mode Control Panel) nastavenou výšku letiště a omezilo se tak riziko chyby, kdy na MCP zůstane nastavena nula.“ Je to totiž přesně opačně, výška letiště se tam nechávat nemá, aby se flight director po zapnutí nepřepnul do altitude módu. Citace z toho crew alet: „THERE HAVE BEEN TIMES WHEN THE MCP „ALTITUDE WINDOW“ HAS BEEN SET TO THE AIRPORT ELEVATION WHICH MAY CAUSE ISSUES ON THE SUBSEQUENT DEPARTURE. THE FCOM 4.10.2 STATES THAT THE AFDS WILL ENGAGE IN „ALT“… Číst vice »

Tom

Jste přísný, většina příspěvků z letectví je dobrá. Možná jen některé odborné pasáže nejsou přesné. Informace o nových linkách, letištích, letadlech, soudech apod. jsou fajn.

Josif

Možná ano, ale k čemu takový článek je, to tam lze rovnou napsat „něco se stalo – nevim co“. A bylo by to užitečnější, protože by to nikoho nesvádělo zamyslet se nad tím, co se tam stalo.

Někomu to asi stačí, ale…

Takhle když část informací vynechám a část úplně obrátím jsou veškeré podobné úvahy úplně na…

Y.K.

Vzhledem k tom, že to víceméně kopíruje sdělení té oficiální zprávy (stalo se a nevíme co), bych to tomuto webu nevyčítal. Já jsem využil alespoň příležitosti kliknout na odkaz a pročetl si to PDF, kde je o něco více detailů.

Uvažovat (vymýšlet si) co se tam stalo je typické pro neodborné weby, které vytěží drama a fakta je neberou. A nebo naopak vysoce fundované lidi z oboru (piloti), kteří mohou mít hodnotný názor a mají detailní znalosti, na internetech pár takových je.

Josif

Dobře tak za odkaz chválím, ten je užitečnej, 🙂

woobob

Slabá?? Řekl bych, že nulová až zaporná. A hlavně Čůra jako jeho vzorové z řad Šafra a Novotného neustalé cenzuruje objektivní kritiku. Ba co víc, do dopravního zpravodajství mícha ty jeho politické bezcenné žvásty.

Tom

Vy budete mít velkou frustraci. Vzhledem k hanlivé změně příjmení to nebude nic moc ani s intelektem. Přestože jste zhnusen web evidentně stále čtete. Doporučuji nečíst a založit, zprovoznit a redakčně obsadit lepší! Přeji hezký nežlučovitý víkend!

SYN

Inu, o té „objektivnosti“ kritiky máme holt sporné názory, ale i kdyby to byla pravda, opravdu očekáváte na plně soukromém médiu že se ponechá opravdu cokoliv? Co je pro jednoho objektivní kritika, je pro druhého politicky zaujatý názor…

Jarda

Jestli někdo občas sledujete pořad Letecké katstrofy, pak se není čemu divit. Často tam sedí jen cvičené opice, patřičně sebevědomé a arogantní. O technické údržbě ani nemluvě. Létal jsem u vojáků, to byla jiná, včetně perfektní údržby a oprav. Dnes bych neletěl ani s nimi. Všechno se řeší dodavatelsky a šetří se i tam.

Igor Mauricio

Ac je tento porad nesmirne kvalitni a opira se o podlozena fakta, nevim, jestli bych ho bral zrovna za vzorek toho, co na obloze lita, pripadne kdo s tim lita.

Azor

Ten pořad že je kvalitní?Tento pořad zničil jeho důvěryhodnost v tvrzení.že letadlo,co mělo spadnout na Pentagon,že se vypařilo.Zkuste si to pustit.Toto tam tvrdí.
Jakou že rychlostí letělo?
Kulka vystřelená z SA 58 letí rychlostí přes 2 500km/h v h(705m/s)
A co se stane s tou kulkou která narazí do železného plátu?
Vypaří se?

Apex

Ach jo…tak viděl jste, co třeba zůstalo ze 737 Max u Addis Abeby? Velká jáma a pár zbytků.. z rychlosti cca 1000 km/hod

Air Traveller

Ona snad ta kulka sebou nese půl tuny leteckýho paliva? 😀

Air Traveller

Ua… mělo být

„ona snad ta kulka sebou nese tuny leteckýho paliva“ ? 🙂

u tý kulky fakt není důvod, aby se vypařila.

Air Traveller

no..: temi vojaky bych neoperoval.

skutecnost, ze v kokpitu dopravniho letadla sedeli prave dva vojaci stala za par velkymi tragediemi.

Ivan

Dost mne překvapuje, že pokračovali v letu až do Washingtonu. Při zjevném problému to měli otočit na přistání.
A nebo kapitánka ví, co se stalo a tahle to zkusí ututlat. Záznam je přehráný.

Suja

A co by se návratem vyřešilo? Tomu opravdu nerozumím.

SYN

Má poškozené letadlo (gumy, potenciálně klapky, podvozek…) a není cesta jak přesně určit nakolik je poškozené. Bezpečnější by bylo se vrátit, než doufat že nehrozí roztržení tlakové části trupu za letu ve výšce (viz JAL a další). Ale uznávám že je to těžké rozhodování, mnohokrát se stalo že po příletu se našlo poškození mnohem větší než piloti odhadovali.
Každopádně ale mělo dojít k důkladné kontrole před zpátečním letem, zatím se zdá že k ní nedošlo protože nebyl žádný záznam v tech logu (možná snaha utajit chybu)…

Air Traveller

ale tak oni zadny problem nemeli. a to, ze nenastavili vysku, kam chcou stoupat a tak jim fd ukazoval kraviny, na to si prisli sami.

k cemu by se vraceli?

Ivan

Nenapsal jsem to úplně jasně, uznávám.

Buď věděli, že jen nastavili špatně výšku (nejspíše ano), tak to ale měli přiznat a vyšetřování by už mohlo mít předběžný závěr.

Nebo nevěděli, proč letadlo špatně stoupá, pak měli přistát a provést kontrolu letadla.

Jiří Kocurek

„Podle zprávy si kapitánka letadla všimla, že výška byla nastavena na 0 a opravila nastavení na 4000 stop.“

A pak už to nejspíš bylo vpořádku, tak letěli dál.

Jiří Kocurek

A v článku je také odkaz na předběžnou vyšetřovací zprávu po které tak voláte.

Air Traveller

Opravdu by bylo záhodno si přečíst aspon celý článek. A neskončit u nadpisu.

Ivan

Článek jsem četl do konce, ale tuhle větu (možná kvůli vyskakujici reklamě) přehlédl. Takže máte samozřejmě pravdu a chápu, že v klidu letěla dál. Uznávám, popel na hlavu atd.

Jarda

To je jednoduché. Chyby se většinou vrší. První chyba osádku zpravidla rozhodí a už to jede. Pokud by tam byla sama, její problém. Ale má za sebou pasažéry! To je stejný případ, jako když celou trať piloti letěli na 1 motor. Doletěli, ale také nemuseli. Skutečný pilot toto neudělá, to říkám pořád. A předepsané postupy to potvrzují.

Air Traveller

Ne. je to něco zcela jiného, než let na jeden motor.

nebo – vy byste chtěl, aby se vracelo každé letadlo, kde pilot při nastavování výšky na MCP nastavil omylem místo 35000 třeba 36000 a přišlo se na to až na upozornění řídícího?

Y.K.

To píšete o něčem úplně jiném. Ano pokud se chyby navrší vede to ke katastrofě, pokud problém pochopíte, (vlastní) chybu odchytíte, řetězec se přeruší a můžete v klidu pokračovat, nemá to důvod vést ke katastrofě, prvotní příčina zanikla. To se děje v jednom kuse, právě od toho postupy jsou, aby lidi vracely zpátky na cestu. Tady vážnější reálný následek situace bylo překročení maximální rychlosti vztlakových klapek v poloze pro vzlet, ty systémy u moderních letadel nicméně mají ochranu, takže se samy přestaví do menšího úhlu, aby nedošlo k poškození. Takže report ano, ohrožení konstrukce ne. I tak by museli stoupat… Číst vice »

SYN

Zde ovšem také překročili bezpečnou rychlost pneumatik a projeli celou RESA i kousek za ní, mohli mít klidně přehřátý podvozek a gumy potrhané, což už vedlo k několika nehodám když cucky gum poškodily zevnitř wheel bay po zatažení…
Kdyby s ručním zásahem do řízení váhali ještě tak dvě sekundy, mohli kromě poškození podvozku ještě křísnout o barák a to už bychom se bavili o něčem úplně jiném. Takže pokud ve stresu nebyli, tak jedině proto že by nevěděli co se vlastně děje…

Y.K.

Tak jistě. A nebyli by první co po zásahu něčeho podvozkem letěli do cíle.

Zrovna se závadami kol se obvykle může letět do cíle (pokud letoun neindikuje nějaké anomálie, třeba tu nabouranou hydrauliku ve wheel bay) a je logické, problém vznikne zase až na zemi a je dobré, aby byl co nejlehčí.

Nicméně nehodnotím jestli to udělali dobře nebo špatně (rozhodnutí pokračovat v letu), to není na mě, neznám SOP Emirates, jen to prostě neznamená, že se rozhodně musí vrátit.

SYN

Nejen pasažéry, ale taky tuny paliva, a když přeletí budovy ve výšce 75 stop tak to jsou ještě další oběti kterým se vyhnuli jen o vlásek…

SYN

Jestli vám jako problém nepřipadá tyre overspeed, flap overspeed a takeoff až za okrajem nejen dráhy, ale i RESA tak to máme poněkud jiné představy o tom že se „nebyl problém“…

SYN

„According to Mode-S data transmitted by the aircraft’s transponder the aircraft remained on the ground until accelerating through at least 216 knots over ground about 4400 meters/14400 feet past the runway threshold and about 90 meters short of the localizer antennas, was airborne at 75 feet AGL at 234 knots over ground already over the first residential houses past the runway (5640 meters/18500 feet past the runway threshold), then climbed out to safety.“
After treshold se v tomto případě myslí práh u kterého začínali start, tedy „začátek“ runwaye nikoliv „konec“…

Jiří Kocurek

Letectví ale není Správa železnic…

zbyňa

Ivane, souhlasím! Okamžitě měli přerušit stoupání a ve výšce 53m to měli otočit a jít na přistání!

Fakt super nápad, to jsi vymyslel sám?

Bjorn

Z jejího pohledu docela dost možná žádný problém nenastal. Prostě vzlétli a letěli. Možná ani nezazněla žádná výstraha, i když bych čekal signalizaci od EGPWS.

SYN

Obdrželi minimálně dva warningy, tyre overspeed a flaps overspeed. GPWS se aktivuje až v 50 stopách a nevím zda obsahuje i překážky v podobě budov…

Air Traveller

jen mala technicka. na mcp panelu se pri odletu nenastavuje vyska letiste, ale pridelena vyska uvodniho stoupani (lepsi preklad pojmu “initial climb” me nenapada)

David

Nastavená výška je rovněž součástí letového povolení (IFR clearance). Standardním postupem je ji nastavit hned po odsouhlasení letového povolení, dále se kontroluje při briefingu, kdy je tato výška navíc součástí odletové mapky SID. V dalším kroku je pak výška kontrolována při before start checklistu…

Petr

Není součástí nastavení autopilota i maximální rychlost stoupání?

David

Rychlost stoupání je závislá na výpočtu rychlostí a tahu motorů. Letadlo pak standardně stoupá na rychlosti V2 + 20kts s motory nastavenými na vypočtený tah a rychlost stoupání je pak závislá na těchto veličinách. Velkou roli hraje rovněž konfigurace a atmosferické podmínky.

Y.K.

To záleží v jakém režimu, ne? Po vzletu není vertikální rychlost moc užitečný parametr, hlavně cílíte na rychlost a výšku a nějaká vertikální rychlost (V/S) prostě vyjde. Rozhodně není v této fázi dobré cílit na V/S (maximálně tam mohou být „zadrátované“ určité hodnoty jako ochrana před invazivními manévry).

Používání V/S bych očekával v režimu letových hladin.

David

Přesně jak jste řekl, nejenže to není dobré, ono to není ani legálně možné, protože by buď nebyla dodržena rychlost stoupání a tím by nemusel být dodržen i požadovaný “climb gradient” nebo naopak by byla rychlost příliš vysoká a buď by byl překročen rychlostní limit na klapky, případně by nebyla dodržena minimální bezpečná výška pro zasunutí klapek. Obecně režim V/S je poměrně nebezpečnou záležitostí, protože není schopen ochránit rychlost. Využití je zejména, když je V/S vyžadována ATC kvůli separaci či jiným důvodům nebo při dostoupání/doklesání do určité letové hladiny, kdy by neměla být překročena hodnota vyšší než 1000ft/min v posledních… Číst vice »

SYN

Ano, udržuje se se pitch, řádově 15 stupňů… VSI lze očekávat v řádu 1500 ft/min podle výkonu motoru, nastavení klapek, váhy a počasí…