Vysokorychlostní revoluce na české železnici nabývá reálnějších obrysů
Pracovníci Budimexu. Foto: Budimex
V budoucnu by chtěla být největší polská stavební firma součástí realizace prvních vysokorychlostních úseků i v České republice.
Už to proboha postavte! Aspoň pilotní úsek VRT Polabí v délce hloupých 30 km by extrémně pomohl a přínos by byl neoddiskutovatelný.
Na atrakci pro šotouše jaksi chybí v kase chechtáky.
Tak 1h (slovy: hodinová) cesta mezi Brnem a Prahou je šotoušská atrakce? Jo aha, všichni ostatní občané raději jezdí 2,5 hodiny po dálnici. Tak to jo.
Naopak VRT jsou v zájmu všech občanu ČR, (kromě určité skupiny antipokrokářů) Měla by to být priorita.
Jenom doplním, že samotná VRT Polabí a VRT Střední Čechy (souvislý úsek Běchovice – Světlá nad Sázavou) by stlačil cestovní dobu pod 2 hodiny, což počítám na vzdálenost 200 km mezi Prahou a Brnem jako maximální přípustnou dobu.
Kdyz VRTKy, tak vidím spise smysl v napojení Prahy a Berlína, Brna a Vídne … Ostrava a Katowice/Krakow … ale Praha-Brno za nejaký stovky miliard? Ani nahodou.
No, jestli to budou stavět jako koridory, po kterých měli jezdit pendolino, tak nás pambu ochraňuj! Stejně ty VRT budou akorát jedna velká černá díra na peníze!
Dálnice jsou černá díra na peníze.
Koridory se opravovaly (generálka) za provozu, tam se toho moc nového nestavělo.
Nevysvětlíš, že při novostabě se nemusí stavba zaobírat provozem na sousední koleji.
Bodejť by porevoluční vlády nepřijaly pouze koncepcí rekonstrukce tratí stávajících, když tam až do konce 20. století seděli na ministerstvech pod hlavickou ČSSD stáří paprdove typu A. Peltrama s myšlením na úrovni 50. let minulého století!!! Dnes vidíme výsledek. Vyhozené stovky miliard za někdy i dvě rekonstrukce starých tratí pro rychlostí „až 160km za hodinu“ a jisdni časy jen o pár minut kratší. A to ještě nejsou stále zrekonstruovany všechny tratě!. Namísto toho měli rovnou zpočátku stavět VRT, tedy tratě pro alespoň 250 km/h a pak rekonstruovat ty, co to potřebují, neboť by se odlehčily převedením dálkových expresů na VRT!
Nemáš pravdu. Rozhodnutí o pouhé rekonstrukci stávajících tratí a zavržení stavby VRT učinila Klausova vláda na začátku devadesátých let minulého století.
Úsměvná představa, že jinak by se v 90. letech stavěly VRT :))
„a pak rekonstruovat ty, co to potřebují“
… jenže ony to potřebovaly hned. Ne až za 10-15 roků, to by nevydržely. Vyčítej Klausovi, že převzal 30 let neúdržby všeho s vnitřním dluhem jako prase… notně vyžrané prase.
A bylo by po čem mezitím jezdit ? Některý části koridorů nebyly před reko ani elektrifikovaný.
Jenže do té doby by se ty původní tratě rozpadly
To by si ale Ti lidé co o tom rozhodují, nakradli míň do svých kapes. V tomhle systému jde všechno postupně.
Taky nám nejdříve prodávají už zastaralé výrobky, protože se to musí prodat a majitelé firem pořádně namastit.
Bohužel tento článek nepřináší vůbec nic nového, kromě nadpisu, že by se zde chtěli v tom angažovat Poláci a jejich Budimex. Naopak, dobré by bylo, udržet spolupráci výhradně s Francouzi, co se týče projektování, tedy ne s Polskem. A stavět by to měly firmy, které zabezpečí, rychlý a kvalitní postup, tedy to, co u nás vůbec neznáme (asi to nepůjde jako na dálnicích, že se postaví krátký úsek, a kvůli nedostatečné jakosti se to zase bude bourat. Nebo, že se některé mosty postaví dodatečně, jako za provozu. Pokud by se to stavělo tak, jako oprava D1, per partes, po maličkých… Číst vice »
Myslím si, že Budimex chce jen stavět, klidně podle francouského know-how, půjde hlavně o to, aby dozor nepovolil odfláknout požadované parametry, které jsou náročnější než na konvenční železnici.
Nemůže se to stavět jako se opravovala D1, protože srovnáváte dvě různé činnosti.
Nejde o srovnání činností, ale o zabezpečení staveb stavebními kapacitami.
Srovnávat opravu D1 za provozu s novostavbou VRT?
Právě sjte obhájil docenturu, už můžete přednášet celé stavební fakultě.
Je to naprosto srovnatelné, opravu D1 prodloužilo rozsekání staveb na maličké úseky, aby se respektovaly nedostatečné stavební kapacity. Tzn. při výběrových řízeních musí být kladen důraz na velikost stavebních kapacit soutěžících firem.
„Pomineme-li krátký úsek nedaleko Moskvy“
Ten krátký úsek má cca 700 km. Ano, na poměry Ruska to je malo, ale pořád to je daleko více, než má celé slavné Polsko..
To je dost relativní. Moskva – Petrohrad je oficiálně 649km. Od roku 3/1980, kdy do Sovětského Svazu byly dodány Československé elektrické lokomotivy ČS200, byl na trati zahájen provoz maximální rychlostí až 200km/h. Při příležitosti pořádání letních olympijskými her v Moskvě 1980. V roce 2005 byla podepsána dohoda mezi vládou Ruské Federace, RŽD a firmami Siemens a Hochtief o modernizaci této prioritní tratě. V roce 2009 byl zahájen provoz rychlostí až 250km/h. Německá stavební společnost Hochtief zajistila stavbu samotnou a Siemens měl na starosti zabezpečení trati a vysokorychlostní vlaky. Jednotky Sapsan jsou vlastně jednotky ICE upravené pro ruského zákazníka RŽD Siemens… Číst vice »
Tak tohle bude zazitek. Spanelska telenovela hadr
Tohle je prostě o myšlení. Silnice a asfalt v hlavě. Nic jiného se mi tam už nevejde. Volant a Route 66.
Bohužel pamatuji 90.léta,to nadšení výkřiky o koridorech,vlhké sny o jednotkách pendolino…A dnes… Slavný koridor není stále hotový,ba se rozpadá… Vše zoufale dlouho trvá,od přípravy po stavbu,pokud do toho nehodí vidle nějaký eko terorista… Rychlost 200km h je snem.. např.z Brna do Břeclavi… se ušetřilo,máme přejezdy a nové nadjezdy nikdo nechce zaplatit .Kapacita pro nákladní dopravu… Kecy … Kromě tranzitu ucelenek přesun na koleje nehrozí..Jak dlouho se se staví druhá kolej Pardubice – HK ,babrání s Bezprávím bez tunelu, dvoukolejka V.Osek – HK – Choceň … bude tak za 50let… Možná.Takže nic,zpět na zem do reality…
Stavět novou trať je naštěstí jednodušší než flikovat tu starou s hustým provozem.
Kazda nova trat je jednou stara, i ta VRT. Je to jenom o kvalitnim planovani a vyuzivani modenich technolgii.
Na VRT se alespoň předpokládá, že v noci se jezdit nebude a bude se udržovat. Jak se to projeví na životnosti je otázka pro Francouze.
Ony vám po tom staveništi VRT jezdí vlaky?
Copak stavět je jednodušší, ale prokopat trasu skrz územko a stavební řízení je zas mnohem složitější.
Mluvite mi z duse. Bohuzel naprosto presny popis zcela tristni reality. POkud nekdo za tohoto stavu veri VRT v CR, tak vira v mimozemstany se mi jevi jako pravdepodobnejsi.
Presne tak. A soucasny ministr dopravy tento pristup urcite nezmeni… Pardubice-Chocen je planovana modernizace s navysenim max. rychlosti na 200km/h. 1. etapa je naplanovana na 2029… vice slov neni treba..
A co byste si tam představoval, jak by to mělo být správně?
Asi zbytecne se propagovat panstvo z Polska. Tady jdou vsechny stavby na zaleznici lokalnim monopolum – kamaradum, a ti maji kapacitu jen na nekonecne opravy existujich trati. Zadne VRT v CR nebude. I kdybych se pletl a nejakym zazrakem se zaclo stavet, tak to budou stavet janabrachisti za nasobky evropske trzni ceny, nikoliv nekdo, kdo s tim uz treba ma zkusenost..
Hodně napsáno, ale ještě nebylo a dlouho nebude kopnuto,
A můžete slavit, jak je tady všecko … Rakušané začali v roce 2001 a už 20 roků se tam jezdí! Po Koralmbahn!
„Krátkým úsekem za Moskvou“ je myšleno 650 km do Petrohradu? (trať. rychlosti 200 – 250 km/h po celé trase)
VRT je něco co může vyřešit spoustu problému v téhle republice, ale lidi kteří tomu nerozumí budou furt tvrdit že je to zbytečné a že na to nemáme. Proč takto neprotestujete proti dálnicím? Není 130 na naší republiku zbytečně moc? Nestačí nám 90 mimo obec? nebo lépe jen 50?
Přesně. A ideálně pouze optimalizovat silnice skrze náves – dát tam zpomalovací prvky, aby stouplo zabezpečení, více radarů atd. Třeba taková I35 skrze Vysoké mýto. Tam by se to krásně optimalizovalo! A kamiony mohou jet taky přes noc, pak nebude problém s kapacitou cest a naše republika nemusí rozhazovat za nějaké dálnice, které si stejně nemůže dovolit.
Doufám, že místní antiVRT zaříkávači chápu ironii. Navíc argument typu: „Jen optimalizovat na 200 km/h.“ je špatný už proto, že nejvíce kapacity vyžírá skutečnost, že na jedné trati jezdí náklady (100 km/h) a expresy (200 km/h). A my kapacitu potřebujeme navýšit, ne snížit.
To ano. Problém je v neutuchajícím přidávání kapacity na silnicích, takže sice nakrásně můžeme postavit VRT (což by obecně bylo pěkné), ale přechod přeprav ze silnic je spíše zbožné přání; většina dosud volá naopak po dalším zvyšování přepravních objemů – jinými slovy, bude to zase jen další kapacita, byť alespoň na kolejích. A další věc je provedení – dálnice se může vyhýbat sídlům, vždy má sjezd a člověk či náklad se dostanou přímo do cíle, zatímco železnice by měla být zaústěna do uzlů přímo v sídlech, neb každý přestup „někde v polích“ či nutnost další překládky jí ubírají proti silnici… Číst vice »
Zajiždění na benešovsko je nevýhodné, to se bude řešit jinou tratí.
Jenže právě z Prahy směrem do Polabí (na východ) chybí kapacita, takže vhodným trasováním tímto směrem se něco přidá. Podívejte se třeba na trasování rychlíků na Hradec, kdy překážejí jak na Lysou (spousta příměstské dopravy) tak na Poříčany (tady je pomalá jízda křížící směr od Kolína).
Mně se na VRT líbí, že se jí dožijí vnuci našich vnuků.
A to mimo ČR (CSR, CSSR a buh ví, co ještě do té doby bude)
„buh ví, co ještě do té doby bude“
To mě nenapadlo.
No jo, řešení — budeme oficiálně Bundesland Böhmen und Mähren a VRT se budou stavět jako na drátkách. : – )
Přesně díky přístupu „stejně to nebude nikdy hotový“ tady trvá všechno strašně tak dlouho. V tom Polsku tolik nekecají, nestěžují si a prostě staví.
A jako kdybych napsal „brzo to bude“, tak by bylo? : – )
Místo řešení vrt by jim měl nekdo vysvětlit že slova údržba, oprava a modernizace nejsou sprostá a je potřeba je vykonávat, ne je ignorovat a pak říct, trať nám zchatrala tak ji zavřem atd…
V naší oblasti jsem teda s údržbou, opravou a modernizací spokojen. Zrekonstruovaná trať Poříčany-Velim, vystavěny dvě nové odbočky (Cerhenice, Tatce), opraveny nádražní budovy, zrekonstruované nástupiště a hala ve Velimi, luxusně opravená hala v Kolíně, opravené nádražní budovy na trati Kolín-Ledečko, zrekonstruovaná trať Kutná Hora-Zruč nad Sázavou, v přípravě je výstavba nového podchodu v Kolíně…Asi záleží na oblasti…
S prvni vyse jmenovanou stavbou jsem hrube nespokojen, jsou to jenom vyhozene penize z okna. Stalo to spoustu penez a vsechny zasadni problemy teto trati naopak zustaly zachovany a peclive zakonzervovany na dalsich nejmene 20 let. Jelikoz jsou ve vyhybnach jenom 80 vyhybky, tak jsou stejne pro nejake predjizdeni vlaku nepouzitelne a taky je na nich postaveno trvale na primo a knicemu se realne nepouzivaji.
Jooo? Tak jak to, že jsem mezi odbočkou Cerhenice a Tatce, proti srsti, předjel s nákladním vlakem osobák?
Takto se tam jezdilo drive i bez tech odbocek.
Tak tyhle odbočky (výhybny) jsou primárně pro zkrácení mezistaničního úseku při výlukách. Sekundárně se dá asi při nějaké vhodné konstelaci vlaků i předjíždět, jak píší i jiní.
Nalijme si čistého vína. VRT v ČR je ekonomický nesmysl. Kdyby tu žilo 20 mil. obyvatel a byla by to tady placka, jako v Polsku, tak možná. Dnes stojí vlak normálního cestujícího 1,5 Kč na 1 km. Kolik by muselo stát cestování na VRT, aby se nová trať a nové vlaky zaplatily do konce tohoto století? Nevím, kolik lidí by chtělo zaplatit za ušetřený čas několikanásobek standartního jízdného….
Dálnice ano, VRT ne?
Ano, protože dálnice nejsou zdaleka jen pro osobní dopravu, kděžto VRT,,,
,,,, ve Franicii TGV vozí/lo i poštu.
VRT (až na výjimky jako Krušnohorskej tunel) sice mají být jen pro osobní dopravu, ale to neznamená, že převedení rychlé osobní dopravy na ně nemůže uvolnit prostor na stávajících konvenčních tratích pro nákladní dopravu.
VRT umožní nejrychlejším vlakům opustit současné koridory ve prospěch i nákladních vlaků. A pár (pomalejších = do cca 250 km/h) úseku je navrženo i pro nákladní dopravu.
Zase ten několikanásobek standardního jízdného… v žádné zemi to takto není. Proč vlastně neplatím několikanásobek standardního jízdného z Benešova do Tábora, když je to skoro celé novostavba na 160+ s tunely a estakádami, tj. náročnější než třeba VRT Polabí?
Přesně! Autobus jedoucí po dálnici také nemá několikanásobné jízdné.
Asi protože náklady na stavbu železnice se nijak do ceny jízdenky nepromítají…
Co se ovšem už promítne, je cena vozidel a lokomotiv, ty budou pro VRT potřeba nové.
A jízdenka z Benešova do Tábora je dotovaná. Budeme dotovat i jízdenky na VRT?
Stávající rail/Inter/Comfort-jety tam budou moct taky, a stihne se toho otočit víc za stejný čas. Vysoutěžená linka R9 má časem využít kus VRT a dotovaná bude. Co všechno dalšího se má dotovat netuším, ale sprintery se komerčně asi uživí.
Protože to za Vás platí ostatní daňoví poplatníci a třeba i já, ale místo poděkování jen výčitky. Mně konkrétně nejde o cenu jízdného, když to stát chce dotovat, tak klidně, ale proč teda snížili slevu na hromadnou dopravu studentů a důchodců, to něměli několik miliard navíc? Mne jde o polatek za použití dopravní cesty, který je na západě 5- 20 krát vyšší než u nás. To jen aby se zaplatila alespoň údržba nebo malinká část odpisu, nebo třeba úroky z půjčky na stavbu. Ale to ne, vy si představujete, že výstavbu všichni zaplatí a pak se Vám ještě bude dotovat… Číst vice »
Tak na silnicích si to bohatě můžete užívat už nyní.
Nalejme si cisteho vina,kdyby vsichni nasi predkove uvazovali jako Vy,zijeme stale v jeskynich a jezdime na oslech (i kdyz vlastne ani to ne,moc progresivni)..o))
1) VRT mají i v zemích velikostně strovnatelných s ČR, či menších, jako např. Belgie, Nizozemsko, Švédsko, Finsko, Portugalsko, Řecko… Ok, to jsou bohatší státy. No ale pak jsou tu státy jako Maroko nebo Uzbekistán, kde VRT mají také. Jinak u Belgie nebo Nizozemska je hezky vidět k čemu VRT vlastně je – ke spojení i se zahraničím – proto se plánuje, že páteřní trať bude Berlín-Praha-Brno-Vídeň/Bratislava. VRT totiž má nahradit i letadla, což už v případě mnoha spojů už udělala… 2) to není pravda, že by byly lístky dražší. Naopak. Jsou levnější. Navíc jsou levnější i než letenky. Osobní… Číst vice »
Minimalne Recko a Portugalsko dle.vetsiny (ne-li vsech) ekonomickych indikatoru bohatsi rozhodne nejsou.
Také tam nemají pravé VRT, ale trochu narovnané tratě využívané všemi druhy vlaků. Portugalské pendolino jezdí 220 ale na relativně krátkých úsecích.
Ale poplatky za dopravní cestu jsou 5 – 20 krát vyšší, a to pak jde na údržbu a nebo třeba splátku půjček na výstavbu.
Nechápu jak můžete chtít všechno dotovat? Napište Stanjurovi, bud radostí bez sebe ……
Poplatky za využití se rozředí nezi víc přepravených lidí. Když na trati jede 60 lidí denně, tak je to něco jiného, než když na trati jede milion lidí měsíčně
Přestaňte už nesmysl jménem VRT řešit! Nebude na důchody,nebude na jídlo,mladí nemají kde bydlet a my budeme stavět vzdušné zámky… Už ať další vláda zarazí tuto přípravu. VRT z daní, které státu platíme,nechci. A kdo VRT chce, ať si peníze na stavbu a projekt posílá ze své vlastní peněženky.
Trochu si tím Vaším příspěvkem protiřečíte, když píšete, že mladí nemají kde bydlet. Tomuto může VRT výrazně pomoci.
Bez oživení krajů přímo zevnitř z nich ale budou nejvýše další noclehárny dojíždějících do přehuštěných center. Je to podobné argumentaci pro dálnice. Jde jen o cestu, nebo-li prostředek, ale pokud nebude udělán i zbytek tak, aby tyto cesty sloužily hlavně přiměřené výměně namísto vysávání, může to naopak působit zcela protismyslně.
To co vy nechcete z daní je stejně tak jedno jako když já nechci platit kuřákům pobyty na plicním z mých odvodů. Ať si taky náklady spojené s kouřením plně hradí sami. Osobně VRT uvítám, už kvůli pracovnímu dojíždění, což mimochodem může vyřešit to Vaše „mladí nemají kde bydlet“. Stěhování a dojíždění za prací je naprosto normální jev, kterému může pomoci právě i ta Vaše nesmyslná VRT.
A náklady spojené s exhalacemi z dopravy (zejména méně šetrných způsobů) budou všem také platit její uživatelé, když jde o to zdraví? Že je něco normální, ještě neznamená, že je to dobré. Přiměřená míra ano, ale přeprava by měla zůstat prostředkem, nikoli cílem. Problém je, že jakmile ji zvýhodníme (externalizujeme část nákladů), může působit i zbytečné zlo – globální i lokální kolonizaci, vymístění negativ některých činností a jejich přehlížení, plýtvání zdroji a podobně.
Na důchody nemělo být už dávno, socialismus jako způsob předrozdělování je téměř na hraně zločinu.
Nikdo před nikým dnes netají, že se musí nějak zajistit na stáří. Nejsme malé děti, abychom nepochopili, co to znamená.
Takže si šetříme sami a po státu nic nechceme – a zejména na to, aby nám každý měsíc z výplaty kradl hromadu peněz na přerozdělování zcela cizím starcům. O své rodiče se postaráme sami, sociální pojištění pro případ nemožnosti vydělávat si sjednáme sami u komerční pojišťovny.
Já toho nechci platit z daní…
Volil jste tuto vládu? Ono v programu naopak moc stran, které nechtějí VRT, není.
Bude to tím, že jen málo kdo z nich umí počítat, a taky potřebují brebendy na financování svých stran. Prostě úplatky hýbou světem a u nás to není jinak.
Kasa prázdná a tady se rozjíždí projekt za bilión, který je prodělečný.
Tak že bysme od teď všechnu výstavbu čehokoliv zařízli a soustředili se jen na výplaty důchodů?
Jiná dopravní infrastruktura je výdělečná? Nebo má infrastruktura primárně poskytovat službu?
Jak víte, že je to prodělečný? Studie proveditelnosti tvrdí něco jiného.
Bilión bude rozložený v čase, stavební firmy je třeba nějak zaměstnat a dálnice jsou v podstatě hotové.
Já bych zdanil každý váš komentář jedním grošem
Za ty prachy co u nás stojí holá rekonstrukce dráhy císaře Procházky prvního, by v zemi, kde se nekrade, měli kompletní síť moderních a spolehlivých drah. Vždyť co se proboha stihlo za 33 let? Nic!
Stihlo se opravit právě tolik, že akorát začalo druhé kolo oprav úseků, které se za těch 20-30 let opotřebovaly.
Tak zrovna trať císaře Procházky se udělala po cca 20 letech zkušeností s jinýma tratěmi už velkoryseji (sice ne kompletně na 200).
At to rozebiram, jak to rozebiram, tak nemohu prijit na to, proc tak dulezite spojeni jako Praha-Usti nad Labem o tolik zaostava za Tokio-Osaka 😉 Cely civilizovany svet je jiste prospikovany VRT do mestecek a la Usti nad Labem a jiste maji podobne trati nezpochybnitelne ekonomicke prinosy 😉
Jestli to neni třeba tim, že Tokio má 14 mil. obyvatel a Osaka skoro tři miliony. To pak zdroje jsou a tratě jsou vytížené v minimálnim taktu.
Celý svět rozhodně prošpikovaný rychlostními tratěmi do městeček není. Ano, některá velkoměsta jsou jimi logicky pospojována (pohříchu až vedle již dost širokých silnic). Ústí samotné by na dálkovou trať být napojeno mělo, a to přímo, ne dojížďkou bůhvíkam za město, kde už má ovšem dálnici s možností sjezdu (v jedné z variant mu měla být obětována i funkční železnice napojující na ně okolí), takže trať bude zase trochu navíc. A oprávněné pochyby mohou budit zastávky v polích, zvláště ty nenapojené na okolní síť. Ekonomické přínosy nemají samotné cesty, mohou je jen podpořit – vždy je ovšem třeba se i dívat,… Číst vice »
Celý svět ne, ale Evropa docela ano a v městečkách typu ÚnL zastavují. Takže VRT z Berlína někam směr Brno a zastavovat bude i tady.
přátelé, mimo AVE a Sapsanu jsem prodrandil všemi existujícími rychlovlaky celou Evropu, ale i tak musím trvat na tom, že za současné ekonomické situace tohoto státu, aktuální ceny vstupů a plánované zelené masturbace EUhnije je výstavba VRT atentátem na rozpočet na mnoho let dopředu
Většinu výdajů nám proplatí EU, zbylá část bude znamenat *rámcově* 10 miliard korun ročně – nějak v takové částce nevidím váš „atentát na rozpočet“.
Uveďte zdroje z jakých fondů! V článku z ledna letošního roku na tomto vebu MD přiznává, že ve fondech EU jsou pouze desítky miliard, ale ty jsou i na současné tratě, takže na VRT skoro nic nezbyde. Maximální příspěvek na VRT činí 30 % – odpovězeno na dotaz přímo z MD. To využilo pouze Španělsko, např Itálie měla příspěvek pouze 2%. ARI (Asociace pro rozvoj infrastruktury) reálně udává dotace z EU ve výši 4% (prezentace z jara letošního roku). Zbytek jsou půjčky a to znamená i úroky. V rozpočtu, bez toho abychom si půjčili, na to prostě nemáme, to je… Číst vice »
Ve financování vysokorychlostních tratí v zemích EU jsou rozdíly. Záleží jaká je předpokládaný potenciál tratě v podobě počtu přepravených cestujících. A za druhé, jaký potenciál má v nákladní dopravě. Podstatnou roli hraje ekonomická síla žadatele o dotaci. Čím silnější ekonomika, tím nižší dotace. Svou roli při přidělování dotací hraje i ekonomická (ne)rozvinutost regionu nebo efekt přeshraniční spolupráce. Například přeshraniční úsek Perpignan(F) – Figueras(E) je pro kombinovanou dopravu osobní (Vmax250km/h) a nákladní dopravu (Vmax120km/h). Tento úsek, včetně prodloužení až na předměstí Barcelony, byl z EU fondů kofinancován 85%. VRT Leipzig/Halle – Erfurt – Ebensfeld (-Nürnberg), je také konstruován pro oba druhy… Číst vice »
Obávám se, že když EU rozhazovala peníze na rozvoj států, u nás „stát“ řešil hlavně Babiše a na nějakou budoucnost nezbyl čas.
Je to trochu z ruky, ale kdo zná Španělsko a zejména Portugalsko před 30 lety a dnes, ví o čem mluvíte.
Kdyby začali třeba linkou Brno – Viden … Ostrava – Krakov/Katowice … Ale ne… Z Brna na Vysočinu podél dálnice 🙂
Jako že bychom sponzorovali ještě nějaké další cizince? 😀
Z Brna přes Vysočinu do Prahy zhruba podél dálnice to má naopak smysl největší, neb tam je možnost úlevy silnicím i bez vzývané paralelní D35 (akorát s tím teď u Světlé bohužel uhnuli do Kolína). Možná ovšem proto nejprve plánujeme další koleje v poměrně nepodstatných nebo jinak již celkem uspokojených směrech (nepočítám-li touhu po krátkých příměstských tramvajích po pěti minutách mezi Prahou a Kolínem, bez ohledu na plánované přidání druhé koleje (konečně i) od Libice přes Hradec do Chocně.
A kudy jinudy z Brna do Prahy? A tak, aby se to dalo slušně nasekat na etapy?
Ono nejenom ted, ono to je tak od prvopocatku. Rikam a opakuji to zde porad. Chimery o VRT jsou ve skutecnosti nejvetsi brzdou ceske zeleznice. Koridory kvuli tomu ve valne vetsine bastlime v puvodni stope takze prinos minimalni a soucasne VRT kazdych 10 let o 10 let posouvame. A uz konecne pochopme ze to ze zaplati neco EU je blabol, EU zadne prachy nema, nejsou to nic jineho nez vybrane dane napric EU a tech ktery maji prebytky je v EU cim dal mene, jestli dnes vubec nekdo je.
Něco jako čistý plátce a čistý příjemce v EU vám nic neříká? Což byl mimochodem jeden z důvodu pro výstup VB z EU.
ano, dnes se VB topí v penězích!
Dáváte do souvislosti stavbu VRT a bastlení koridorů v původní stopě, ale tyhle věci se o 20-30 let v časoprostoru minou. Hlavní koridory se začaly dělat po roce 2000 a tehdy nebyly VRT, ani koridory ve zcela nové stopě (ono se to často od sebe moc neliší) vůbec žádné téma, tak se to udělalo v původní stopě.
Minou se hlavne diky nerealisticnosti VRT v ceskych pomerech. Koridory se nezacaly delat po roce 2000 ale prvni usek 1. koridoru se zacal stavet v roce 1994 s tim, ze se zrekonstruuje vice mene v puvodni stope, a v roce 2000 bude hotovo a zacne se stavet VRT Praha Brno. Pane, jsem pametnik techto udalosti a vas prispevek je naprosty nechronologicky blabol. Mame rok 2023, 1. koridor neni hotov a ty prvni useky uz se zacinaji rozpadat a my je zase bastlime v parametrech nekde 60-70.leta 20. stoleti a VRT je posunuta opet nekam za 2030. To je realita.
V roce 1994 se tomu možná už říkalo koridor, ale jen se vyměnil svršek a již peronizované stanice se ponechaly jak byly. Víc se začalo dělat po roce 2000 ale to není podstatné, to je právě těch 20-30 let o kterých mluvím. Kdo prosím kdy řekl že v roce 2000 se začne stavět VRT? Která politická strana o tom předtím mluvila? (Dnes tak nějak všechny.) Tehdy jsme zkrátka měli mentálně na tu rekonstrukci v původní stopě (i protože jsme to prohlašovali za koridory pro tranzit i nákladní dopravy) a nějakou stavbu koridorů v nové stopě, která se občas od stavby… Číst vice »
Opet placate, v te dobe se dokonce postavila stanice Zamrsk, kde jsou koleje v usporadani pro provoz pro 200 km/h, t.j. nastupiste az v odpocnych kolejich. Spis dosud neni zadny porad plan, co se od zeleznice ceka tudiz je to mix ruznych staveb tuhle poddimenzovanych, jinde naopak naddimenzovanych. Bohuzel ty poddimenzovane ale definuji vykon systemu a tech je bohuzel i dnes vetsina.
Už se celkem ztrácím v tom, s čím vlastně polemizujete. Vůbec jsem neřekl že se koridory postavily dobře, píšu akorát že okolo roku 2000 (a pokud dříve, tak tím spíš) nic moc lepšího nemohlo projít. Ale ne kvůli tomu že by někdo reálně kreslil VRT.
Můžu se zeptat (protože mě to zajímá, ne abych to pomluvil) jak se tedy měly ty koridory tehdy dělat správně? A existoval takový návrh? Vezměme si třeba 2. koridor se všemi těmi strašnými poloperonizovanými stanicemi a přejezdy. Tam by se toho dalo udělat spousta mnohem lépe. Ale v nové stopě? A co se starou tratí?
Problém bude zřejmě nejprve v terminologii. Koridory se u nás NESTAVĚLY. Ty tratě (historické) se pouze „zgenerálkovaly“ ve stávající stopě někde s místními přeložkami. Proto ty poloperonizace a přejezdy. Na otázku co se starou tratí je jednoduchá odpověď: Využít pro zvýšení kapacity daného směru zejména pro ten dnes jen virtuální přesun nákladů na koleje.
Jenže to „bastlení“ koridorů často znamená zhoršení pro jiné segmenty než dálkový osobní. Namísto toho jsme mohli začít právě „železnými dálnicemi“ (v přínosných směrech, ne „kde nám zrovna ‚hoří‘ nedodělky na stávajících tratích), s přímou obsluhou velkých sídel/uzlů. Klidně přednostně před vyléváním dalších kapacitních silnic tam, kde na to nejsou ani dostatečné intenzity, jen proto, že je to populární.
Kde nastalo na koridorech, i pri tech hruzach zhorseni?
Na VRT tehdá neměli politici „koule“, respektive si chtěli koule válet v autech.
Stačí tvrdit, že po VRT se dostanou rychle vojáci na východ a VRT se bude stavět cobydup. : – )
anebo se taky můžou dostat rychle vojáci z východu na západ…… 🙂
a VRT se stavět nebude a přes koleje se navezou betonové bloky….
A tak se z té současné ekonomické situace raději proinvestujeme další masivní výstavbou silnic a dálnic. To jsou přece náklady vůči ekonomické situaci pouze virtuální….
Již několikrát jsem se tu ptal, kdo to zaplatí? Státní rozpočet v rozkladu a Správa železnic tu plánuje utratit 800 mld (v cenách roku 2020) tzn. že s inflací posledních let je to dnes již okolo 1 000 mld. Z Evropské Unie skoro nic nepřijde, takže většina bude na dluh. 1% z 1000 mld je 10 mld, 3 % je 30 mld. Takže jen na úrocích pěknej balík. A navíc z provozu do státního rozpočtu nepůjde ani koruna, ba právě naopak, doprava na VRT se bude muset dotovat, protože jinak tím nikdo nebude jezdit. A než to začnete hejtovat, tak… Číst vice »
Jo, reagovat na reklamní sdělení to už chce pořádné nadšení. 🙂
Když ono těm nadšeným budovatelským výstřikům je holt těžké odolat. 😂
I ta jednání, příprava, financování, studie proveditelnosti, architektonický soutěže, geoprůzkum, projekce… už jsou výsledkem něčí práce a umu. Není to už jen budovatelský výkřik. Na svitku projektu se sice 320 nesvezem, ale nikdy zatím nebylo pro VRT uděláno více.
To nikdo nepopírá, udělal se kus práce, ale vzhledem k nereálnosti projektu to jsou vyhozený peníze, který mohly být použity třeba ve zdravotnictví, a nebo na modernizaci stávajících tratí, tak jako to dělají třeba Rakušani, tzn. zdvojkolejnění nebo ztrojkolejnění a pod. U nás jsou některé důležité tratě stále jednokolejné, což je ostuda. To snad musíte uznat i Vy.
Praha – Liberec 2 a půl hodiny. Jako ukázka kvality české žel. sítě po 33 letech budování celkem dostačující.
Zaspal jste dobu. Od prosince 2021 se z Prahy do Liberce za stejné peníze svezete dokonce 2.45 h.!
Za stejné peníze právě ne. Za takový zážitek je třeba si přplatit. 😜
A to Vám úplně v pohodě ujede o JEDNU minutu vlak stejné společnosti a potom průvodčí té stejné společnosti nechce uznat jízdenku v dalším vlaku např. a jiné absurdity.
Kdyby každý věřil v nereálnost svého projektu, tak jsme ještě nahatý v jeskyni. Stejně nereálně se před 180 lety zdála výstavba železnice Vídeň-Praha. Opravdu věříte, že když se ušetří peníze na dopravě, že se objeví ve zdravotnictví? Ve zdravotnictví je dost peněz i díky soukromým investorům, možná to bude i případ VRT. Výstavba VRT a modernizace konvenční železnice se nevylučuje, bude probíhat nezávisle na sobě. Ano rakušáci a slováci se rozhodli pro modernizaci, ale jsou jediní, všichni ostatní mají, budují nebo plánují VRT. Modernizace současné železnice na parametry VRT by stejně znamenalo vystavět novou železnici v nové trase…
A v čem se ty naše plány tak zásadně liší od Rakouska? Oni taky přidávají nové koleje podél těch starých, někdy v jiné stopě, hory překonávají dlouhými tunely, mají to akorát z větší části pro smíšenou dopravu. Rozdíl je spíš v tom že nemusejí stavět dlouhé tratě přes krajinu typu Vysočina a u nás zase není široké údolí Innu.
Zdvoukolejnění tam probíhá jen někde a dosti pomalu, taková Ennstalbahn nebo Arlberg (obě tratě důležité i pro mezistátní vlaky) jsou každý rok rozkopané a pořád jednokolejné.
No, zrovna to zdravotnictví potřebujeme i v důsledku dosavadní dopravní, zčásti i hospodářské politiky. Ale jo, život není zdaleka jen doprava. Škoda jen, že tolik miliard na ni vyléváme ne moc efektivním způsobem – třeba za stálého opakování „železnice se hodí (jen!?) na kapacitní dálkové/příměstské cesty“ stavíme zrovna pro tento segment akorát další silnice, zatímco „místní slabé vztahy zvládne lépe silniční vozidlo“ vede k zanedbávání až rozpadu právě místních silniček do míst, kam to po kolejích možná nikdy ani nepůjde).
Ale vy jste se vůbec nedíval, jak to dělají Rakušani. Aby dosáhly vyšší rychlosti, tak jdou novou stopou, takže Westbahn je z Vídně prvních cca 50 km novostavba na zelené louce, protože se jim to v asi v původní stopě nepodařilo přidat. A dál je to hodně podobné. To že jsou nové koleje často vedle staré tratě je dáno hlavně proto, že nikam jinam se jim to tímhle směrem ohýbat pryč od Dunaje nevyplatí.
Graz – Klagenfurt je taky z větší trasy novostavba.
Tak přidejte ve směru z Prahy na každou světovou stranu ještě jednu kolej a máte po problému. Hlavně potřebujete vyřešit příměstskou dopravu do velkých měst, na to nepotřebujete VRT.
Je vidět, že dopravě nerozumíte, protože přistavovat jednu kolej ke stávajícím tratím jen zlepší maximálně podmínky při výlukách. I ti Rakušáci staví dvě koleje.
A příměstská doprava se vyřeší právě tím VRT, že po ní pojedou rychlé vlaky, které se nebudou motat na stávajících tratích. A stávající tratě rychlostně a vedením skrz obce pro příměstskou dopravu vyhovují.
„Nikdy zatím nebylo pro VRT uděláno více“
Tak tohle je bohužel pravda. Zatím se neudělalo nic a tak tohle málo je obrovský posun vpřed.
Jojo, bez toho „mála“ by VRT nikdy nevznikla. Jedině ji nenápadně od oka postavit načerno a projekty a schvalovací procesy dodělat zpětně 🙂
Už několikrát vám bylo odpovězeno, ale furt to nechápete.
Zaplatí to lidi z daní prostřednictvím rozpočtu. Jako jakákoliv jiná infrastruktura. A i půjčky (do rozpočtu, do SFDI, od ECB) se následně zaplatí z daní.
Již letos si SFDI půjčuje na rozvoj a údržbu infrastruktury 30 mld. A příští rok se rozpočet ministerstva dopravy má krátit. Není ani na tu infrastrukturu co tu máme a budeme stávět další, jejíž výstavba je ekonomicky nenávratná.
Možná by jste měl napsat Stanjurovi, aby vypsal novou daň, aby jste na tu VRTku měli.
Spíše aby nemrskal tolik dalších dálnic, ale to by tomu nesměla velet ta jeho strana (jakkoli z ostatních dostatečně k rozhodování připuštěných by to nezměnila asi žádná). Ono, dokud bude cílem dopravu jen přidávat, aniž by se chtělo měnit vývoj podílů jednotlivých druhů, či dokonce racionalizovat celkové objemy, to lepší nebude tak ani tak.
Já vlastně zapomněl, včera Kupka řekl, že je potřeba zrušit lokální tratě, aby bylo na ty hlavní. Takže takhle si představujete ten rozvoj zaostalých oblastí. Jen je potřeba aby jste to lidem naplno řekli.
To je oblíbená mantra, která stejně nemůže zastřít nevoli ke zvýšení podílu (!) železnice, jakkoli třeba jen na dostatečně hromadných (žel hlavně osobních) dálkových a příměstských přepravách.
Mínusů spousty, ale kde na to vezmeme peníze nikdo nenapíše :)). Já vím, peníze jsou pro vás až na posledním místě.
To je prosté, nebudeme nic udržovat, čímž ještě podpoříme modlu trvale rostoucí spotřeby na úkor reálné kvality života. Zajímavé ale je, že u lánů asfaltu se nad tím nepozastavíte.
Zase jste to nepochopil?
Já to chápu moc dobře, chcete .realizovat svoje sny za cizí peníze
To se nám to utrácí, když nám to cizí financujou.
Vidíte, já to vidím podobně, ale v jiných odvětvích.
A pokud se podíváme na dopravu, tak neustálé investice do silniční infrastruktury už cca 70 let nic nevyřešily, furt se musí někde stavět, aby točvolanti furt někde neškodili.
Já su tak šťastný, že tu jednou pojedeme 200km/h. Pět minut.
Tak dlouho?
Průměrná vzdálenost mezi rychlíkovými stanicemi v ČR 30 km, mezi expresními cca 70 km. Rozjezd a dojezd 10 km. 200 km/h na 20 km vzdálenost dává 6 minut jízdy, u expresů 60 km za 18 minut. Uvažovalo se tady o 300 km/h. Pak rozjezd a dojezd min. 20 km a zbude pro rychlíky 10 km za 2 minuty a 50 km za 10 minut pro expresy. Tj. rychlovlak se v podmínkách ČR sotva rozjede a už bude brzdit. Představa stanic kdesi v polích pro jednotlivé regióny padne dřív než se vlaky rozjedou. Pokud nebudou zajíždět přímo na hlavní nádraží ve… Číst vice »
Ta čísla máte vycucaná z prstu? Brždění z 200 km/h na nulu je cca 3 km, rozjezd na 200 km/h z nuly podle výkonu a počtu hnaných náprav 4-5 km. U rychlosti 300 km/h je to na brždění 6-8 km a na rozjezd přes 10 km. Takže v reálu by to bylo lepší, než píšete, ale souhlasím, že v podmínkách ČR je cokoliv nad 200 km/h naprostý nesmysl – nejen nepotřebné, ale kvůli nemožnosti obsluhy projížděného území přímo škodlivé. Výjimkou jsou úseky Praha – Brno a Brno – Ostrava, kde vlak nemá vůbec zastavovat a vysoká rychlost se tam tedy… Číst vice »
Jenže jelikož nová trať na 250 stojí skoro stejně jako na 320, tak je výhodnější VRT stavět už na těch 320.
Podíváme se do Japonska.
Ueno – Omiya 28 km
Oyama – Utsunomiya 29 km
Nasushiobara – Shin-Shirakawa 26 km
Furukawa – Kurikoma-Kogen 22 km
Kurikoma-kogen – Ichinoseki 21 km
Ichinoseki – Mizusawa-Esashi 25 km
Mizusawa-Esashi – Kitakami 17 km
Kitakami – Shin-Hanamaki 15 km
A podívejte se na umístění stanic:
Shin-Tamana
Chikugo-Funagoya
Shin-Iwakuni
Higashi-Hiroshima
Kurikoma-Kogen
Mizusawa-Esashi
Shin-Hanamaki
Annaka-Haruna
Kurobe-Unazukionsen
Presne tak, nejen tak jak jsou vnimany a uvazovany VRT v CR je naprosta tragedie.
V Číně je to podobné. Koukal jsem na jedno video, kde se rychlovlak rozjížděl mezi sousedními městy, vzdálenost byla podobná a stejně se dostával na 300. Když je ta možnost a energetická náročnost nevadí, tak proč to nevyužít. Navíc ty rychlé spoje každých 30km stavět nebudou. Kdyby to bylo aspoň na spojení krajských měst plus přeshraniční doprava tak to určitě smysl má. Lidi dnes a denně využívají letecké spoje, které letí hodinu včetně vzletu a přistání a nikdo nenamítá, že to nemá cenu, vždyť ani nedosáhne nejvyšší letové hladiny. Přitom na takové vzdálenosti by se mělo jezdit právě vlakem, kde… Číst vice »
Vlaky s rychlostí nad cca 250 nebudou stavět tak často, takže třeba pojedou bez zastavení Praha – Ústí, Praha – Brno.
Zajíždět do center budou viz: https://zdopravy.cz/sci-fi-2050-jak-ma-vypadat-provoz-dalkovych-vlaku-v-cesku-po-dokonceni-vysokorychlostnich-trati-163455/
To je jako argumentovat, že nemá smysl letadlo z Prahy do Vídně, protože sotva vzlétne, hned musí přistávat.