Vysokorychlostní sny. Dopravci v čele s Deutsche Bahn tlačí novou studií na více peněz do rychlovlaků
Testování na nové vysokorychlostní trati Wendlingen - Ulm. Foto: Jannik Walter / DB
Plány poprvé ukazují vysokorychlostní spojení z Norimberku do Prahy.
Odkaz na „studie takzvané Metropolitní sítě“ nefunguje 🙁 .
Je tam čárka na konci, ale i když jsem ji smazal, tak mi prohlížeč stále hlásí chybu.
me to po smazani carky funguje… ?
Pokud zůstanou Sosna a Nejezchleb na svých místech, tak čekám, že z těch 32 000 km bude u nás v roce 2050 tak těch 29 km Běchovice – Poříčany na rychlost 200 km, aby to tzv. český železniční průmysl zvládl
V cesku je to utopie,ale doporucuji lidem aby zkusili VRT nekde kde funguje.Treba italie.Luxus.Samostatny telesa,v hornatych mistech odtunelovano,nekolikapatrove stanice.I obyc regionalni vlak jede 150.
Co je na tom utopického, když sám píšete, že ve světě VRT fungují?
Protože u nás máme problém i s přesmykem v Libni…
u nas jezdi Os i 160 km/h osobne jsem videl Os 7844 pokud teda displej v Regiopanteru nekeca
A
Nemohu si pomoci, ale tady se diskutuje o velmi vzdálené buducnosti očima a zkušenostmi dneška a minulých dob.
Tak to je vždycky u takhle velkých projektů. Metro i pražský okruh se připravují podle plánů ze socialismu, kdy byli dost jiné přepravní proudy i zastavěnost území.
Ohladom vychodneho bloku je ta mapa velmi odvazna. Drzim palce a aj verim, ze v ČR sa to naozaj zrealizuje. Rovnako aj Polsko. Ale ohladom Slovenska ? Ani ak by sa Ukrajina stala clenom EU, tak ta rychlodraha BA – ZA – Kosice – Uzgorod by nepresla. Tahat to 250 km cez hornate stredne a vychodne Slovensko by bolo oproti rovinatej trati Zahony – Miskolc – Budapest – (BA) – Wien stale brutalne drahe. A rozvetvit to v Uzgorode kvoli Kosicam a Tatram ? Utopia. Mozeme dalej len snivat.. my uz sme mali mat hotovy koridor po Kosice aspon na… Číst vice »
Juraj, vieš čo, tento článek Užhorod ani Košice neřeší. Týká se to Bratislavy. Slovensko má obrovský problém s koridorem Bratislava – Košice, a stále tam všichni tvrdí, že takový koridor nemůže mít jinou trasu, tedy aby vedl přes Prešov, aby tak přirozeně spojil tři největší města, a ještě by byl rychlejší. Je to tam začarované.
Asi sme obaja citali ine clanky 😉 ..konkretne je tam BA spomenuta ohladom rychlovlaku pokracujuceho z Brna do Viedne / BA. A kedze sa momentalne trat Kuty – BA preraba na Vmax 200kmh, tak mozu byt v DB spokojni, aspon tento usek na SVK bude vyhovovat. Ja som hlavne narazal na tu mapu, suvislostami a zamyslel sa, preco to nedava zmysel. Ohladom Presova, co pisete, to pocujem prvykrat. Mozete poslat link na konkretny zdroj odkial to mate ? Ak by sa mal takto prepojit Presov, tak by bolo treba 30-40 km uplne novej trati v hornatom terene niekde od Margecan… Číst vice »
1. koridor je už teď přeplněn, cpát na něj ještě expresy do Hradce je zvěrstvo.
„my uz sme mali mat hotovy koridor po Kosice aspon na „cesky“ sposob“ – rizikové železničné priecestia, ktoré už desiatky ľudí stáli (a určite ešte budú) stáť životy a trvalé zdravotné následky. „BA – NZ – Sturovo po rovine na Vmax 200-230 km/h“ to isté sa dalo aj BA – Púchov a zopár ďalších ale tupci na ÚHP to nedovolia. „v Trencine sme rozbili polku mesta s novym trasovanim a mostom dokopy za 200 mega eur aby 3 pary vlakov (v minulych grafikonoch jediny par!) denne usetrili 1 minutu a ostatne par sekund lebo tam vsetky samozrejme aj tak zastavuju“… Číst vice »
No, trosku sa niekde nase nazory lisia : Takze radsej nepostavit nic, natahovat sa dalsich 20 rokov lebo je to pridrahe s nadjazdami ako postavit koridor s priecestiami ? Apropo viete o tom ze na zapade sa casto jazdi cez priecestia aj 200 kmh (ci dokonca 230 kmh v Alsasku trat Strasbourg – Colmar) ? Ono je to HLAVNE o (de)mentalite nerespektovania blikajucich cervenych svetiel ci dokonca obchadzania ramp ! Na zapade nieco nemozne. Ok no hadajme sa dalej, nestavajme nic lebo nejaky jebo na SVK sa rozhodol, ze do 140kmh mozu byt priecestia ale od 140kmh uz nie !… Číst vice »
Nemůžu si pomoct, ale při pohledu na tu mapu s tou žel. sítí mi chybí spojnice z Prahy do Linze – v libovolné barvě ;-).
A k čemu by byla? Z Linze stejně nepovede rychlá trať směr jih.
Četl jsem článek, že pokud bude Rakousko chtít postavit trať z Linze na ČB tak i v ČR se postaví trať z ČB na hranice. Je i záměr postavit novou trať z Prahy do Benešova. A z vlastní zkušenosti mohu říct, že vlaky Ex na jih jezdí dost lidi a cizinců do Rakouska.
Jenže pokud budete chtít z Linze někam dál, tak stejně pojedete buď směr Mnichov nebo Vídeň a tam se dostanete rychleji jinudy.
Na mapě jsou tímto směrem zastaralé informace. rychlost větší jak 140 je mezi Benešovem a Ševětínem.
Samozřejmě by to chtělo ještě zlepšit úseky před a za.
Tak.
Lepší o 20 km/h? To snad není podstatné, při diskusi o vysoké rychlosti
Někde lepší i o 45 km/h. Pokud si někdo namaluje do schématu tratě pro rychlosti nad 140 km/h, tak je jasné, že tam něco chybí.
Jinak tuhle mapku beru spíš jako omalovánky pro Evropu, s minimální náročností na přesnost, viz v jiných vláknech probíraná VRT Blava -Košice vedena hlavním masivem Slovenských hor.
A těch cca 600-1000 lidi co nutně potřebují co půl hodiny každý den z Prahy do Linz tak do hodiny najdete kde? Budete to mít jako zážitkovou jízdu pro důchodce se slevou 75%?
Asi podobně jako Hradec Kr. – Wroclaw, ne? Jinak ty počty cestujících jste docela nadsadil – kolik z těch tratí v mapě to má, 40 %? Krom toho posun zájmu cestujících může být i ze silniční dopravy k železnici, že? Když se vytvoří nové rychlé spojení, cestujících obvykle rychle přibývá. A Salzburg taky není zrovna díra, nemluvě o kvantech lyžařů, co jezdí v zimě do Salzburska, a turistů, co jezdí tamtéž v létě.
Česky je to z Prahy do Lince. Ani plechové huby nejsou tak tupé, aby hlásila do Linz.
Však z Budějic do Lince to bude jezdit tak jednou za dvě hodiny. Trať Budějice – Linec je potřeba směrově narovnat (+ další kolej) tak jako tak.
uz jen cekam na to – a to jsem x-nasobny pasazer evropskych VRT – kdy se k tomu kultovnimu „A“ (tedy vysokorostni zeleznici na prepravu osob) taky rekne ferove to nezbytne „B“ (cili kolikrat to bude drazsi nez bezny listek na identicke trase za pouziti Ex nebo R) a nasledne taky to logicky vyplynuvsi „C“ (cili KDO tim VRT bude vetsinove jezdit)………… fakt jako kazdodenni dopravu do prace china-style necekejte… sorry jako
Píšou o přesunu cestujících z letadel do VRT. Každodenní doprava do práce letadlem v Evropě nijak rozšířená není. Takže asi každodenní dopravu do práce moc nečekaj.
Ano, píší sice o přesunu cestujících i z letadel, nicméně třeba v ČR je uznávaný dojezdový čas do práce 1 hodina.
To se VRTkou docela natáhne a má to hlavně šanci stáhnout cestující z aut. VRT vlaky až na výjimky nebudou jezdit bez zastávky celé letecké linky typu Praha – Vídeň nebo třeba Praha – Frankfurt, tedy obslouží více destinací.
To je jak když si nějaký intelektuál stěžoval, že ta nejvyšší vrstva vlaků nepojede v Brně do centra, ale zastaví jen u Tesca.
Ale že jim to nevadí u letadel, která nestaví v Brně vůbec…
37 EUR Furt In Wald – Chiaso ( italské hranice přes Mnichov, Zurych, Gotthardsky tunel) za 1 dospěly, smečku děti a půl trasy v ICE je hodně ? Sorry jako, za ty prachy dojede autem tak 100 km
Letos je amo 5,20 Kč/km.
+ spotreba a k tem 37 EUR/100 se blizite
Viz mýty o VRT. Milionkrát vyvráceno.
Mimochodem, tímto pohledem by lístek Mělník – Mšeno stál 15783 Kč (investice do trati byla 300 M). No, nestojí. Můžete jet na Píchačku.
Ani konzultacky už tolik necestují za klientem, sluzebkami COVID taky zamíchal. Spoustu lidí pochopilo, že než 2xpul dne někam jet, aby byl pár hodin někde zavřený v zasedacce je lepší si zavolat.
Ale stejně je fajn si čas od času dát to pivo v Mnichově, ne?
Ano, máte pravdu, cestovat vlaky na VRT není lidová zábava na např. 50 EURO-Ticket.
Příklad::
– ICE Stuttgart – Frankfurt jede ca. 80 min. za 32 EUR (s přestupem)
– IC Stuttgart – Frankfurt jede ca. 120 min. za 15 EUR (bez přestupu)
Pokud si, jako pravidelný klient DB, pořídíte taliBahnCard, budete to mít pochopitelně levnější.
Samozřejmě tím nebude jezdit příjmová skupina agenturních zaměstnanců z montoven (tzv. Zeitarbeitern), nýbrž opačná skupina příjmového spektra pracující na Frankfurt-Innenstadt.
Samozřejmě to pro takto platící klientelu předpokládá mít doprovodné služby na nádražích – viz reportáž pana Petrovskkého z Wien Hbf – ÖBB-Lounge.
První plány na VRT Praha – Norimberk byly někdy z roku 1987 (!), byť samozřejmě netuším zda o nich v Německu vůbec něco věděli. Aktuálně se tím směrem řeší vyhození trasy ze ZÚR, protože to tam těm liškám, kasínům a bordelům asi překáží v rozvoji. Nicméně ano, právě tento úsek (a za mě dodávám rovnou: Praha – Stuttgart, na větvi Norimberk – Frankfurt už nějaká snaha pomalu nastává), ideálně v součinnosti s RS5, má šanci vylepšit spojení „na skutečný Západ“ zcela radikálně. Jenže před lety se pár lidí zamilovalo do Mnichova bez ohledu na souvislosti a začala snaha ohýbat tu… Číst vice »
Němci to samozřejmě věděli,na řídícím plánu vysokých rychlostí v rámci UIC se podíleli stejně jako bývalé Československo.
No samozřejmě…
Jako neznalec železnice, ale přemýšlivý člověk mám dotaz. Nebylo by levnější a rychlější než náš současný návrh nových tratí VRT zmodernizovat současné tratě (Pha-Brno, Pha-Pard-Olom-Ostrava, Pha-Ústí atd) na VRT a nákladní dopravu tam:
1) posílat v noci (údržba snad nemusí probíhat každý den)
2) postavit nové tratě pro nákladní dopravu, které mohou být levnější
3) začít přemýšlet o trolejích na dálnicích s tím, že do budoucna se část nákladů může převést na elektrické trucky?
Případně kombinace 1,2,3 jak dává smysl.
Ne.
Stačí to takto stručně?
Bez rozvedení proč jsem se nic nedozvěděl.
Současné hlavní tratě jsou často klikatice v údolích řek. Trať na vyšší rychlost potřebuje daleko větší poloměry oblouků. Předělání těch současných hlavních tratí na VRT (až na výjimky, kde je beztak v plánu) by stejně znamenalo postavit v podstatě celou trať znovu, daleko rovněji. Co se týče kombinovaného provozu s nákladkou v noci, výhodou a usnadněním stavby VRT tratě je naopak to, že pokud je jen pro lehké a zároveň silné osobní vysokorychlostní vlaky, může mít o dost větší sklony, než trať pro ND – VRT a tratě pro nákladní dopravu tak mají každá dost jiné požadavky a nároky. Jo,… Číst vice »
Přesně tak, ostatně taky jsem to samé sem psal již vícekrát. Přemýšlivý člověk by také měl více číst.
Díky za srozumitelné vysvětlení!
Nákladka vyžaduje menší stoupání, sklony a převýšení či 400-600metrová odstavná nádraží/prostory mezi zhlavími stanic oproti VRT což zásadně zvyšuje náklady na výstavbu na 2 násobek vrt jen pro osobku. Nákladní vlaky z Amsterodamu, Rotterdamu atd. rozvážející kontejnery z evropských přístavů ARA po celé Evropě nelze provozovat jen v noci. Představte si, že objednáváte v Jižní Koreji řadiče a el. obvody, továrna v Košicích na ně čeká, jižní Korea je posílá ve společné kontejnerové lodi do hlubokomořského terminálu ARA Amsterodam, ti překládají kontejner na plošinový vůz nákladního expresu ten má přednost dokonce i před osobní dopravou a přepravuje zásilky o velké… Číst vice »
Z ARA vyjíždí den ode dne tisíce nákladních vlaků. Provozovat je jenom v noci přetíží síť.
ad 1) Jezdit jen v noci znamená přes den stát, což zpomaluje a prodražuje přepravu na větší vzdálenosti. Krom toho, provoz mezi Kolínem a Českou Třebovou je dnes kolem 100 nákladních vlaků denně. Pokud by jezdily jen v noci (optimisticky od 20:00 do 4:00) tak máte náklad co 5 minut, což by koridor nemusel utáhnout (jak kapacitou, tak napájením). ad 2) Tratě pro náklad potřebují malé sklony, historicky se to řešilo stavbou tratí podél vodních toků, např. Svitavy, Orlice a Labe u I. koridoru. Dnes v takových trasách už jsou koleje nebo jiná zástavba, stavba zcela nové tratě přitom znamená… Číst vice »
Ještě je třeba přemýšlivým lidem zdůraznit, že pokud je nějaká trať rovnější, tak je také o dost kratší, čímž se též zkracuje přepravní doba, nejen vyšší rychlostí. Nadto při značně kratší přepravní době na stejnou vzdálenost postačuje o dost méně vlakových souprav, čímž ušetří dopravce, resp. prudce dražší VR vlak neznamená nutně prudce vyšší výdaje na vlaky celkově.
Nebylo. Modernizovat současné tratě na VRT není možné, můžeme maximálně jen některé z nich (a to velmi omezeně) zrychlit na nějakých 200, ale těch takto modernizovatelných tratí je minimum. U zbytku by se musely vybudovat četné přeložky, které by se svým rozsahem nelišily od úplné novostavby VRT. Hlavní problém je v tom, že současné tratě mají jednak moc malé oblouky neumožňující vyšší rychlost, navíc jsou někdy vedené výrazně oklikou (např. Ústí – Drážďany labským údolím). Ten rozsah jejich přestavby by byl tak velký, že by to nemělo žádné výhody oproti novostavbám a navíc by to paralyzovalo stávající dopravu.
1) A taky hospod, obchodu, sportovist, silnic a vseho ostatniho by stacila polovina – proste budou lidi chodit na obed ve 3 rano, cestou z koupaliste.
2) Mame trate vhodne pro nakladni dopravu a nevhodne pro dalkovou osobni dopravu. Tohle chcete vyresit stavbou novych trati pro nakladni dopravu?
Ne Protože zásadní výhodou železnice je výrazně nižší spotřeba energie,daná nízkým odporem valení ocelového kola po kolejnici oproti valení pneumatiky po asfaltu a schopnost vytvářet vlak (v zákrytu za jednou čelní plochou přepravovat vysoké množství vozidel,navíc jen s účastí jednoho člověka).A když nákladní vlak vyjede po skončení večerní dopravní špičky,tak po ujetí několika stovek km po 8 hodinách vjede do jiné ranní špičky někde jinde,takže jde o způsob,který má jen omezené možnosti využití.A na železnici máme spolehlivé napájení z trakčního vedení vyřešeno již 120 let,kdežto na silnici by vývoj trval desítky let a vše by bylo podstatně složitější a tím… Číst vice »
Díky za spoustu podnětných komentářů!
Na VRT 300-350km/h údržba údajně probíhá každý den.
Modernizace starých tratí, které jsou ve městech, jimiž procházejí, obklopeny hustou zástavbou a trasovány pro potřeby parních lokomotiv, je dražší a na projednání složitější než novostavba VRT převážně nezastavěným terénem.
Kdybych měl udělat přirovnání s nadsázkou: potřebujete-li office budovu se sítěmi a pohodlím na úrovni roku 2023, je snazší postavit nový barák někde za Roztyly než snažit se na ni přestavět Karlštejn.
Pro troleje na dálnicích by musela nastat politická shoda v rámci celé Evropy. Zatím nevím o žádném politikovi nebo partaji, kteří by to prosazovali.
Tak do roku 2020 se už ais nic nezdvojnásobí.
Ty „mapy“ byly vytvořeny ve Windows Malování?
Ano. A maloval to vrátnej z centrály DB.
Hlavní je aby VRT jela po vlastních kolejích až na nádraží. Jestli to někde na kraji města pošlou po stávajících kolejích, tak tím celou investici zbytečně znehodnotí.
Ale kdepak, také kvůli tomu se bude za 50 mld. Kč přestavovat železniční uzel Brno, aby pak nejrychlejší vlaky, ale celkem „logicky“ tzv. „Sprinter“ zastavily na okraji druhého největšího města v ČR a třetí největší aglomeraci, která ale nemá milion obyvatel, takže „sorry“.
Vzhledem k tomu, ze mesto Brno stehuje hlavni nadrazi uz snad 100 let, dava smysl postavit trat okolo a nadrazi na okraji. Pokud se jednou podari postavit rozumnej prutah Brnem, muzou zacit vlaky jezdit tamtudy a trasa okolo muze slouzit jako objizdna/k jinym ucelum. Navic vetsina lidi stejne nema zacatek/konec cesty na vlakovem nadrazi a musi na nej nejak dojet. Takze pokud se podari dobre vytvorit linky MHD, tak to muze fungovat docela slusne.
Fakt nechci aby byla VRT zavisla na tom, jak si Brno vyresi hlavni nadrazi.
Klíčová pasáž ve Vašem příspěvku je: „… pokud se podaří dobře vytvořit linky MHD… „. Projekt přestavby, alespoň tak jak byl ve studii proveditelnosti, uvažuje pouze s povrchovou MHD (tram/bus/trolejbus). Šalina je přivedena ke stávajícímu nádraží a na již přetíženou tramvajovou síť v centru, trolejbusy mají jezdit ulicí, která neexistuje a autobusy na Opuštěné taky nejsou ideální. Robustní MHD v projektu chybí.
Já myslím, že to do toho projektu ani nepatří. VRT se řeší na státní úrovni, MHD se má řešit na městské, maximálně krajské (příměstské linky) úrovni. A rozhodně bych to neřešil teď, když tam ta stanice ještě desítky let stát stejně nebude.
Pokud bych aplikoval tuto logiku na dálnice, tak to vypadá následovně:
Stát postaví dálnici, možná ještě mimoúrovňové křižovatky. Co s přerušenými silnicemi II. a III. třídy? To přece není problém na státní úrovni, ale problém krajů a obcí.
Doufám, že z tohoto přirovnání je zřejmé, že stát musí řešit i dopady své stavby na okolí. Když stát hodlá přestavět železniční uzel, tak musí řešit i přímé dopady této přestavby. Řešení přitom nejde odkládat na neurčito, Brno už má odstrašujících příkladů dost (Zvonařka cca 40 let bez šaliny, železniční zastávka Starý Lískovec zatím bez návazné MHD).
Stanice stát nebude, ostatně jako ani VRT. Doprava z periférie města někam lehce za centrum, to bude jistě snadno optimálně řešitelné v ucpaném Brně – hodinu z Prahy, hodinu do cíle. A tu přípojku v Praze na letiště si taky řeší Praha, že jo. Stejně jako Amster nebo Frankfurt. Tam ovšem měli městské radní, co se pletli, do čeho neměli, tak tu městskou přípojku ještě vybudovali 100 km dál za letiště.
Ideální: stát si postaví vlakové nádraží na západním konci města, kraj nemocnici na jižním konci, město autobusové nádraží na východním konci a lidi budou do fabriky na severním konci jezdit autem, které budou přes noc parkovat na chodníku na sídlišti…
Ja si naopak myslim, ze provazanost s MHD je zadouci, napr. regionalni trate privest k terminalu VRT – a v tom mame i vyhodu, ze vetsina takovych krizeni u nas existuje v dobre poloze. MHD by mela k terminalu privest z mesta idealni spojeni. Ono hodne zalezi co prave je mysleno MHD, v Praze jsou to i primestske vlaky, v Usti to bude jiste mestska MHD stejne tak napr. v Brne kombinace obojiho… Samozrejme je lepsi mit VRT primo ve meste, ale to neni uplne mozne vzdy, u mensich sidel, kde je to na kraj mesta kousek, ale typicke je… Číst vice »
Z toho důvodu je v plánu vedení VRT na Brno-Vídeňská.
Nebude to závislé na sto let táhnoucích se brněnských „techtlích-mechtlích“ ohledně polohy nádraží.
Ano, celkem logicky…
On ten sprinter (asi do směr Ostrava a dál) tam taky zastavovat vůbec nemusí, pokud bude pravidelně dostatečně (třeba nad 90 %) zaplněn.
Zaplněn třeba z Jihlavy 🙂
Každý v ČR ví, že Praha má více než milion obyvatel. Málokdo ale už také ví, že Ostravsko je aglomerací, kde žije téměř milion obyvatel, tedy asi o čtvrt milionu více než v aglomeraci brněnské. Poptávka po přímém vysokorychlostním spojení b ude tak velká, že naplní celé vlaky a ty budou Brno buď objíždět nebo o dvacet minut déle projíždět, ale nezastavív něm ani v jednom z případů.
Smajlík vidím, ale ani jako vtip to nechápu. Tahle kategorie vlaků v Jihlavě stavět pravidelně nebude ani omylem.
Otazkou je, proc je VRT navrzena jako stavajici system linek vlaku, Sprintery by meli byt uvazovany jako mezinarodni TEE (verze 2), ale v ramci CR a nejblizsich zemi by meli byt Expressy Ex1, Ex2.. uvazovany jako hlavni paterni linky napric CR a existovat ve vice urovnich, napr. jako v japonsku Kodama / Hikari / Nozomi… proste zastavkovy a primy.
Zbytek mohou doplnovat rychliky, expresy, ktere VRT jen vyuziji a sjedou na stavajici infrastrukturu – opet priklad Japonsko – Mini-shinkansen, ktery sjizdi na upravene regionalni trate.
Tak podle navrženého schématu jedna sprinter linka je mezinárodní, a druhá může být taky, je to návrh.
Jinak mám pocit, že se vlamujete expresy a rychlíky do otevřených dveří.
Nerozumime si, nechapu dve linky Sprinteru jako komercni a mezinarodni a zbytek republiky bude zavisla na regionalnich dotovanych linkach, oznacenych za Ex a R,… ja cekal sit obsluhujici CR pomoci Ex na urovni tech Sprinteru a komercnich, pricemz nektere z nich by byly i mezinarodni… a naopak regionalnich Ex a R co v planu sjou vyrazne mene s vyuzitim i spise prestupnych terminalu nebo i vyjimecne sjizdenim na konvencni sit… Tedy ja spis cekam model japonsky doplneny o regionalni zel. dopravu. Planek nejak pripomina spise soucasny stav desitek spoju v CR, ktere budou VRT vyuzivat jen z casti a to… Číst vice »
Záleží kde, kdy a jak. Sjet na stávající koleje a zajet do Jihlavy, to smysl dává.
Zastavení kdesi v Moravanech už nikoliv, to mi … nepomůže, když pak pojedu 20 minut MHD, co by vlak dal do 5 minut. Tam to chce další dvě koleje až na nádraží.
Praha pak chce stavět další patro nádraží, aby se to tam vešlo, všetně nových kolejí až na něj. To beru, stejně tak beru stanici Střední Čechy – Východ.
Smysl to nedává nikde. K čemu je rychlovlak, když nemůže jet rychle a bude se plazit šedesátkou. A v Praze sice chtějí stavět další patro, ale pro příměstské vlaky, dálkové mají zůstat na povrchu. Je to sice přesně naopak než jak se to dělá ve světě, ale my musíme být vždycky něco extra.
Zrovna v Praze to uplne smysl nedava, je to velmi narocne dostat VRT pod mesto, stejne velko cast mestem bude muset projet.
Wilsonak ma 7 nastupist a v planu je osme na povrchu, pro prujezdny system by VRT mohli stacit vyhrazene 3-4 nastupiste.
Pravda, zxe je na hrane kapacity a je nutno cast vlaku dostat pod zem, ale pro VRT by to znamenalo postavit pod zemi min. 3 nastupiste a tunel by byl velmi dlouhy – navic musite zajistit 4 vyjezdy z mesta.
Stejně jako nesmyslnou zastávkou v polích u Prahy.
Kterou máte na mysli?
Tam do těch „polí u Prahy“ bude prodloužená Mochovka a budou tam jezdit přímé vlaky z těchto relací:
– Kralupy/V. – Neratovice – Nehvizdy
– Liberec – Mladá Boleslav – Nehvizdy
🙂
Vzhledem k přítomné vlečce jak ze Mstětic tak z Čelákovic by se asi nějaká závlečná smyčka dala postavit.
Jakou zastávku?
Zatím tu plácáte nesmysly akorát vy!
Jestli myslíte Nehvizdy, tak jejím vynecháním budete nutit cestující z východu Prahy jezdit nutně do Prahy na hlavák (Libeň), dneska totiž můžou jezdit třeba do Kolína, což jin nějaké zkrácení jízdních dob nepřinese.
Takto to mají pouze ve dvou zemích světa. V Japonsku a Španělsku a to jen protože tam běžná železnice má jiný rozchod. Nikde jinde taková ekonomická zvěrstva nepáchají.
Boris Kollár? Hah, takže si to shrňme. Homofobní nácek, co má 13 dětí s 10 různými ženami, a co zároveň posílal přes Instagram svůj ztopořený úd a opakované nabídky k seggsu trans modelce (,,V komunikácii s modelkou si nechal naposielať niekoľko nahých fotiek, obdivoval modelkin penis a viackrát sa vyjadril, že veľmi túži mať s ňou sexuálny pomer.“ – další
zamindrákovaný chudák, co má problémy se svými postelovými preferencemi, a hojí se tak v politice). Zároveň ,,muž“, co čelí obviněním z domácího násilí. No, jestli vaše (především prorodinné a vlastenecké!!!🤣) zájmy hájí tohle, tak to potěš koště. Klaune. 🤡😀
Boris má vysokou odbornost leda na to, jak jako plemenný hřebec oplodnit co nejvíce klisen. Do politiky něco takového nepatří.
Zkuste agitovat na Slovensku, třeba v nějaké psychiatrické léčebně, ačkoliv i ti pacienti budou mít více rozumu než vaši spoluobčané. Tady vám na to nikdo neskočí.
Ale notak. Neobhajujte ho. Nezajímáte ho. Jste jen jedna z mnoha jeho oveček, ale kdyby na to přišlo, všechny vás pošle k řezníkovi. 😀 On nedostává hejty, že chránil dítě, ale že matku dítěte opakovaně fackoval. Pokud by chránil dítě, dá jí jednu facku (a i to by bylo na hraně; obzvlášť když je takovej etalon mužnosti, mohl dítě vzít do bezpečí a ne na tu ženskou zakleknout), ale tohle spíš svědčí o nějakém jeho agresivním výlevu. Asi jeho pohovka nebo lampa ohrožovala jeho slavné tradiční hodnoty, a musel si to někde vybít. 🤪🤣 Skutečně slušný a morální člověk to… Číst vice »
Ale, copak?
Oni vám na sekretariátu ten váš první duševní průjem, co jste tady publikoval, neuznali?
Tak jste dostal další stranický úkol:
– opruzovat s agitaci dál, až do roztrhání těla?
Dejte si bacha, aby vám ho někdo neroztrhl, byť jen lokálně a ručně, protože jste vtíravý, jak Pitralon.
Jen osoba mdlého rozumu může agitovat pro svojí politickou sranu v zahraničí a navíc ještě na populárně-odborném dopravním serveru.
Jako bych je slyšel, 1994 nebo kdy to bylo: „Na Vladka nám nešahaj!“
Pozrel som si mapu a beriem to iba ako súbor čiar, pričom mnohé nedávajú ani zmysel. Príklad za všetko je tá čiara potiahnutá od Bratislavy po Košice.
Vzhľadom na množstvo dostupných financií v EÚ je takýto rozsah VRT nerealizovateľný.
Ano, tam to vypadá jak dráha po hřebeni Nízkých Tater.
Spojení Blavy a Vychodného Slovenska je samozřejmě výrazně jednodušší přes Uhersko. Ještě je po cestě i opravdové město.
Jen teda nevím, jak to unese národné sebevedomie obyvatel Felvidéku.
VRT Bratislava – východné Slovensko je nezmysel v akomkoľvek trasovaní, lebo to nikdy neprejde CBA.
Takže je úplne jedno, ako to budú vnímať obyvatelia „Felvídeku“, lebo nikto na to nedá peniaze.
Už iná pesnička by bolo následne potiahnutie smer Ukrajina (to je však jednoduchšie inými trasami) alebo smer Poľsko, čím by vzniklo ďalšie spojenie Budapešti a Krakova/Varšavy.
Možno niekedy po roku 2100 to bude relevantné…
Nateraz si neviem predstaviť ani len skadiaľ vezmú peniaze na VRT cez uzol Bratislava, lebo Maďari si presadzujú variant cez Rajku.
Přesto je tam nakreslená hned dvakrát a já tu malinko nastiňuji, jak to nakonec dopadne. Snad to umesete…
Neviem prečo by som to nemal uniesť. Kto pozná hodnotenie infraštruktúrnych projektov vie, že to nemá šancu prejsť.
K veci.
Žiadna VRT nebude.
Nemyslím si, žeby VRT Bratislava – Budapešť – Košice mala B/C vyššie než 1.
Je to nezmysel, kde prínosy za žiadnych okolností nemôžu byť vyššie než náklady.
Len prostoduchý si môže myslieť, že Maďari budú liať peniaze na trať, aby spojili Bratislavu s Košicami… Pre Maďarov to nemá žiaden zmysel.
Hlavně doufám, že zachováte Hlavnú stanicu nezměněnou.
Sú rôzne varianty.
Od najlacnejšieho variantu v súčasnej trase trate, okružný variant okolo mesta ako diaľnica D4, variant s podkopávaním mesta až po variant, že VRT obíde mesto zo západu a nepôjde cez Hlavnú stanicu.
Uvidíme s čím príde zhotoviteľ štúdie realizovateľnosti.
Každopádne presun Hlavnej stanice neočakávam, lebo to by stálo kopu peňazí, ktoré nikto ŽSR nedá.
Je pravda, že tak unikátní provoz se na hlavní stanici hlavního evropského města vidí málokde.
Neviem koho tu s týmto komediantským výstupom oslovíš.
Každopádne ak je Boris najlepší chlap a otec akého poznáš, tak to je teda dosť vtipné a zároveň dosť blbá vizitka pre Tvojho vlastného otca.
Alebo to máme chápať tak, že Tvoja mamina + Boris?
Ešte daj zopár vtipov, nech sa zasmejem.
Když nám to budou stavět Němci, mohlo by to klapnout.
Souhlas!
#svobodaven!
I kdyby nám to komplet zaplatili a postavili, stejně tu budeme brblat, jak je to na … nic.
Brblat se bude vzdy, mame to v povaze, jen kdyby to brblani nekdo poslouchal a dokazal z nej vytahnout nejake body, ktere se mohou realizovat a maji i smysl.
Brblani stejne po case prejde a lide si zvyknou. Jen se to nesmi udelat prilis blbe, aby brblani nezustalo na zrealizovanych absurdnostech. Jako priklad v Praze st. metra C.Most, tam se brblani nezbavite dokud se to neprestavi komplet.
Tím „stavět“ myslíte udělat stavební přípravu?
Hele, ŘSD to dokáže, tak proč hanět vlastní národ.
No, když nebudeme věřit ve vlastní schopnosti, tak zůstaneme montovnou Evropy a všichni pořád budou jen brblat nebo rovnou brečet, že jsme tou montovnou. Tak pro to něco dělejme – aspoň tou morální podporou.
Montovnou je i Slovensko, Polsko, ale i Německo.
Hezký jak kdo se dívá na naší republiku nezaujatě, tak vidí jako přínosné severní spojení Vrt přes Pardubice na Olomouc a ne SŽ slepé pojetí přes Vysočinu na Brno se kterým budou jen problémy …
VRT Praha-Pardubice-Olomouc-Ostrava s odbočkou Třebová-Brno je pro spojení Brno-Ostrava naprosto k ničemu. Jenom to dělá 50 km dlouhý závlek na cestě Praha-Brno.
Já to vidím opačně, ty malůvky jsou pěkné. Stejně jako nejlepší trasování dálnic bylo za Adolfa..
Vnímám to stejně 😉. Kluci německý to mají vymyšlené. Přinejmenším to lépe zapadá do evropského kontextu. Ty neefektivní závleky do Jihlavy, rádoby terminály kdesi v polích, mrtvé pahýly do Mostu … To vše bude nakonec zdrojem budoucích problémů a prokáže, jak jsme tu dopravu vlastně nevyřešili.
A Ostrava přes Brno z Prahy není zavlek? Ale nejdiskutovanější úsek Brno Přerov by samozřejmě zůstal 🙂 Stavět podél D 35 přes Svitavy do Mohelnice by bylo nejrychlejší řešení a hlavně nejvíce využitelné a krásně etapovitě sprovozňovatelné.
To asi ano, ale jaká asi bude poptávka na trasu Ostrava – Brno a jaká na trasu Ostrava – Praha? Ono jezdit z Prahy do Ostravy přes Brno …
Nakonec to těm Pepíkům vnutí. Ještě že ta EU je. Bez ní by nám do konce věčnosti stačila jednokolejka na 90-110.
a modernizované vozy 810 s kýblem nafty (a Wi-Fi samozřejmě).
#potenciál!
Žádný kýbl nafty, jděte s dobou!
Ty budou na základě požadavku MSK na vodíkový pohon.
Mlčte, ještě to nějakého génia napadne a začne vážně uvažovat o předělání 814 na vodík…
No tak tou reinkarnací zase vznikne další nová řada, a v Pejřimově by se jen provedl další zápis do Knihy českých rekordů.
Když chtěj v MSK kupovat vodíkové velocipédy, (myslím, že kus za 200 tis. CZK), tak už by se tahle druhá blbot s tím mohla svézt.
Nevyužitých přípojných vozů řady 010, které by mohly fungovat, jako přípojná nádrž na palivo, se někde v kopřivách ještě pár najde.
Kurucz by to pak mohl zkusit prodávat třeba do Europarků, jako atrakci.
Prosím ban
Vaší nevyžádanou politickou agitaci si strčte za klobouk!
Jen si říkám, jak je možné, že daná studie nezmiňuje podle českých pseudoodborníků tak dokonalé dálnice, ale elektrické rychlovlaky jezdící po ocelových kolejnicích.
No asi jednoduše proto že v Německu už mají svoje dálnice dávno dostavěné a pouze je když je potřeba rozšiřují.
Jo, třeba takový obchvat Mnichova, praha má sotva půlku. Nebo Memmingen https://mapy.cz/s/dunolavaku jako obdoba Přerova, kde chybí dálnice a tak všecko jezdí po Nádražní ulici (Bahnhofstrasse v jejich případě).
Rozhodně nemají dostavěné všechny.
Ban
Je masakr, že doporučuji cestu z Norimberku a ne z Mnichova – nejbohatšího města v Německu. Tady jde jasne vidět jak se Berlín snaží utlacit a utlumit svou vnitropolitickou konkurenci. Více do očí bijící to již nemůže být, jinak by využili stávající a stopu výrazně posílit.
Musíš to vidět v souvislostech. Nejde jen o jedno město. Mnichov je hodně na jihu, víceméně není kam dál pokračovat max Švýcarsko. Zato Norimberk je velkej uzel do celého Německa. Porůří, Stuttgart a dál na Paříž nahoru směr Benelux
Z Norinberku do Mnichova už VRT vede ve skoro celé trase, takže s jedním přestupem. A pro případný přímý vlak to nebude až taková zajížďka, z Prahy do Ostravy se taky jezdí zajížďkou přes Přerov (a Olomouc) a ne přímo přes Bruntál.
V Německu jsem žil a taky i Berlíně a i Bavorsku, tak něco o této rivalita vím, presneji vím o tom přesně co je zde psáno, stejně tak Berlin brzdí rozvoj dráhy na Plzeň do doby než bude VRT do Berlína atd..
Norimberk – Mníšek pod Alpou je už dneska hodina. A to je 300 jen před Ingolstadt. Pak do MUC 200. Pokud by se nám povedlo dojet ze z Plzně do Norimberku lehce pod 1,5 h (je to cca 210 km) jsme v v celkovém čase na 3 h. A s tím, že po cestě je ten Norimberk, zatímco přímo není po cestě nic.
Takové spojení beru.
I do toho Švýcarska je to lepší přes Norimberk. Přes Mnichov tak leda Innsbruck a v závislosti na dalším vývoji případně severozápadní Itálie. Nic proti tomu, ale „součet všeho od Curychu po Brusel“ je fakt zajímavější.
Z Mnichova lze dále pokračovat např. směr Innsbuck a přes Brenner do Itálie, konec světa to není.
Osobně bych v tomto směru jako nejvhodnější viděl trasu Praha – Plzeň – Domažlice – Řezno – Mnichov, přičemž v Řeznu by byl uzel a návaznost na spojení Vídeň – Linec – Norimberk – Frankfurt.
Zajímavá úvaha. Jen dodám, že „vono by se pak mohlo stát, že se Bavorákům v tom spolku už nebude líbit.“
To se nelíbí celé řadě, jen nevím jak v dnešních systémech se rozdělovat. Navíc pokud jejich města budou mít velkou část populace, nebo i většinu, ze zbylého Německa nebo mimo Německo, tak těm by se to taky nemuselo líbit, ale jen těm původním starousedlíkům.
Ano, speciálně u vysokorychlostních tratí je otázkou, zda by neměla být, alespoň takovouto studií řešena na úrovni Evropské komise (při vzdálenostech 500-1000km je pro mnohé státy jen velmi obtížné určit, co by mohlo v evropském kontextu dávat smysl), kde by se řevnivost mezi státy a hlavně uvnitř států poněkud tlumila. Jen mě mrzí, že se tato myšlenka skrz studii SUDOP z roku 1995 přes její vylepšení iKP Consulting Engineers v roce 2003 (vyřešili konflikty s CHKO) dostala až do Politiky územního rozvoje v roce 2006 a hlavně 2008, aby se pak v aktualizaci č. 1 řešila právě otázka, zda Mnichov… Číst vice »
Od EK s namátkou Jourovou nebo Timmermansem bych zázraky nečekal. Reálně o podobě propojení Česka a Německa rozhodnou zájmy v těchto zemích a případně síla lobbingu měst a regionů…
Ale vážněji, od roku 2013 existuje nařízení k transevropské dopravní síti, které se snad čtvrtým rokem reviduje, a dosud paralelně samostatné nařízení, kterým se zřizuje finanční nástroj CEF, kde byly v příloze prioritní úseky transevropské sítě.
Tak snad to bude vycházet dobře i cenově. Low cost aerolinky nasadily docela vysokou cenovou laťku, a i když to bude vlakem třeba nastejno nebo i o něco rychlejší, ale bude stát 2x tolik co letadlo…
Bohužel ale nemyslím že vlak bude někdy levnější. Letectví je extrémně ekonomicky efektivní, vše je optimalizováno a létá se s 90+ % obsazeností. Pokud je nějaká relace na tři letadla týdně, tak se létá třikrát týdně. U letadel to nevadí, protože není na rozdíl od železnice nutné udržovat drahou infrastrukturu mezi letišti, ale postavit VRT po které projede jeden pár denně je ekonomický nesmysl.
Vite kolik stoji provoz letiste a udrzba?
Prinos vlaku je spise v tom, ze nadrazi mivate ve meste a staci vam prijit s jizdenkou par minut pred odjezdem.
Pokud někam vede přepravní proud na 3 letadla týdně, tak… jenom tím se vlak nenaplní.
Na druhou stanu přepravní proud Praha-Brno se nedá měřit počtem letadel, ani Praha-Vídeň. Je potřeba posuzovat celý modal split.
CO2, nedostatek ropy, zdanění paliv, globální oteplování. Elektrifikovat letadle je podstatně komplikovanější.
Jo? A kterou low cost aerolinkou litate treba z Ceska do Nemecka? Nebo obecne do okolnich statu?
Z Prahy je par letu za tejden do Polska a do Budapesti a to je cely. Z ostatnich ceskejch mest snad vubec nic…
Pokud se nepletu, tak letecká doprava je stále ještě zvýhodněna na nepatrných poplatcích za neekologické palivo vůči vlakům.
A provoz vlaků je zčásti kryt v rámci závazku veřejné služby…
Najednou to z Prahy vypada o dost dostupnejsi …
U obrázku vlhkésny sice máme barvičky jak popoušci z amazonie, ale zcela k tomu chybí informace, jaký čas která barva znamená. Nemají-li to zůstat vlkhé sny, tak bude potřeba ty grafy doplnit o popis. Jinak to můžem vybarvovat jak chcem.
Zdeněk Izer říkal:
„je to barevné, hýbe se to a je to na pokračování.“
Tady ty presentace jsou sice stacionární ale asi stejného obsahu, jako ty seriály, o kterých mluvil.
Že by někdo vzal slepou mapu Evropy, painbrush a začal to vybarvovat kyblíčkem, to je klidně možné. Ale čekám, že ta tím je nějaký počítačový model, nikoliv jen bitmapa.
On je to výstřižet z toho odkazu ve článku. V tom okaze je jedna stránka pdf, kdo to je popsané.
Pokud tedy autor článku udělá pouze výstřižek, bylo by vhodné alespoň do komentáře ty barvy popsat.
Tomuhle říkám brát politiku ochrany klimatu vážně a realisticky. Opatření, které by bylo nejen prospěšné pro klima, ale i celkově díky své efektivitě pro dopravu. Kéž by to neskončilo jen u studií…
To také, leč primárním závazkem by mělo být neplýtvání celkově, přesun skutečně potřebné dopravy na šetrnější prostředky pak tím sekundárním. Bude hezké přesunout (sic) třetinu přeprav na koleje, ale bylo by potřebnější omezit zbytné cesty jak lidí, tak zejména věcí vůbec. Ne nejezdit nikam, ale jezdit efektivně, ne vozit každou prkotinu honem tam a hned zase zpět.
A to jako s každou prkotinou poběžíme na úřad pro schválení?
A naco si kupujete těch těsnění k vodovodnímu kohoutku celých 6 kusů, když vám prasklo jedno?!
A na co má mít doma nějaký kohoutek? Potřebuje ho snad nepřetržitě? Jen několikrát denně. Je to zbytečné plýtvání kohoutkama a trubkama. Na to si může dojít s kbelíkem ke kašně. 🙂
A na co má mít doma pračku, ledničku, televizi, to je velké plýtvání surovinami a výrobními prostředky,, když by stačila jedna velká na bytový dům… A na co má mít vůbec nějaký domov, to je plýtvání místem a stavebními materiály, stačí postel v ubytovně. Atd.
Především vlečky, Františku, vlečky!
Nevěsta má, ale co ženich?!
Copak ženich, ale co jmelí?
Sice s Vámi souhlasím, už náš docent na VŠ tvrdil, že nejlepší doprava je žádná doprava, ale problém cestování IAD je jinde a mimo problematiku vysokorychlostní železnice, alespoň v ČR, kde je denní proběh auta cca 30 km, tedy žádná dálková trasa, takže jednoduše sarkasticky, nejezdit autem s dětmi do školy, nejezdit do hospody a hypermarketů?
Tady se tohle pochopí opět se zpožděním jako všechno. Časem přestanou s tím ježděním s dětma do škol.. časem jo. Ale bude to trvat….
A co třeba, kdybyste se šel zabít?
Zrovna ty vysokorychlostní tratě moc ekologické nejsou, jednak rychlost přepravy nad 200 km/h je už dost neefektivní a musí se pálit megawatty. Druhak vyžaduje obrovské stavební úpravy, které nejen překopou kus krajiny ale spotřebují tisíce tun betonu, oceli a energie pro stavbu tunelů a mostů v nejpřímější trase. Další věc je že pak lidi jezdí, dalo by se říct zbytečně, na větší vzdálenosti než je potřeba. Ideální forma dopravy je regionální trať, kde se jezdí max. stovkou.
To je samozřejmě čistě ekologické hledisko, z pohledu cestujícího bude fajn jet po Evropě vlakem do sousedních států v rozumném čase.
Tak samozřejmě, že to není samo o sobě naprosto ekologické, ale musíme to brát relativně vůči existující situaci, tedy letecké a automobilové dopravě a ty vycházejí hůř. Co se týká zbytečných cest, tak ty opět existují i dnes. Případně se jim dá zabránit jinými opatřeními mimo dopravu, tedy například tím, že města budou zlepšováním své dostupnosti bydlení podporovat bydlení přímo v nich místo dojíždění.
Pochybuju, že to při téměř dokonalé plynulosti jízdy a málo zastávkách bude ve srovnání s konvenční trati vycházet energeticky nějak zvlášť hůř.
Zajímavé, neměla ta VRT z Budapeště do Bělehradu vést víc napřímo, přes Subotici?
Maďaři počítají s Šegedem, přímo ze Subotici na Budapešť jen 160 km/h a hlavně nákladka. Nějak se nedomluvili – původní hlavní trať byla přes Šeged, ale od války chybí most, tak se musí přes Suboticu a Srb si jede jen jako odbočku přes Novi Sad.
Sz[s], S[š]
Tudom?
Do Bělehradu se z Budapešti přes Szeged nejezdilo, to byla trať na Timișoara (přes Kikindu).
A Maďaři právě mají velkou výluku mezi Budapeští a Kelebií (Suboticou), Srbové Mezi Suboticou a Novým Sadem, právě pro modernizaci tratě. V Maďarsku to vypadá na rychlost 160, v Srbsku asi i těch 200 co mají už v dalším úseku.
Konečně máme pořádnou studii s čísly a daty, možná se tím někdo začne řídit, ale nedělám si extra iluze, protože u nás zásadně politické strany data, studie nebo možnost poučit se ze zahraničí a převzít fungující řešení ignorují, ale raději znovuvynalezají kolo a rozhoduji se podle toho, jak se kdo zrovna nebo kterého kámoš či vlivný sponsor miliardář někde podplatil.
Strana modrého ptáka a velkofarmar jsou v tomto obzvlášť experti.
Odkaz nefunguje, v url odkazu je navíc na konci znak „čárka“ (,).
jojo, nefacha na kliknuti…
Ale mně teda nefunguje ani po odmazání čárky:
Chyba
Načtení dokumentu PDF se nezdařilo.
A dole ještě asi překlep:
Dosavadní rozpočtový výhled není dostatečný k tomu, aby došlo ke zdvojnásobení počtu cestujících ve vysokorychlostních vlacích do roku 2020
Mělo by být nejspíš 2050.
Tomu říkám název obrázků! 😀 Palec hore!
Chvíli jsem si říkal… KDE? A pak jsem se podíval do URL. 😀
No konečně to někoho napadlo, že z Plzně by to šlo i na Norimberk, nejen na Mnichov.
To není nic nového.
Vysokorychlostní trať Praha – Plzeň – Norimberk byla v evropském plánu VRT zanesena již před rokem 1989,studie trasy ze začátku 90.let existuje, ale naši tehdejší politici toto spojení zavrhli,dále se nesledovalo.Obávám se,že ani tentokrát se postoj politiků nezmění,bude se to odůvodňovat tím,že přece bude modernizována stávající trať z Plzně do Schwandorfu,tak proč ještě nějakou další…
Ale sledovalo, viz „Politika územního rozvoje ČR 2008“, jenže s rozvojem Rychlých železničních spojení, konkrétně koridoru RS3 se ukázalo, že nám stačí „VRT do Berouna“!
Sice to zůstalo v politice ÚR,ale z materiálů MD ČR už to dávno předtím zmizelo.
Na Mnichov to tlacili politici z CR a Bavorska, ale EU mela linku na Norimberk od zacatku…
Za Olomouc říkám, kéž by!!!!!!!!