Vysokorychlostní vlaky skončí v poli za Bratislavou, vznikne tam nová stanice
Bratislava hlavná stanica. Foto: ŽSR
Ve městě Stupava má vyrůst koncové "servisní nádraží", které uvolní kapacitu na hlavní stanici.
Ve městě Stupava má vyrůst koncové "servisní nádraží", které uvolní kapacitu na hlavní stanici.
Jo když jde k dotace a prachy z Bruselu tak vláda na Slovensku o EU ví a v dobrém
Jo? Kdy. Tak v roce 2040 +.
Do Stupavy už železnice v minulosti vedla (ze szatávky Devínske Jazero a až do města = GPS: 48.2678272N, 17.0283392E) a už v době, kdy ji tehdejší ČSD zrušily, by byla docela užitečná, protože už tenkrát bylo ve Stupavě dost velké sídliště – jen by to bylo vyžadovalo (na tehdejší dobu ne úplně malou) investici do drážní infrastruktury, a tak to nakonec přes všechny snahy o její záchranu dopadlo tak, jak to dopadlo: v té době končila i výstavba dálnice do Bratislavy, a tak dosavadní zácpy na silnici první třídy asi skončily a autobusy po ní jezdí asi už bez větších… Číst vice »
Do Stupavy vedla odbočná trať z hlavní tratě. Užitečná by určitě byla, pro regionální dopravu, ale zcela jistě ne jako servisní středisko. To by mělo být na (u) hlavní trati.
Ono také vyjádření ve Stupavě může znamenat, že servisní středisko bude na hlavním tahu z Břeclavi do Bratislavy, tedy asi 5 km od města.
Což samozřejmě nevylučuje obnovu trati do Stupavy a současně servisní zázemí někde poblíž zastávky Devínské jezero.
Podle jedné věty ministra o něčem takovém debatovat je zcela irelevantní. Jestli pan Ráž čte tuhle diskusi, tak se možná sám diví, co řekl.
Trasu bývalé lokálky do Stupavy pro tyto účely samozřejmě využít nelze, ale to jsem přece ani nikde neuvažoval, pouze jsem zavzpomínal na už skoro 50 roků staré časy. Mně ale z toho, na co tu byl odkaz v dřívější debatě, vychází, že mezi Zohorem a Lamačem by měla být postavena nová „VRT“ a na ní by mělo u Stupavy ležet i to servisní středisko – a kdyby tam vznikla i osobní stanice (typu pražských Vršovic na trase z ONJ) sloužící i pro Stupavu jako město (cca 13 tisíc obyvatel = něco skoro jako třeba Říčany pro Prahu), tak by to… Číst vice »
Doležal asi rok a hovoril o novej trati z Lamača do Lozorna cez Záhorskú Bystricu a Stupavu. Od tedy som o nej nič nepočul.
No, ja len čakám kedy náš „najlepší“ a „najodbornejší“ minister dopravy ohlási vybudovanie Slovenskej vesmírnej základne na Marse ….
https://zdopravy.cz/rychlovlaky-jako-v-cine-asi-mit-nebudeme-cilem-je-160-km-h-rekl-slovensky-ministr-dopravy-raz-208782/
Tady nedávno říkal, že je nechce. Takže změnil názor?
On každý deň trepe niečo iné … ale len trepe, lebo zatiaľ neurobil absolútne nič … čo zas nie je také prekvapenie, keďže tomu vôbec nerozumie …
Jsem skeptik, z megalomanských plánů, teď i na slovenské železnici. Jestlipak mají také derivát Vrtka a Vrtky, sloganu „již (už) brzy“ a smělých vizualizací ?
Co oceňuji na snímku z Blavy hl.st. je stánek s občerstvením na nástupišti, už nás již jen na historických fotografiích a ve vzpomínkách.
Hele, stánek s občerstvením na nástupišti (fotky jsem neviděl, ale musí to být Blava) super… Ovšem nádražní restaurace v Blavě či blízkém okolí hlavnej stanice…? To je jiný příběh… Našli, moji rádcové…? Našli…? Nenašli…?
Restaurace ne, ale stánků se vším možným je tam nepočítaně, plus pekárna s kavárnou, hlady nezhynete. A pokud vám ujel připoj a čekáte hodinu a víc (protože ten další mešká) tak doporučuji palacinku Lacinku.
Kdyby ty plány viděl Jára Cimrman, možná by je zhudebnil…:-))
To okoopírovalií u cajzlů, nebo v Brně? Po přečtení diskuse jsem si uvědomil, že situaci ve Vídni znám daleko lépe než v Přešpurku. Zajímavé postřehy by možná stálo za to doplnit mapkou.
Mozna ve Vidni, kde taky nemaji hlavni nadrazi v centru.
Všechno nemusí být v centru…tady je vedle náměstí Office park, hotely, je tam metro a Ska …mít to někde v historicky části je zbytečné, tam moc lidí nebydlí/nepracuje.
U cajzlů mají ONJ a ve Vídni nevím, něco jsem viděl mezi HBf a Maidlingem, ale to určitě není vše.
A v Brně mají odstavné taky kousek jinde od hlavního.
Pan synáčik minister asi zvážil priemernú rýchlosť výstavby podobných projektov na slovensku a je mu jasné že to bude dokončené tak za 100 rokov a vtedy by tam už namiesto polí mohlo byť nejaké predmestie Bratislavy, alebo možno len hľadajú miesto kam deponovať všetky tie vlaky čo dorazia od východu krajiny, aby sa zvýšila kapacita na hlavnej, niečo ako ONJ, kto vie 🙂
To samozrejme dava smysl, ze zminka o VRT moc ne, trat je v bratislave zamotana docela dost… proto by se hodila mapa s planovanou VRT,… V Praze je problem podobny a resi se to docela nestastne, ale preci jen to jeste ujde, tedy protazenim VRT az na Z.Mesto byt na postupe snizenou rychlost cca 200km/h, taktez severni VRT zausti do prazskeho uzlu az na Balabence… navic v Breclavi je trat zaustena z jihu od Vidne, coz znamena pekne esicko… Takze primy vlak po VRT pojede fofrem temer do Breclavi, hodi si pomale esicko par relativne rychle do Stupavy a hodi… Číst vice »
Hmm, a nie je tá stanica v Stupave preto, lebo sa tam potiahne VRT z Břeclavi a za Stupavou odbočí cez novú spojku do Marcheggu? Myslím si že rakúšania nebudú budovať žiadnu VRT, majú vlastné trate s Vmax 220 km/h. to im v pohode bude stačiť…..
Myslím, že ne. VRT končí v Zaječí, dál už klasika (sjezd) na 230 km/h do Břeclavi. Na Rakouské straně už naštěstí přehodnotili plány a modernizují Vídeň – Břeclav na přijatelných 230 km/h. Vzhledem k souběhu dálkové, nákladní i regionální dopravy a dostatečné kapacitě není třeba (ekonomiky efektivní) z Břeclavi do BA vyšší rychlosti.
Naopak už těch 230 km/h bude hodně velké „rozevření rychlostních nůžek“ – zejména když by S-Bahn do Gänserndorfu měl jezdit v 15min. intervalu.
Ostatně srov. s úsekem Brno – Hrušovany u Brna (a to tam je „jenom“ 160 km/h).
A nechystají se separovat dálkovku a příměsto?
Ve Vídni za chvíli začne velká mnohaletá modernizace s cílem výrazného nárůstu kapacity tratí, včetně nového železničního mostu přes Dunaj.
Ale na tyhle plány jsou „jen“ pro vídeňskou metropolitní oblast.
Na Moravu zatím jen stávající trať v modernizovaných parametrech.
Tak na Moravu uz je to pro dalkovku defacto jen mezinarodni doprava, tezko rict, zda ten kousek se jim vyplati stavet jako VRT, ale to prinese cas…
Me jen mrzi usek Praha-Brno se zaustenim na obou koncich, trat je navrzena v uzemni rezerve, kdy meli CR defacto jen projizdet, sice to castecne je napravene zaustenim v Praze na Z.Mesto, ale v Brne je to porad na Videnskou. Puvodne totiz hlavni tah Berlin-Praha-Viden mel dve uvrate, ted ma jen jednu v Brne, coz asi nebude moc vyuzivane do Vidne a otazkou je rychlost na odbocce Videnska-Viden
Otazkou zostava co je vacsie scifi? Star Wars, Star Trek alebo plany slovenskeho ministra dopravy…
to, co chce spolek Nebourat!
Hm, zkusím si tipnout. Třetí možnost?
Když je v polích lokálka, je to špatně, protože je to daleko. Takže na VRT taky nebude do polí nikdo chodit.
Ešte pretečie veľa vody Dunajom, než z toho niečo bude. Ak vôbec. Ostávam skeptický. Všetky stavby naberajú brutálne meškanie. Poondiatych 3,62 km z Devínskej Novej Vsi po Moravu mali dokončiť do polovice decembra a už čítam, že sa to presúva na 2. kvartál 2025. Ako keby od marca nemali viac než dosť času. Práce sa tam vlečú nenormálne. Hanba!
Hned mám menší deprese z toho, že bydlím v Brně a co se tu děje, když slyším tyto zprávy z jihovýchodu. Oba nás tak může hřát, že v tom nejsme sami. 🙂
No a predstav si, že to kompletne zaplatila EU. Ak by odtiaľ neboli peniaze, ešte by sa nezačalo nič robiť…..
Škoda hovoriť … stačí sa pozrieť, čo tam dokázali rakúšania z Viedne až po hranicu (je to už hotové) a čo tam dorábame my … ani len pár metrov druhej koľaje nie sme schopní urobiť, o nejakej traťovej rýchlosti radšej nehovorme ….
Neboj sa, výhybky 40 km/h do odbočky, nástup zo sypaného „perónu“. V prípade koľaje 4p z úrovene TEMENA koľajnice.
ERRATA: Z úrovne PÄTY koľajnice.
Vzhledem k předpokládané délce slovenské „VRT“ sítě naprosto nechápu proč plánují servisní středisko.
A pokud už plánují nějakou stanici BA západ, tak proč ne na spojnici z Vídně, resp. od Brna?
A pokud jste četli rozhovor s GŘ ZSSK Alexandra Sako (časopis Reportáže z průmyslu 6/2024), tak ten uvedl, že v současnosti se dokončuje další Studie proveditelnosti, která by měla být zveřejněna v 12/2024 a dát odpověď jak dál v ŽUBratislava, včetně přesunu nebo zbourání a rozšíření kolejiště stávající hlavní stanice. A o BA západ ani „ň“.
To servisné stredisko bude pre diaľkové vlaky z celého Slovenska, ktoré v súčasnosti končia na Hlavnej stanici
V tom případě to dává smysl.
Na mě to trochu působí, jako by věcně již dávno potřebné „západní odstavné nádraží“, logické s ohledem na převahu vlaků končících od (severo)východu, pouze zkusili „zarámovat“ vizí VRT. Což asi je v pořádku, ten uzel to fakt potřebuje. Teda pokud bude zkapacitněn úsek přes Lamač, aby se jen kapacitní problém nepřesunul o kousek vedle. Vyřešit tím příměstský směr, který je dnes komplet na silnici, asi taky proč ne.. 🙂 Každopádně kdyby fakt mělo někdy dojít na dvojí zastavení VR vlaku, tak by to bylo velmi podivné (když se tak neděje dokonce ani dnes s vlaky a na trati, kde by… Číst vice »
Ono se to ještě hodně změní.
A co se vlastně na tom servisním středisku bude s těmi vlaky dělat?
Protože, kdyby to sloužilo ke každodennímu ošetření, čištění, vyprázdnění a vyzbrojení, tak to úsek přes lamač nemůže kapacitně stíhat.
Takové umístění servisního střediska by bylo dobré, kdyby byl tunel z BA Nové stanice pod kopcem Kamzíkem.
Úsek přes Lamač samotný by tolik nevadil a lze jej třeba i relativně snadno vylepšit, ale problémem jsou a budou tunely: dokud ty nebudou sjízdné rychlostí odpovídající traťové rychlosti jinde v uzlu, tak ty problémy nevyřeší nic.
Jak jsem pochopil, mělo by to sloužit k denímu ošetření, které se teď provádí v depu na hlavním, jenže to nemá taky kapacitu.
A viděl jsem taky zkapacitnění trati do Děvínské Nové Vsi i s třetím tunelem vedle těch stávajících.
Tak ono je hlavně potřeba „poodjet se otočit“ – tj. i kdyby se žádné ošetření teoreticky nedělalo (což je samozřejmě vzhledem k délce trasy do KE nesmysl, ale píšu teď čistě z pohledu kapacity v žst. BA hl.st.), užitek je už v tom uvolnění nástupištní hrany mimo pár minut po příjezdu/před odjezdem. A sunutí na současné odstavné zatěžuje právě to žilinské zhlaví vždy dvakrát.
A obecně by se hodil nákladní obchvat hlavné stanice.
Pan ministr by mohl být slušným komikem. Minul se povoláním.
V rodině by na to měl předpoklady.
„pro zastavování vysokorychlostních vlaků ze zemí V4.“
Takže vlak z Berlína má asi smůlu?
On asi vlastně stejně pojede do Vídně a ne do nacionalistického skanzenu, ve kterém nejsou schopni napsat slovní obrat okolních krajin, nebo států EU. Samozřejmě zaplatit to z EU chtít budou …
najprv by som si naštudoval problematiku a názvoslovia ,aby človek nebol za vola.
https://www.sudop.cz/admin-data/storage/get/371-15_miroslav-garaj-zsr-aktualny-stav-pripravy-studie-vrt-v4-na-slovensku.pdf
Na té stránce č. 5 jsou zajímavé údaje. Brno – Břeclav uvedena doba jízdy 30 min., přitom s VRTkou to bude méně.
A Břeclav – Ostrava nalajnováno přes Otrokovice, přesto však prý za 75 min. mezi těmito městy.
zato z Bratislavy do Břeclavi za 30 min. – no jsem zvědav. 🙂
Já mám pocit, že při troše štěstí a s dnešní technikou jde udělat Brno- Břeclav za něco málo přes 15 minut ( v laboratorních podmínkách)
Počítá se s upgradem KFNB na 200 km/h? Protože pak by mi moc nedávalo smysl tahat vlaky z AT do PL a opačně přes Brno.I na Ferdinandce jsou významné body zájmu.
Na Ferdinandce už byly v minulosti některé úseky vytipovány. Zvýšení rychlosti by bylo do budoucna žádoucí zejména na nejvytíženějším úseku StMUH-OT-Hulín.
Prezentace absolutně nicneříkající, graficky podprůměrná, celkové vyznění amatérské. Ale jo, k zasmání dobrý.
Hlavne nerozumiem, prečo sa vôbec v súvislosti s VRT počíta s traťou Viedeň Marchegg BA, a že to pri Stupave vôbec spomínajú ako nejakú možnosť.
Veď predsa napojenie na západ je už teraz jasné: Wien hbf, Wien Flughafen, Flughafenspange, Bratislava-Petržalka. Výhodou je že na Slovensku sa nemusí položiť ani meter trate na to, aby to fungovalo relatívne slušne.
Výhodou Slovenska je, že napojení Bratislavy do OKOLNÍCH ZEMÍ ( nejenom zemí V4!) nebude asi moc náročné. Vídeň je kousek …
No do Petržalky je potrebné priviesť dve koľaje zo smeru Viedeň a bolo by vhodné zrekonštruovať trať Petržalka – Hlavná stanica s rozumnými parametrami…..
Jaké jsou vůbec plány na Slovensku s VRT? A pokud nějaké jsou, na jaké úrovni přípravy jsou ve srovnání s námi?
Děkuji všem znalým za odpověď 😉
(kdyby ten dotaz byl náhodou dvakrát, tak se omlouvám)
No nejsou. Je v plánu akorát vylepšit tratě Bratislava – Štúrovo a Bratislava – Kúty na 200 km/h. Do Kút se mělo už stavět, ale nějak to vázne. Je to logické, kromě Bratislavy na Slovensku není žádné dost velké město, aby se skutečná VRT vyplatila. Bratislava je sice na cestě z Budapešti do ČR/Polska/Německa, akorát vedle je Vídeň a VRT z Budapešti se vyplatí spíš do Vídně.
A jako plnohodnotná VRT mezi Budapeští a Vídní se nevyplatí právě přes Bratislavu – https://mapy.cz/s/gaferujedu ?
Jen je trochu problém, že OBB v Rakousku nestaví plnohotnoté VRT na 320km/h a neprovozuje naklápěcí vysokorchlostní trakční jednotky, ale staví tratě tak do 220km/h, které využijí netrakční jednotky Reil/Neigh jet s řídícím vozem na jednom konci a hnané na druhém konci připojenou lokomotivou Taurus azejména novější Vectron.
Na maximálku 220-250 km/h nestaví jen Rakušané (Koralmbahn), ale i Němci (viz Ulm – Stuttgart). Už zjistili, že na vyšší rychlosti je to příliš drahé nejen investičně, ale i provozně. Aerodynamický odpor roste s kvadrátem rychlosti a platit za jízdenku o polovinu víc, aby místo hodiny jel 50 minut, se nikomu moc nechce.
Na VRT Norimberk – Ingolstadt (300 km/h) se platí o polovinu víc?
(S ostatním docela souhlas, ale zarazilo mě info o té jízdence.)
Je to ješte horší – odpor vzduchu roste dokonce až s tretí mocninou…. Zásadní kritérium pro požadovanou a smysluplnou rychlost v daném úseku by proto mela být tzv. systémová jízdní doba mezi jednotlivými uzly – teda: „Né tak rychle jak se dá, ale tak rychle jak potrebujeme“. Viz Švýcarsko. 😂
VRT je všechno s V-max 200+ km/h.
To neni pravda.
* trat rekonstruovana na 200 km/h a vice je VRT
* trat nova na 250 km/h a vice je VRT
* vlakova souprava na 250 km/h a vice je VR
* vlak jedouci minimalne po casti trate 250 km/h a vice je VR
Podle naší (ČR) legislativy. Podle jiných to platit nemusí.
Práveže niečo také sa aj uvažovalo. Viď https://www.sudop.cz/admin-data/storage/get/371-15_miroslav-garaj-zsr-aktualny-stav-pripravy-studie-vrt-v4-na-slovensku.pdf Na strane 7 je zakreslené spojenia na Rajku pozdĺž D4, čo by oproti súčasnému stavu bolo o dosť kratšie aj rýchlejšie a na strane 12 je zakreslená potenciálna VRT cez Stupavu. Teda ak by sa raz niečo z toho realizovalo, tak asi by to pri Stupave bolo..
Tak ať se všechny 3 státy domluví a vedou ten vlak přes Rajku, což by byla zastávka „Bratislava-jižní přechod“ 😁
DNV – Zohor se v první koleji betonují patky pro trakční vedení.
DNV – Lamač probíhá výměna kolejnic.
Jen musíme doufat,že nebude scénář modernizace jako od Kútů po státní hranici.
V Bratislavě a v Budapešti mají tzv. „východní“ VRT. Tzn. max 230 km/hodinu. A to není vtip nebo sarkasmus. To je reálný plán.
Dokonce i VRT z Vídně do Budapešti přes Mošon bude mít jen 200 až 230 km/h.
Kdy se dalo mezi městy jezdit průměrnou rychlostí alespoň 200 km/h, tak by mi to vůbec nevadilo. Mezi Vídní a Budapeští by to znamenalo jízdní dobu něco přes hodinu, čili zhruba polovinu dnešního času.
Z Vídně do Budapešti je to 220 km a pokud to má ještě v půlce cesty zastavit v Györu, tak by maximálka 320 km/h oproti 200-230 km/h ušetřila jen 8-10 minut na každém úseku (cca 35 minut místo cca 45 minut) za cenu podstatného zvýšení nákladů.
Jiné zdejší komentáře naopak uvádějí, že 320 km/h znamená oproti 230 (apod.) km/h jen drobné či žádné vícenáklady.
I v Györu by mohla zastavovat případně jen část VR-vlaků – zato „Sprintery“ ne.
Rozdíl v nákladech mezi klasikou a VRT už opravdu tolik není. Samozřejmě, pokud se bavíme o podobně vedené stopě.
Klasické VRT je, zjednodušeně, dvě koleje po mnoho kilometrů bez výhybek, odbočných tratí, zapojených vleček…tam ty náklady na klasice hodně rostou.
Navíc využití VRT je obvykle vyšší než na klasice. Skoro takové metro mezi městy.
Žádné. Slovensko má ve víceméně koridorových parametrech jenom trať Bratislava – Žilina, chybí tedy i spojení ve slušných parametrech i do druhého největšího města Košice. Nějaké myšlenky na VRT jsou tedy velmi daleko.
Tak vzhledem k tomu, že se už hezkých pár let jezdí mezi Lanžhotem a Kúty po jedné koleji a práce se stále hýbou kupředu tempem ochrnutého hlemýždě, že až k Devinske Nové Vsi se jede kolem stovky s občasnými propady až na 5 km/h, že tunely před hlavnou stanicou se místo pořádné rekonstrukce „záplatují“, že u Šaly je most s podemletym pilířem a jednokolejným provozem 10km/h, který se může každým okamžikem zavřít/zřítit a že celkově trať Brodské státní hranice až Štúrovo státní hranice je totální padesátkový skanzen, přijdou mi plány na „vysokorychlostní nádraží“ v Blavě poněkud předčasné…
Možná je to na teoretické úrovni „tunel z Budějovic do Jugoslávie“ blahé paměti 🙂
Stejným šnečím tempem jde i Čadca – hranice. Ale třeba tam pak budou mít vyšší rychlost, než my (>100)
Úsek Státní hranice Čadca je časově dle plánu. Rychlost se avizovala že bude 120. Když to skončí mělo by se pokračovat na Čadca Krásno nad Kysucou. Na k report net jsou v sekci tratě 320 čerstvé fotky. I z nových tří medvědích tunelů…
Pardon za offtopic, ale rád bych vám poděkoval za vytrvalou dokumentaci stavebních prací, nejenom tam.
Díky Díky…👍👍👍
A když tam nedodám já. Tak mě vždy někdo z kolegů doplní. V plánu toho je v Msk více i pro další roky. Tak pokud to půjde budu se snažit dále…😃😃😃
Vcelku presné, až na tie tunely v BA, tie sú komplet zrekonštruované.
Napr. https://www.tucon.sk/project/rekonstrukcia-bratislavskeho-tunela-c-2/
No hurá, alespoň něco.
Jo, ale na rychlost 30km/h.
Už se ale aspoň dolů nejezdí bez troleje, pokrok. 🙂
Zrekonstruované asi ano, ale rychlost zůstala 30km/h.
Opravte mne případně…
Áno. Celá hlavná stanica je na 30km/hod. Nie len tunely.
Schvaloval sa rozpocet SR na rok 2025 a k tomu rozpoctu predlozilo ministerstvo financii 200 strankovy elaborat a bola tam zmienka aj stave zeleznicnych trati. Takze tam bol graf, pokla ktoreho v roku 2013 bolo na Slovensku nejakych 20 % trati v stave nevyhovujuci. A o 9 rokov neskor, v roku 2022, je to cislo uz 40% trati nevyhovujucich. Za nevyhovujuce povazuje ZSR trate s cislom ACK vacsim ako 3.6. Este jeden graf tam bol. Pocet zamestnancov na kilometer trate. Najnizsie Polsko 1 zamestnanec na km trate. Potom vasa SZ, 1.1 zamestnanca na kilometer trate, potom Madarsko 1.5/km a najvacsi… Číst vice »
To asi nejsou zaměstnanci traťové údržby…
Jaké jsou vůbec plány na Slovensku s VRT a pokud jsou, jaká je úroveň jejich přípravy ve srovnání s námi?
Díky všem znalým za odpověď. 😉
Kompletní výčet připravovaných úseků:
Bratislava by potřebovala tunel pod Dunajem a centrem, který by na jedné straně spojil tratě z Vídně a Budapešti (na pravém břehu Dunaje) a na druhé straně do Prahy a do slovenského vnitrozemí.
Projekt na to kdysi byl, dokonce financovatelný z evropských fondů. Jenže tehdejší MF (stejná strana jako dnes) to zrušilo a místo toho přesměrovalo peníze… někam.
Stavať tunel pod Dunajom na štrkopieskoch je veľmi náročné, snáď so zmrazovaním a razením. Snáď ani vo Viedni nejde tunel pod Dunajom. V Ba by mal byť tunel pod Karpatmi z Vinohradov do Lamača príp. s VRT stanicou pod súčasnou Hlavnou stanicou. Vyriešil by rýchlosť, kapacitu trate, obchvat pre nákladné vlaky a pod. Rekonštrukcia tunelov aj zhlaví na súčasnej hlavnej nad 50 km/h nereálna rovnako ako presun hlavnej pod rušňové depo.
A co tunel z ponořených prefabrikátů? O projektu tunelu pod B. Karpatami vím, právně z něj by mohl trianglem odbočit tunel pod městem s podzemní Hlavnou stanicou.
Keby spočítame súčet megalomanských plánov všetkých infraštruktúrnych projektov, ktoré ohlásil tento synáčik pomýleného speváka, tak by sme sa dostali na čiastku, ktorú by neutiahol ani rozpočet Nemecka. To len toľko k tým jeho šialeným plánom.
On by mal každý svoj výrok začínať slovami: „Mám sen …“ .😁
Dává ta poloha nějaký smysl? Není lepší to postavit na východ, jihovýchod od Blavy nebo na rakouské straně? 😀
BA už koneckonců napojení na VRT má. Jmenuje se to Wien Hbf.
Wien Hbf to je na VRT ještě dost daleko. Ta začíná až v tunelu za Haderdorfem.
Myslíte, že bude dřív tato nová stanice „Bratislava-západ“, nebo naše VRT Jižní Morava?
Bojím se, že než bude Bratislava-Západ, tak VRT Jižní Morava už bude prodělávat první rekonstrukci.
To je podobný problém, jako ten s tunely. Bude dřív Berounský nebo Krušnohorský. Čím dál víc se přikláním k tomu, že nebude ani jeden.
VRTky v ČR by měly úplně krásně spolknout 100mld ročně po 10let. To dělá na jednoho pracujícího občana 1500 měsíčně. I zvýšení poplatků za televizi je docela téma…
Výstavba VRT ale občanům sama o sobě daně nezvýší (max. zvýší schodek nebo utlumí jiné výdaje).
Zato koncesionářské poplatky jsou samostatná položka placená občany napřímo (P. S. i tak považuji diskusi o pár desítkách Kč měsíčně „navíc“ za… nadsazenou)
Jenže on je problém v tom, že v té (České) televizi není doslova vůbec nic. Proto, pokud by mi zvýšili například poplatek za odpad o pár desetikorun (a pak to potají dali české televizi) , tak nebudu říkat nic. Ale za tu televizi to teda i já skřípu zubama jak sviňa.
Tak diky, ze vime, s kym mame tu cest…
Pokud je CT bez obsahu, tak fakt nevim, jak hodnotit komercni konkurenci….
Zhruba stejně.
Za kravinyv komerční televizi platí někdo jiný (inzerent reklamy).
Ti si ty penize vycaruji ze vzduchu…
Tak inzerenti si je promítnou do nákladů za zboží.
Nikdo vás to zboží nenutí kupovat, na rozdíl od poviného placení výpalného za televizi a rozhlas.
Nikdo vás nenutí vlastnit televizor ani rozhlasový přijímač.
Souhlas. V současnosti to není problém.
Ale podle nového návrhu zákona bude platit domácnost výpalné, když bude mít přístup na internet.
Ono ale není nic v žádné televizi 😉
Což je dnešní rozpočet SFDI, přičemž nových dálničních staveb za 5 let už moc nebude. Co se zahájí příští rok, to už bude za 5 let hotové.
S bagry problém není, jen jim musíte říct kde a jak hluboko.
Rozpocet SFDI je cca 150 mld. Do zeleznic jde cca 70 mld. Blby je, ze oproti RSD to na zeleznici neni videt.
Jen u dálnic nemusíte dělat sdělovačku, zabezpečovačku, trolejové vedení, napájecí stanice, peróny a řadu jiných, u železnice nezbytných věcí, a přesnost tam stačí na decimetry, zatímco u dráhy na milimetry. Proto silnici umí postavit každý, kdo má otvor pod páteří, ale kompletní železnici jen málokdo. Bagry zvládnout jen násep a zářez.
Jasně. 😀
A má smysl ty peníze do železnice dávat, když ty náklady neobhájí nějakým přínosem, jako třeba objem přepravy? Postavit si něco zbytečně drahého bez užitku jde i jinak – pořád můžeme mít v každým kraji koncertní haly či knihovny aspoň za 5mld každou
Urcita forma sdelovacky tam je, mnohem pokrocilejsi odvodneni, nasobna sirka, vsechny krizeni mimourovnove atd.
A drobna tresinka na dortu je, ze nove trate (na zelene louce) se prakticky nestavi oproti 100km rocne zahajenych novych dalnic.