Význam Gotthardu roste, loni nejdelším železničním tunelem světa projelo o desetinu více nákladu
Nákladní vlak DB Cargo projíždí švýcarským městem Flüelen. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Nový tunel má už více než poloviční podíl v tranzitní dopravě Švýcarskem.
Poslat SZ na školení
Když dáte SŽ 230 miliard korun (cena z roku 2015) na výstavbu jednoho tunelu, třeba toho do Berouna, tak to jistě zvládne taky…
Před pár dny jsem jel přes Brenner a tam se to teda rozhodně neprojevuje…
Brenner a Gotthard jsou trošku někde jinde. Přes Brenner to prý dopravci rádi objíždí, i když je to delší než přes Švýcarsko, protože je to levnější. Rakousko by s tím něco rádo dělalo, protože pro ně je proud kamionů podél Innu a přes Brenner neúnosný, ale Německo a Itálie na to kašlou. Tak si to přeberte.
Tak jedině zvýšit mýtné poplatky na Brenner Autobahn.
P. S. Je ironií, že tady je objíždění jednoho státu přes druhý uváděno jako nežádoucí, zatímco v situaci, kdy (z různých důvodů, např. jazykových či ve voltáži) železniční nákladní tranzit z oblasti Vídně do oblasti Berlína či jeho širokého okolí jede přes Norimberk a ne přes české území, tak je to některými lidmi vnímáno negativně. 🙂
Ad. mýto: Nevím detaily, ale právě Rakousko by se s Německem a Itálií rádo dohodlo na jeho zvýšení prostřednictvím „úsekového mýta“ za celou trasu Mnichov – Verona. Ale ty dva zbývající státy na to kašlou. Nevím, proč Rakousko prostě razantně nezdraží svoji část. Dost možná, protože chce pouze zamezit objíždění Švýcarska přes Tyrolsko, ale nechce enormě zdražovat pro náklaďáky jedoucí z/do Tyrolska. Aby náklaďáky jezdily delší trasou – delší asi i časově – je logicky nežádoucí. Na železnici je situace vždycky v mnoha ohledech složitější, třeba právě kvůli jazykům a napětí. Jako zcela dostačující argument pro cestu nákladního vlaku z… Číst vice »
Rakousko už s tím něco dělá viz. Brennerský úpatní tunel. Společný projekt i Itálií.
Zcela zcestná připomínka. Asi jako „proč se proboha kdy modernizovala I/3 z Mirošovic do Miličína, když se přeci plánuje D3“.
BBT bude hotov nejdříve za 10 let. O to, znechutit náklaďákům cestu přes přetížený Brenner jako alternativu kratší, ale dražší cesty přes Švýcarsko, se Rakousko snaží už řadu let a kdyby sousední státy chtěly, šlo by to velmi rychle a efektivně. To by na 15 let do otevření BBT rozhodně smysl mělo.
To chce ty Alpy, aby měl tunel do Berouna pořádné nadloží.
ja myslim, ze francovek maj lidi ze sv. jana nad skalou doma dost, Alpy budou. A minusy znaci, ze nadlozi fakt stavbu neblokuje…
Podle některých je ten tunel nesmysl, protože by se to určitě dalo táhnout po povrchu. Proto je tam potřeba ten skalní masiv, jelokož hrbatost Hrbaté není dostačeně znatelná.
Taky jsem si říkal, že (malá?) část důvodů, proč se u nás infrastrukturní projekty tak vlečou při plánování, je geografie. Na placce si můžete nakreslit čáru kdekoliv (dostatečně daleko od obydlí), neomezuje vás reliéf, když X tras nevyhovuje protože jánevím místní spolky si postaví hlavu, máte v záloze padesát dalších stejně dobrých možností a jednu prosadíte. V horských údolích nejsou varianty, tam je každému jasné, kudy je nutné vést železnice či dálnice. Nu a pak zde máme něco-mezi geografii pahorkatinového Česka. Kde se pořád hádáme, jestli je fakt potřeba to drahé tunelové řešení, anebo nějak to ošulit neefektivně po povrchu.… Číst vice »
Ono je v podstatě jedno jestli má hora 400 metrů nebo 3000. Překonat se musí stejně. Dokonce si myslím, že ty vyšší hory můžou mít pro tohle výhodu v podobě údolí. A to si myslím, moc lidí neuvědomuje.
Krásným příkladem je podle mě dálnice a rychlostní silnice z Lince k hranicím. Vede relativně nízkými horami, ale je to složitá stavba s několika tunely (jeden má skoro 5 km) a estakádami.
Tyhle vyšší hory (3 km a více) mají jednu nevýhodu: Tíha horniny je tak velká, že hornina je zplastizovaná, jelikož zatížení přesahuje pevnost. Jakákoliv díra zmanená, že se hornina pohne, aby se vyrovnaly tlaky. Při ražbě to pak dělá „veselé věci“.
To myslíte vážně? Jaký je rozdíl v tomhle mezi 2- 3 km? Stejně tak asi bude záležet na typu horniny ne? Myslím tu otázku vážně. Zní to zajímavě.
Ono to je vcelku dané: Objemová tíha skály je 19 až 22 kN/m3, což na spodní straně krychle dělá 19 až 22 kPa.
Za každý kilometr tedy cca 20 MPa tlaku, ve hloubce 3 km tedy 60 MPa. Ano, závisí to na hornině a její pevnosti.
Teď nemůžu najít tu anglickou verzi.
https://youtu.be/67A3x7mxL8o?t=1067
Ve výsledku se jim tam objevil regulérní komín, jak se z něj vysypala zemina.
Zčásti souhlas, i u nás musíme mít drahá řešení – ale právě to J.Kocourek píše, že ne všichni chápou:
„Kudy vystoupáme těch 400 metrů, přes tamto území Natura 2000, nebo blízko tamté vesnice, či takto drahým tunelem a estakádou?“
versus
„přes Gotthardský masiv jen právě takto průsmykem, anebo úpatní tunel, není o čem rozhodovat“
(trochu to zjednodušuju, ale pointu snad chápete)
Ještě do toho vyskakují další věci:
– Vybourat celou ulici, aby se vešla třetí kolej
– Přebourat vesnici/městyts, aby se tam dalo jet 160 (200) km/h
– Hodily by se 4 koleje
– A záložní alespoň jednokolejka jinudy.
– Ale tím to ztratí romantiku
Takže z toho vyleze dvojkolejný tunel, pro romantiky Hrbatá a zkrz vesnice 2 koleje pro Esko. Nic jiného nedává rozum.
V Rakousku se tyhle tunely dnes hodně staví jako protihluková opatření. Ono by tu silnici šlo většinou postavit i po povrchu, tedy výrazně levněji, ale byl by proti tomu mnohem větší odpor. „ty vyšší hory můžou mít pro tohle výhodu v podobě údolí“: No právě, to už napsal mgr.pavel. V Alpách hluboká údolí víceméně jasně definují, kudy ta trať musí vést, a někde se musí udělat tunel do vedlejšího údolí, na což většinou není moc rozumných variant. Ony ty vysoké hory mají pro dopravu ještě jednu další výhodu: obyvatelstvo se koncentruje v údolích a ta určují spádovosti a přepravní proudy.… Číst vice »
I proto má ČR nejhustší železniční síť na světě, přitom ale velká část tratí jsou lokálky, kde nákladní doprava je dávno zrušená bez naděje na obnovu a osobní doprava je silně neefektivní a autům sotva konkurenceschopná.
Ono se toho hodně stavělo z dotací a často i tam, kde se to mělo problém uživit už tehdá, neboť nejen Škoda vyráběla nákladní automobily schopné dojet na nádraží u dráhy celostátní.
Označení „stejšn“ je z anglického „station wagon“ což bylo auto pro rozvoz z nádraží, s velkým prostorem pro náklad.
Já s mgr.pavel souhlasím. To neměl být rozpor a také vím, že v Rakousku tunely staví i z jiných důvodů (hluk, zmenšení bariéry apod.),. Respektive to asi nebude hlavní důvod, ale jeden z mnoha během rozhodování. Každopádně když si vezmu, že jsem četl, že počet tunelů na S-10 má být podobný jako na celé trase Linz – Salzburg – Villach, tak to je hezký příklad. Celková délka bude pravděpodobně kratší.
„počet tunelů na S-10 má být podobný jako na celé trase Linz – Salzburg – Villach“: To je ale zcela nesmyslné srovnání. Jednak pokud vím, mezi Linz a Golling, tedy ve více než polovině trasy, kromě městských tunelů v Linzi a Salzburgu žádné další nejsou, takže tu zmíněnou trasu nesmyslně prodlužujete na dvojnásobek zahrnutím úseku v předhůří. A především, na A10 jsou to úplně jiné tunely než na S10, totiž pod kopci a horami, s mnohonásobnou délkou i mocností nadloží. Už jenom Tauern- a Katschbergtunnel pod hlavním hřebenem, na S10 nic takového ani náhodou není. Tam jsou většina tunelů tunýlky… Číst vice »
Sorry, ale tohle je proste nesmysl. Jen se -buhviproc – snazite obhajit nasi (a nejen nasi neschopnost) neschopnost.