Vysočina žádá vysokorychlostní železnici s terminálem v Jihlavě
Vizualizace budoucí podoby přednádražního prostoru Jihlava-střed. Pramen: Město Jihlava
Kraj Vysočina požaduje, aby stát při plánování vysokorychlostní železnice mezi Prahou a Brnem (VRT) počítal s terminálem v Jihlavě. Radní
Doufám, že tam bude i sjezd umožňující jízdu přímých vlaků Brno – Jihlava – ČB
Dobrý zpráva,terminál v Jihlavě má svoji logiku a opodstatnění
Tak to jsem psal před 10 lety že vysokorychlostní trať Praha brno má jet terminálu na 111 kilometrů D1 odkud bude železniční Propojení Havlíčkův Brod a Jihlava. Nakonec mi hodily školitele na doktorátu fakulty dopravy, abych s tím přestal. Tento region je od vystěhování Němců regionem v záhubě. Jenže jet Jihlavě znamená jet vysokorychlostní trať jí z Prahy směr Benešov a Vlašim dopravně logické a mělo by to velké synergické efekty pro trať na tábor a budějovice. Dokonce se s tím při rekonstrukci Praha Benešov počítalo. Jenže mezi prahou a Benešovem je jedno větší pole které vlastní jeden miliardář a… Číst vice »
Nechápu na co vymejšlej stanici na Pávově. Buďto stanici v místě, kde VRT bude křížit trať Jihlava-HB, nebo zajíždět až do města (jihlasvké „hlavní“ nádraží je taky díra, spíše na město, ale záleží na tom, kam se pojede dál.
Vsak ano, trat Jihlava-HB prochazi Pavovem, kdyz bude terminal u D1 a trati, lze tam mit dobty prestupni uzel… Jinak se pocita zrejme i pocita se zajizdenim nekterych vlaku z VRT primo do Jihlavy..
Francie přišla někdy před 20 lety s konceptem „metropolizace“ co to znamená? Když v ČR sloucime kraje do provincií, tak je to něco na způsob spádovosti těchto provincií, jejichž centrum se nachází v nejhustším/nejobydlenejsim/ nejvyznamnejsim bodě aglomerace (Bordeaux, Paříž, Lyon, Marseille). Pak jsou zde oblasti které nejsou ve spádu žádné metropole ať už kvůli vzdálenosti od metropole nebo kvůli příliš nízké hustotě osídlení (Clermont-Ferrand). Síť LGV s tím nepřímo souvisí, protože je ve Francii tendence svazkovat linie LGV v souběhu s konvenčními tratěmi do souboru v tahu (2-3 dvoukolejné tratě například jen v úseku Lyon-Montelimar z toho jedna LGV). Pro… Číst vice »
Jenže Francouzí v tom „Polabí“ mají velká města Dijon, Lyon, Valence, Avignon, Nimes, Montpellier, tedy stejně by tam nějaká VRT vedla, taky to mají celkem po rovině …. to moc dobře nemůžete srovnávat s tahem kolem Poličky. Navíc mi připadá, že terén je tam náročnější a více přirodně chráněný, než trasa od Kolína na jih a pak cca podél D1.
Že máme přiliš malé kraje to je určitě pravda, ale nemyslím si, že to moc souvisí s plánováním dopravy. Lidi mnohem častěji jezdí za prací než na úřady takže důležitější jsou průmyslová centra, co vznikla přirozeně.
Plánovat podobné stavby má smysl (z hlediska předpokládaných nákladů) pouze ve dvou případech – pokud se jedná o technologii posunující o řád stávající stav (jízdní doba, kapacita apod.) nebo v případě financování z přebytků. Ani jedna možnost zde (ani vzdáleně) neplatí, studenti místo bydlení na kolejích budou denně dojíždět do školy z Brna do Prahy a opačně za dotované jízdné a uměle tak vytvoříme poptávku bez výnosů atd. Nebavíme se tu přece o propojení nějakých megapolí, mezi kterými denně létají desítky letadel.
Vám 4 koleje místo dvou a 55 minut místo 150 minut nepřijde jako významné zlepšení?
A co se týká „megapole“. Vy tam vidíte asi jen Brno. Ale ta VRT spojuje Prahu se vším „za Brnem“. Podobně jako D1, kde taky nemá každé auto jako cíl Brno. Takže většinu Moravy, ale taky celé Slovensko a půlku Rakouska a Polska.
VRTistické halucinace zcela ignorující problém last mile. VRT vlaky spojují velké aglomerace, kde mají výhodu proti autům.
Při spojení do Brna a dalším kodrcáním regionálními spoji jakákoliv výhoda odpadá a ty dvě hodiny si v autě odsedíte.
A primárně to musí fungovat a unést relace Praha-Brno, zbytek je bonus. Započítávat někam Polsko, že vám to už není trapný…
Stejná problém s last mile je i dnes u spojení Praha-Ostrava-nějaké díra a přece tím masově lidi jezdí, třebaže autem mnohdy vyjde rychleji. Důležité je, aby ten rozdíl nebyl propastný, jako je dnes. Prostě čas co ztratíte v MHD nebo na lokálce doženete po té VRT a celkově je to ještě dobrý.
Obsouží zeleznice Brno – Česká Třebová Jedovnici? Neobslouží! Ani Kunštát! A vlaky Praha – Vídeň nezastavují v Bezpráví! Takže vlak Praha – Brno je vlastně nepotřebný.
Pojedu-li z Prahy do Katowic cca 5 nebo cca 3 hodiny je rozdíl. Jestli vám připadá trapný, tak prosím, ale VRT se dělá právě pro takovéhle dálkové relace.
Že vám do těch báboviček šlapu, kolik lidí má z Prahy potřebu jezdit do Katowic?
Nevím, statistiky intenzity dopravy přes hranice nemám. Ale obecně se dá počítat s tím, že když se doba přepravy zkrátí, tak to naláká další lidi. Katowice je jen takový příklad na kterém jsem chtěl ukázat zkrácení jízdních dob do Polska. Něco podobného třeba i na jih, tam třeba i já jezdím na výlet do Vídně, Bratislavy a Budapešti.
A nejezdí se do těch Katovic náhodou přes Ostravu, a mezi tou a Prahou přece jezdí hned tři železniční dopravci, přepravující cestující! A to při současné době cca 3h jízdy! Ještě větší zájem o toto spojení by jistě byl, když se postaví VRT Praha – Brno – Ostrava, protože pak to bude za max. 2h, ale šlo by to i za 1,5h, kdyby se nešetřilo na úseku Brno – Přerov!
VRT má smysl na relaci Berlín – Drážďany – Praha – Brno (Ostrava) – Vídeň(Bratislava) …
Možná Mnichov – Plzeň – Praha (HK/LBC) – Wroclav
Minimální vzdálenost mezi zastávkami 100 km, jinak to ztrácí smysl
Zapomněl jste na trasu, která má z hlediska osídlení největší potenciál a nemá územně srovnatelně průchodnou variantu a to Varšava-Katovice-(Břeclav)-Vídeň. Lokality pod 2 milióny obyvatel nepíšu nebo jsou v závorce.
Tak zatím většina VTR řeší primárně vnitrostátní proudy a mezinárodka bývá spíš jako bonus. Výjimkou je tunel pod Kanálem, napadá někoho něco dalšího?
Měl jste na mysli RTV, ne?
Napadá mě Amsterdam – Brussel – Paris.
Nebo právě budovaný tunel pod Mont.Blancem.
A docela určitě to bude TRV. 😉
Tam se za čístě mezinárodní dá považovat jen úsek Rotterdam-Antwerpen. Paris-Brusel je hlavně o spojení Paris-Lille a vlastně i ten úsek Brusel-Lille není až tak moc mezinárodní, protože se na obou stranách mluví stejným jazykem, což má na počet cestujících pozitivní vliv.
Za mezinárodní úsek VRT by se dal ještšě považovat Perpignan-Figueries (ale tam je to i pro náklady) a Liege-Aachen státní hranice.
Jinde výstavba celkem vázne, například úsek Strasbourg-Karlsruhe, třebaže by propojil největší evropské ekonomiky Francii a Německo, stále není a ICE i TGV se tam plouží oklikou po „pomalé“ trat přes Kehl.
Jo, takže vidíte proč je napojení Prahy přes Brno na Katowice, Brest a Minsk zcela zásadní otázkou naší budoucnosti.
My tady ale nemluvíme o přeshraniční VRT, ale o VRT Praha-Brno(-Ostrava).
Je rozdíl mezi přeshraniční VRT a přeshraničním VR spojem.
Například zde hodně bude hodně dlouho platit, že vlak Praha-Warzawa pojede z Prahy do Ostravy po VRT, do Katowice po dnešní trati, a pak po CMK (možná trochu upgradované) do Varšavy.
já si teda nejsem jist, ale za VRT se považují tratě nad 160 či až 200 km/h?, Ale stejně jsem přesvědčen, že KPL již staví a zprovozňuje tratě, po nichž jejich Pendolína můžou minimálně 200, ne-li 250km = kam se na ně nyní „hrabem“!
Vy v trase „“Berlín – Drážďany – Praha – Brno (Ostrava) – Vídeň(Bratislava) …““ z Prahy větvené v Brně na Ostravu a Vídeň/Bratislavu nevidíte možnost vedení VRT spojů Varšava – Katovice – Ostrava – Vídeň/Bratislava?
Dovoluji si připomenout, že vlaky umí v zastávce i nezastavit. Takže opravdu nemusí být zastávka jen co 100 km, aniž byste ztratil výhody rychlosti. Nejvyšší vrstva nezastaví, nižší vrstva zastaví.
Však je taky snaha v těch vámi uvedených směrech VRT (nebo alespoň pro minimální rychlost 200) postavit.
Ano, pro mezistátní expresy je vhodné stavět na VRT po cca 100km, což by ta Jihlava mohla klidně splnit (Brno – Praha bude nějakých cca 220km). Jen aby jste se nedivil, že tam takové vlaky stavět nebudou. Tam budou stavět spíš nějaké vnitrostátní spoje typu* Budějice – Jindřichův Hradec – Jihlava – (VRT) – Brno – (VRT) – Prostějov – Olomouc – Šumperk.
*je to opravdu jen typ spojení ne konkrétní linka.
Tak konkrétní linka Budějice – Jihlava – Brno – Přerov – Ostrava jezdila ještě minimálně v 90.letech, ale protože to znamenalo v Brně přepřahání lokomotiv z dieslu na eletriky, tak pak se to zrušilo, ale pokud by byly VRT (či minimálně na 200km/h Jihlava – Brno – Přerov – Ostrava, tak by v ten moment nic nemělo bránit opětovně zavést takovéto přímé spojení!
No, linka? Byl to Radegast, a vozil přímé vozy z/do Košic z Budějek.
I dneska se přepřahá v Jihlavě na lince Plzeň – Budějice(úvrať+přepřah) – Jihlava(úvrať+přepřah+změna trakce) – Brno.
Jen doufám, že dopravce pro jízdu na VRT bude nucen pořídit vlaky (klasiku nebo elektrické jednotky) s minimální maximální rychlostí 200, aby nezdržovaly provoz.
ANO, máme tu dalších 35 mld. na zatažení terminálu do Jihlavy
Ano, dobrá dopravní obslužnost něco stojí, pokud už kolem takto velkého města povede VRT, vyplatí se dát pár korun i na terminál. Konkrétní cenu neznám, o té nediskutuji.
Kraj logicky bojuje za to, aby něco, co jej zasáhne stavebně, pro něj mělo i přínos. Vzhledem k tomu, že zatím se jeví v Česku jako ekonomicky smysluplná pouze VRT Přerov-Ostrava a to ještě díky přesunuté nákladní dopravě, přijde zřejmě celá diskuse vniveč. VRT Praha-Brno se podle mne postaví za současných podmínek pouze ze státních zdrojů, což by byl zázrak. Nedokážu si představit dotaci z Evropské unie na základě doposud zpracovaných kalkulací. Jde zejména o intenzitu dopravy a přínosy v ochraně životního prostředí. Budu velice rád, pokud někdo z diskutujících předloží data, která mě vyvedou z omylu.
Naprostý souhlas
Už dnes, kdy cesta trvá 2.5 hodiny, jezdí na trase Praha-Brno 27 párů vlaků nejvyšší vrstvy a rozhodně nejsou prázdné. I když budete počítat konzervativně 200 lidí na spoj, vyjde 27×2×200=10800 lidí denně. Na Západě zcela běžně roste po výstavbě VRT počet cestujících na dané relaci o 100% či více. K tomu vám stačí přičíst pouhých 10% (!) lidí z „nejužšího“ místa D1, abyste se dostal na 25000 lidí denně, tedy 9 mil. ročně, což je číslo které EU doporučuje pro nové VRT. A jsem počítal pouze dnešní expresní spoje na relaci Praha-Brno a tu VRT vytíží i úseková doprava… Číst vice »
A kolik lidí jezdí Praha-Brno, abyste srovnával srovnatelné?
Někteří jedou i dál než do Brno (nebo opačným směrem dále než do Prahy). Ale ti přece na VRT přejdou taky. Na staré trati zůstane jenom linka R19, které dálkové cestující neláká ani dnes, natož při existenci VRT.
Tak jsem to nemyslel. Cestující ve vlaku Praha-Brno mohou být z větší části úseková frekvence (a v počtu osobokilometrů budou velmi pravděpodobně tvořit většinu*). Při trase přes Jihlavu se ale nesvezou.
*sorry za argumentaci ve VRT-stylu, ale počet cestujících je státní tajemství
Proto jsem taky odhadl počet lidí velmi konzervativně na těch 200 lidí na spoj. Přitom soupravy tu jezdí pěti až sedmivozové.
Významnější zastávka jsou jen Pardubice (ostatně Jančura ani jinde nestaví) a že by se tam lidi nějak moc obměňovali, to jsem nezneamenal. A pokud někdo chce jet z Prahy jen do Pardubic, už čistě ze statistického hlediska spíš vleze do vlaku směr Ostrava, je jich víc.
Někteří jezdí jenom do Pardubic. Vlakem. Někteří jezdí jenom do Jihlavy. Málokdo vlakem.
Asi uznáte, že Jihlava a přilehlé konce světa se s polabskou trasou moc srovnávat nedají.
Vzhledem k tomu, že se bavíme o době cca za 30 let, těžko se odhaduje cena za dopravu. Pokud by se ale navýšila z obvyklých českých cca korunu za km a nasadila se cena cca 5 Kč za km a vyšší, jak je na VRT podle obvyklé, tak jedou všichni autobusem nebo autem. Pokud vezmeme v úvahu kapacitu souprav ve Francii nebo v Německu, nevím, jestli je někdo schopen provozovat VRT při 400 lidech na vlak v tržních podmínkách. Ale opakuji, bavíme se o hypotetickém stavu v horizontu 30 let.
Navíc nějak jste ovšem ještě zapoměl, že při VRT Praha – Brno se přes Brno začnou ještě navíc přepravovat cestující mezi Prahou a Ostravou (potažmo tzv. střední Moravou – díky zastávce v Přerově), protože to bude (díky následným tratím východně od Brna minimálně na 200 či i více km/h přes Přerov) alespoň o 1/3 rychlejší než po současném koridoru přes Pardubice – Českou Třebovou – Olomouc!
A ten přínos bude mít, ať už vlaky budou zastavovat v Pávově nebo budou sjíždět z VRT do centra města.
Podle mě je lepší „sjezd do města“ než „terminál Pávov“ a nebo obě varianty/možnosti.
Spádová stanice pro Jihlavu bude Vídeň, pokud se bavíme o VRT.
Jihlava má pouze zhruba 50 tisíc obyvytel. To je dost málo na to, aby se přepravcům vyplatilo tam zajíždět. Nyní tam jezdí z Prahy autobus zhruba jednou za hodinu a to jen jako součást cesty někam dál. Jak často by tam stavěl vlak? Jednou za 3 hodiny nebo méně?
A kolik ma H.Brod, Pelhrimov, Humpolec, Trebic… atd.?
Take malo. Jedine mesto, ktere stoji z pohledu VRT za uvahu je Praha, otazkou zustava, zda jedno mesto neni na trat trochu malo.
To není pravda. Ve Francii, Německu i Itálii jsou na VRT zastávky i v mnohem menších městech, než je Praha. Nešiřte tu ten blud.
Vsak i diky tomu je TGV extremne ztratova zalezitost. Kazdopadne i ve Francii byl a do urcite miry je hlavni koncept spojeni mest velikosti a ekonomickeho potencialu, ktery v CR neexistuje a k tomu zastavky v mene vyznamnych mistech. U nas ta mene vyznamna mista maji tvorit pater VRT.
VRT by měla nahradit do vzdáleného budoucna v EU letadla, pak ještě spojit velká krajská města, ale hlavně rychle uvolnit normální železnici pro možnost generální rekonstrukce, aby pak na běžné síti vznikl dostatek místa pro příměstkou osobní a hlavně mnohem masivnější nákladní dopravu.
TGV není ztrátová záležitost, je-li vytížena, což by tahle určitě byla. Nejstarší úsek Paris-Lyon už se zaplatil včetně stavby trati.
Což je velmi silná metrika, kterou např. po dálnicích nikdo nepožaduje.
No jo, ale jak říká teta wiky: Lyon … tvoří po Paříži druhou největší aglomerací ve Francii s 1 757 180 obyvateli.
O Paříži ani nemluvě.
Proti tomu je Praha-Brno okresní přebor.
Však také tu VRT stavíme výrazně později, když jsme (dle HDP v USD očištěných o inflaci) bohatší, než bývala ta Francie v době, kdy stavěla Paříž-Lyon.
A opět VRTařské polopravdy. Paris-Lyon se nezaplatil proto, že je nejstarší, ale protože jako jediný dává smysl.
To „splácení“ (virtuální, protože reálně nikdo nikomu nic nesplácí) ovšem probíhá v čase. Takže trať, které je nejstarší, je v tom splácení logicky nejdál. Ostatní hlavní VRT ve Francii (tedy směry Bordeaux, Lille a Strasbourg) vám smysl nedávají? Třeba mezi Paříží a Bordeaux jezdí v tomto GVD 35 párů TGV denně (a takové TGV má vyšší kapacity než vlaky v ČR). Začátek trati, který je sdílen z tratí do Bretaně, vozí 13.8 milionů lidí ročně. Do Bordeaux jich dojede 6 milionů (https://www.lanouvellerepublique.fr/niort/succes-sur-toute-la-ligne-entre-bordeaux-et-paris ) jsou to čísla z roku 2018, trend je silně rostoucí, je dost možné, že se na těch… Číst vice »
Ano, tak to se sice nesplatilo, ale ve světě státních železnic je to řekněme ospravedlnitelný výdaj. A kde vidíte Paříž-Bordeaux na mapě ČR?
Brno je větší než Bordeaux. A kalkulaci počtu cestujících jsem psal výše, počet vlaků expresní vrstvu máme už dnes cca stejně jako oni.
A ono je třeba si taky uvědomit, že Češi jezdí vlakem mnohem raději než Francouzi. Je to vidět na tom, že i ty naše pomalé vlaky, které auto porazí na málokteré relaci, nalákají 9.6% osobní přepravy. Zatímco Francie se svými VRT dosahuje jen o trošku víc (10.3%).
To je celkem typická lež s kterou se lze setkat velice často.
Přesně tak – ICE mezi Vídní a Frankfurtem třeba staví i v Pasově, což je město velikostně srovnatelné s Jihlavou. Ovšem na trase jsou úseky, kde se rychlost ICE propadne i pod 100kmh, takže němci zavádí i ICE Sprinter na tratích, kde ICE mohou jezdit jako VRT a tam opravdu menší města vynechávají. Jinak síť německých ICE je k prohlédnutí zde: https://www.bahn.com/en/view/mdb/bahnintern/international/streckenkarten/mdb_301785_11080_ice_de_2020.pdf
Uf, to je tak strakatý, že vůbec netuším, co to má znázorňovat. 😀
No linky ICE – zhruba tam kde je ČR je nápověda – plná linka je hodinový takt, tlustě čárkovaně jsou ICE s taktem 2 hodin, tence s taktem 4 hodin a puntíkovaně linky ICE bez taktu…
Třeba ten proslavený Montabaur, že…
V Rakousku třeba „Tullnské pole“ (Tullnerfeld). Nebo žst. Weststeiermark.
Montabaur má 14000 obyvatel. Zde mluvíme o Jihlavě, takže srovnávejte spíš s městem Coburg (41000).
Ten se Jihlavě podobá i tím, že VRT tam vede spíše podél dálnice kolem města, než přes něj). Takže nejspíš řešili stejnou otázku – zda raději VRT zastávku u dálnice nebo sjezd z VRT do města.
A zastávka na VRT není nic extra drahého – dva perony a dvě koleje navíc.
Navíc je to stále i relativně blízko aby se tam dala natáhnout MHD a Jihlava potřebuje vybudovat krajský terminál. Takže to dává, podle mne smysl. Ale je otázka jak to s Jihlavou plánují do budoucna, jestli chtějí mít velké, spíš větší, moderní město a rozrůstat se, nebo jestli mají v plánu spíše stagnaci. Nový terminál + sjezdy (počítám že tam nějakou spojku na současnou trať do centra udělají, byť by se mi líbilo kdyby to bylo patrové nádraží , nahoře 2-4 hrany pro VRT, dole 4-6 hran pro místní dopravu) by mohly celý kraj nakopnout. Akorát by to tedy chtělo… Číst vice »
Nám v Jihlavě by místo těhlech fantasmagorií o VRT stačila normalni trať na Pardubice a Hradec a něco udělat s trati do Plzně.
Bludy šíříte vy. Pokud jsou někde zastávky o velikosti Jihlavy, pak na druhém konci není Brno, ale druhá Praha…
Norimberk – Ingolstadt VRT na 300. Okolo jen konvenční tratě.
To by odpovídalo, ne?
Z Prahy bych neviděl na konci Brno nebo Ústí. Ale Vídeň nebo Berlín.
…a dohromady?
Vysokorychlostní vlak má, narozdíl od autobusu, potenciál nalákat víc lidí, a to nejenom z Jihlavy, ale i z okolí. Jeden vlak za hodinu tam zastavovat bude určitě (a taky samozřejmě pojede někam dál, stejně jako ten autobus).
Kapacita vlaku a autobusu je někde jinde. Pokud by tam vlak zastavoval každou hodinu, tak kolik by vystoupilo a nastoupilo lidí? Tipuji tak do 10 kusů, což je na vlak málo.
To myslíte vážně? Běžte se podívat do jiného podobně velkého města, které má dobré spojení po železnici (třeba Děčín) a ukažte mi těch 10 lidí na vlak.
A to ten bude vlak z Jihlavy mnohem rychlejší a tedy atraktivnější, než vlaky z Děčína dnes.
To bude asi něco jako přestup v Hranicích na Moravě. Byl tam ve středu v poledne, ujel mu přípoj a dušoval se že tam niky nepřestupuje víc jak 10 lidí.
Jako člověk z Moravy byste tomu městu mohl říkat jen Hranice, ne?
Jestli to nebude tim, ze se v Hranicich neda rozumne prestoupit, zmastilo se to tak, ze R8 ujede Ex2 o 15minut atak se musi cekat hodinu, kdo by tak jezdil?
Podle toho jak linky naplánujete. Třeba budou linky Praha – (VRT) – Jihlava – Znojmo/Brno(přes Třebíč), která by jezdila každou hodinu. A opačně něco může jezdit od Brna směrem do Budějic.
co jen Budějice – Jihlava – (VRT) – Brno, ale i dále (po VRT či minimálně na 200km/h) – Přerov – (po VRT či minimálně na 200km/h)Ostrava, a já pamatuji, že mimnimálně do 90. let takové přímo spojení i jezdilo po stávajících tratích, ale pak se zrušilo, protože jej zdržovala nutnost výměny lokomotiv v Brně z dieslu pro jih na eletrickou pro sever.
Já si myslím, že změna směru nevadila, ale vadila změna trakce, brejlovci s malým výkonem (oproti třeba laminátce) a e-topením moc nestíhaly v Rapotickým kopci. Však to občas jezdilo i přes Havl.Brod (s úvratí) celé v elektrice.
Mám rád tyhle komiky. Vy nemáte rád tyhle komiky?
Ano zvlášť poslední věty jsou komické „Z Prahy do Jihlavy by se tak lidé po nové trati dostali vlakem za 45 minut, uvedla na webu Správa železnic. Cesta vlakem z Prahy do Jihlavy teď trvá více než dvě hodiny.“ Tady se mluví o tom, že z Krajského města do krajského města , budou cestující vlakem za 45 minut a nyní to jedou dvě hodiny. A ono to dnes trvá z hranic Středočeského kraje do krajského města (Prahy), trvá vlakem, také víc jak dvě hodiny. Komiky mám rád. Básní o VRT a na hlavní trati mají traťovou 75km/h. 😀
Nechápu co se vím na tom nelíbí. Je to pravda. Dnes přes 2h, po VRT 45 minut (možná i míň, pokud nějaký dopravce zavede nonstop stop).
A nová trať se vyplatí právě tam, kde přinese největší zkrácení jízdní doby (co největšímu počtu lidí). Kde jinde byste ji chtěl stavět?
Me se nelibi to srovnani „vlakem“, srovnavat musite cas take s D1 a autobusem, jestli nahodou to nei rychlejsi… a 45min. je dobry cas, ale mohl by byt o trochu lepsi…
Nynisice trva vlakem do Jihlavy cesta z Prahy 2.5h, ale z Prahy do JIhlavy kadej kdyz uz pojede cca 1h autobusem…
U VRT planujeme nova propojeni, a tak se musi uvazovat trochu komplexneji, nez jen vlakem…
Reálně trvá cesta Praha-Jihlava busem 1:40 a vlakem 2:15, sám jsem čekal větší rozdíl, ale při rozkopané D1 se není čemu divit.
Pokud by vlak jel z 45 minut z Pávova, pak by to bylo zlepšení i s cestou na Pávov, pokud z Jihlavy-města, pak už vůbec. Problém je spíš v tom, že trať dál na Třebíč je zatím neelektrizovaná, takže i kdyby nakrásně byla VRT, vlaky by buď zastavovaly v Pávově a pokračovaly do Brna nebo končily na hlavním nádraží či na Jihlavě-městě.
To se cesta docela prodlouzila, ja jezdil do Jihlavy kazdy tyden a cesta mi trvala cca 1h. Rozkopana D1 by nemela byt snad vecne, i kdyz to tak vypada, a pravda, jezdil jsem to opacne, v pondeli z Prahy v patek do Prahy, navic ted je cim dal vice zahlcena D1 diky rozrustani zastavby na jihu Prahy,… Presto mi prijde 1:40 hodne, do Brna mi to obvykle trvalo 2.5h.. Ale obecne trvam na tom, ze zrychleni cesty se nelze omezovat na srovnavani jen s trati… opravdu bych po soucasne zeleznici do Jihlavy nevolil vlak ani nahodou… a kdyby nekdo rekl,… Číst vice »
Neprodloužila. Něco přes hodinu to trvalo do Brna, ale do Prahy to bylo vždy kolem 1:40, i dávno před rekonstrukcí D1.
Do Jihlavy, … Mluvime o case do Jihlavy z Prahy?
Do Brna (z Prahy) jsem jezdil vlakem, pendolino to zvladalo velmi dobre… byly to sice o par minut delsi nez busem, ale pohodlnejsi a dalo se pracovat cestou,…
Trat se projektuje pro vice druhu spoju nezli jen specialne pro dalkovy VRT. Trat by se ekonomicky vice vyplati, kdyz na ni se budou pohybovat vice vlaku. U „dosavadni expresni“ vlaku se zvedne rychlost na 200-250km/h a budou moc na VRT koleje. Jejich ukol je zastavovat cca kazdych 50km ;)… a take „regionalni“ vlaky. Treba z terminala Praha-Vychod lidi budou chtit do centra. Nedivil bych se kdyby expres do Pardubic a Olomouce jel do Kolina po VRT trati. A stara trat zustane lokalkam a nakladnim vlakum Ciste VRT expres je dalkovy vlak. Bez zastavky v zahranici jezdi i 300-350km v… Číst vice »
V Británii? Ani náhodou, jediná funkční VRT tam vede z Londýna k tunelu pod vodou.
Ano. Doposud jediná VRT v provozu vede k tunelu. Ale to je cca 100km tratě pobřeží-cetrum
Okolo tratě je pár měst, které vlastní terminál nebo jsou nějak napojené sjezdy
v GB žádný vlaky 250km/h nejezděj. Všechny Eurostary 300km/h, nebo vnitrostátní Javelin 225km/h, oboje po HS 1. Pouze pod kanálem jezděj Eurostary 250km/h, náklady 160km/h.
Skromný dotaz:.. A peníze se na to jako vezmou kde? Myslím , že ten cinskej virus zatřese kdečím, železnicí nevyjímaje. Budeme rádi do roku 2045 za oba tunely a to bude asi tak vše.
Nebudou ani tunely, slibuju.
budou.. na MF
To si piš! 🙂
Při naší zanedbané železniční síti je spousta míst, kde ty peníze přinesou podstatně větší efekt. A z těch dvou tunelů dávám větší šanci tomu Krušnohorskému, kde v podstatě není alternativa, kudy vést trať jinudy, a navíc větší část bude na německé straně a zaplatí ji tak Němci.
Zase kdyby ten virus zesílil a umřelo víc lidí, než se teď čeká, tak by to vytvořilo dost prostoru pro následný růst, podobně jako v západní evropě po WW2.
Kdyby hypoteticky v česku umřelo 30% dcůchodců (cca 1000000), tak by dost razantně klesly náklady na důchody, rozhýbalo by to realitní trh apod.
V historii je víc katastrof, po kterých přišla taková doba rozkvětu, že úroveň vzrosla skokově na výrazně předkrizovou úroveň.
Jen pro doplnění, rozhodně si takový scénář nepřeju. Raději budu jezdit 810 i v roce 2050, jeslti se jej dožiju a zvládnu do ní vylézt
To je děsně stupidní úvaha. Na to, abyste mohl být expertem na rozvoj lidské civilizace, musel byste mít až 1000x větší informace, co se nyní na světě děje, a trochu jiný nadhled i morální profil.
Máte pravdu, úvaha je to stupidní, a rozhodně si nemyslím, že by ten hypotetický rozkvět měl být automatický nebo tak něco. Jen jsem naznačil, že velká katastrofa, automaticky nemusí znamenat konec všeho. Nevím, jestli je rozvoj civilizace vůbec predikovatelný. A těžko říct, jestli i při pohledu do minulosti správně určujeme příčinné souvislosti různých změn. Každopádně současná sitace má rozhodně potenciál být game changer pro spoustu oborů.
No nevím, mi to moc nedává smysl, ve vší úctě k Jihlavským.
Za mne zastavit jen Praha – Brno – Ostrava, možná ještě Olomouc.
Olomouc určitě ne, ta na trati Praha-Brno-Ostrava prostě neleží. Max. tam může být Přerov jako přestupní bod na Olomouc…
Nemusi byt prestupni, mohou nektere vlaky sjizdet na Olomouc…
Nedává to moc smysl.
Pro nejvyšší vrstvu (zastavující Praha-Brno-Ostrava) je to velká zajížďka.
A pro nižší vrstvu (Praha-HB-Jihlava-Meziříčí-Brno-Přerov-Hranice-Ostrava), by jízdní doba Praha-Olomouc (tedy klíčová relace) byla cca stejně dlouhá jako přes Pardubice.
Ja mluvim o vlaku Praha-Olomouc resp. Brno-Olomouc a Ostrava-Olomouc, zadny z techto vlaku by dal nepokracoval, koncil v Olomouci… Stejne to bude se Zlinem…
U primych vlaku Brno-Ostrava by to byl prestup v Prerove napr. na vlak Olomouc-Prerov-Zlin…
Zalezi jak to umozni provoz na VRT… vlaky mohou a asi i budou odbocovat do jinych mest z hlavni trati…
Urcite nemam na mysli to, ze by vlak z Prahy do Ostravy odbocoval do Olomouce a pak se vracel zpatky na Ostravu, resp. muze, ale nebyl by tim expresem, ktery by cestujici z napr. Prahy volil…
Však jo. Proč by vlak Praha-Olomouc měl jet přes Brno? Vždyť to bude časově nastejno, snad leda, že byste zastavoval jen Praha-Brno-Olomouc, ale to právě nedává smysl, nejvyšší vrstva nemá co končit v Olomouci, nejvyšší vrstva povede do Vídně, Bratislavy, Ostravy/Varšavy (jako dnešní EC), protože tam je tlak na jízdní dobu.
Do té Olomouci se normálně dostanete přes Pardubice. nezapomeňte, že to už bude modernizovan úsek Choceň-Ústí a především bude VRT úsek Praha-Poříčany, takže jízdní doba bude cca 1.5 hodiny.
Nemuzeme uvazovat jen o cilove stanici, me v Praze bude jedno, jestli pojedu vlakem pres Pardubice nebo Pres Brno, ale z Brna do Olomouce by se spojeni vyrazne zrychlilo a muze byt bez prestupu, natoz z Jihlavy, …
Nezapomonam ani na VRT na Hradec/Pardubice, to se pak z Prahy vyplati jet VRT do Pardubic a odtud po koridoru do Olomouce… to pak bude i rychlejsi nez pres Brno…
Z Brna do Holomóce stačí šalina. Resp. musely by být vybudovány přechodové stanice mezi perimetrem a šaliništěm na jihu a tramvajovou sítí na severu.
Do Olomouce pojedou přímé vlaky Brno-Olomouc, případně Brno-Jeseník(-Opolí, ale to už je scifi) a Brno-Šumperk, které budou VRT využívat v úseku po Přerov. Stará trať přes Prostějov je kapacitně na hraně, tam by rychlá vrstva zůstala, jen kdyby dávala smysl kvůli Prostějov (je jen trochu méně lidnatý, než Jihlava).
https://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wp-content/uploads/2014/02/Studie_VRT_Praha-Brno_Textova_zprava_A1_Sudop_2010.pdf
Str. 48…
To je ale něco zastaralého.
Za prvé, ta světle modrá linka jedoucí do Olomouce ani na tom vašem obrázku na str. 48 nevede z Prahy, ale z Budějovic (tedy i autoři si uvědomili, že z Prahy to bude přes Pardubice lepší).
Za druhé, ta studie analyzuje VRT Praha-Brno přes Benešov. Ta se ale stavět nebude, povede místo toho přes Polabí – tedy jako vedlejší efekt urychlí díky úseku Praha-Poříčany spojení Praha-Olomouc přes Pardubice, což by varianta přes Benešova neudělala.
Ano je, je to stare,… a je to hlavne navrh, jaky bude provoz pri tech zmenach je tezko rici… bohuzel nic novejsiho a zpraovanejsiho nikdo nezverejnil…
VRT spoje samozřejmě v Jihlavě zastavovat budou, byť ne všechny (můj odhad je cca každý třetí).
Ovšem to neznamená, že tamtudy musí vést VRT trať. VRT může klidně vést podél dálnice a ty spoje, co mají zastávku v Jihlavě, sjedou po klasické trati do města a pak se buď na VRT zase vrátí (směr Brno), nebo pojedou jinam po jiné trati (např. směr Znojmo).
Ale oni chtějí, aby VRT včetně stanice „Jihlava-VRT“ vedla kolem dálnice. Ty další varianty vedou patrně mnohem dál od Jihlavy, takže zastávku u dálnice neumožňují. Bohužel ten odkaz v článku je natolik vtipný, že všechny tři přílohy v něm jsou neveřejné, takže si to nemůžeme prohlídnout.
Především rychlá vrstva z Brna do Českých Budějovic. Nemá smysl se hnát přes Rapotice a modlit při křižování, aby ten doprotívky neměl zpoždění.
Jestli se ta moznost mit v Jihlave terminal nezkomplikovala diky opusteni jizni varianty pres Benesov, ktere je skoda. Cpat vsechno od vychodu je blbost.
Ano, zkomplikovala,… skoda, stejne je to na Budejovice, kde se musi mezi Benesovem a Prahou postavit nova trat…
Navic by bonusem bylo pro VRT lepsi propojeni i trati na Tabor a C.Budejovice, prinos by mela pro mnohem vetsi pocet lidi…
Je to škoda. Na druhou stranu ta nová trať na Benešov už nebude muset být VRT, ale třeba jen dostatečně přímá klasická trať na 160-200km/h, která naopak poslouží také příměstské dopravě. O to jednodušší by pak mohlo být její prosazení.
To je slozite, nova trat na Benesov bude pravdepodobne ve stope VRT, pro kterou je uzemni rezerva, diky rychlemu rustu zastavby nebude asi ani jina moznost… Jednosussi to nebude ani nahodou,… Navic cenove to vyjde temer nastejno, jestli to v te rezerve postavite na 200 nebo na 300km/h… samozrejme ma to sve odlisnosti, cena u VRT je vyssi, ale neni to za o tolik… mnohem horsi je, ze tu novou trat na Benesov nezahrnovala severni varianta v nakladech, resp. probehlo v mediich, ze i tak vychazi levneji, jenze nic na papire… A neni zapocitan prinos pro Jizni smer na Budejovice…… Číst vice »
Tak ono jde i o vytíženost, pro dva páry vlaků za hodinu se VRT do Benešova stavět nevyplatí. Musíte získat i nějaký další segment, rychlá regionální doprava i za tu cenu, že ta trať bude pomalejší, se v okolí Prahy nabízí. Rozdíl v době jízdy mezi rychlostmi 200 a 300 km/h na těch pár kilometrech bez dalšího pokračování zase tak velký nebude, ale ta trať bude podstatně vytíženější její přínos tak bude mnohem větší.
Jde mi spise o platne uzemni plany, ktere s trati pocitali, takze nepujde jen tak menit trasu, ta je tedy prakticky dana a pocitalo se s rychlosti na 300km/h, byla by skoda koridor pustit, pac jinak uz v danem uzemi nic postavit nepujde tak snadno… jestli na trati bude rychlost 200 nebo 300 je opravdu jedno (s brnenskou by melo byt 300)… na 200 se to nabizi ted bez brnenske vetve… predevsim kvuli dalkove doprave na koridoru… Druha vec je, ze z Benesovska a Jizni casti Prahy rada lidi dojizdi autem, protoze trat je stavena jen na 75-100km/h a cestovni… Číst vice »
Jenže ten směr na Budějovice je z uvažovaných směrů VRT asi nejslabší, pokud jde o počet dálkových vlaků, aktuálně tam jezdí jen rychlíky v hodinovém taktu a expresy jednou za 1-2 hodiny, maximálně tedy 2 páry za hodinu. Vzhledem k tomu, že trať na Brno povede jinudy, tak bude v prioritách ppravděpodobně někde hodně vzadu, pokud se ji vyplatí vůbec takto stavět. Pokud jde o D3, ta až se postaví, tak přivede jen další auta na okruh v oblasti Jesenice, ale cesta odtud dál do centra Prahy a parkování v Praze bude ještě větším utrpením. Právě proto by bylo vhodné… Číst vice »
No, je skoda, ze se misto metra D nepostavila zel. trat ve smeru na Jesenici, Kamenici a rozvetvenou v regionu… Otazkou je prave trasa trati, na Benesov bude muset jit defacto ve stove VRT, nejen, ze se s ni jiz pocitalo v planech, ale take nejlepe obslouzi vychodni cast oblasti… to ze bude na 200 je celkem jedno, stara trat totiz je sotva na polovicni rychlost… Je prave skoda, ze Brnenska tudy nevede, v oblasti totiz staci jeden az dva terminaly, kdyz se podivate na stopu trati, tak je dobre smerovana i pro rychlou regionalni dopravu,… Ano vim, ze VRT… Číst vice »
ehm, kolik Jste ochoten ZAPLATIT ZA CESTU Z PRAHA – BRNO po VRT????
Kolik lidí platí 350 kč za 11-12 litrů nafty a následně lechtají plyn, protože jedou 80-90 na spotřebu?
No, ja to jezdil zadarmo pac mi to platila firma + ubytovani, takze firmu to stalo cca 360 jizdenka v I. tride, 2x az 4x tydne + cca 800 za noc v hotelu 4x tydne… + diety, takze tyden vychazel min. na 3920,- bez diet… Kdyby cesta byla do hodiny, platili by mi dojizdeni, takze 10x cestu…. kdyby jizdenka stala cca 390,- tak by to firma nepoznala, resp. usetrila by na dietach, pac do 12h jsou mensi nez za 24h… Ale to bylo pred cca 10 lety… Mj. vlaku bude potreba mene, takze by to nemelo stat o moc vice… Číst vice »
Zase taková blbost to není. V případě nějakého problému lze provoz převést na současnou trať. Dá se i lépe etapizovat.
Etapizace je nesmysl, to lze i s trati na Benesov, po Svetlou/H.Brod je shodna s tou severni a po Benesov z Prahy je mozna etapizace s trati na Budejovice, a usek dlouhy z Benesova do Svetle/H.Brodu je kratsi nez usek Poricany-Svetla a stejne tak na nic nenavazuje… Prevest na jakou soucasnout trat? To jde jen u useku do Porican, pak je trat v nove stope mimo jakoukoliv jinou trat podobnych parametru koridoru, to prakticky nejde nikde,… S nehodou na VRT bych radeji nepocital, to radeji at to stavi francouzi, japonci, korejci,… urcite ne nikdo kdo uvazuje v rozmezi nejakeho tolerovani… Číst vice »
Pokud se podaří naprojektovat vhodnou trasu přes Jihlavu, tak proč ne. Napojení alespoň na pomalejší vrstvu regionu pomůže, ty nejrychlejší vlaky Praha-Brno tam stavět nemusí.
Postavte to tam, kde vyjde nejvyšší rychlost a rozumná cena. Do krajských měst udělejte spojky. Pak na tom vydělají všichni. Expresy Praha-ČB staví jen v Táboře. A to jsou jen expresy.
Stavět VRT trať jen tak, aby vlaky mohly stavět i v Jihlavě je nesmysl.
To není úplně nejlepší nápad. tady kolem Jihlavy měla jít V7, pokud má jít VRT severně, a přes Brod, tak se musí postavit dál V7 aby se spojila se zbytkem VRT, ta jde právě kolem Dálnice, vybudovat na ní tak terminál má smysl. Není důvod Jihlavu vynechávat pro ušetření pár drobných v celém projektu.
Jistě jde i o drobné, ale hlavně asi o jízdní dobu. Proč by vlak v Jihlavě zastavující měl být průběžný Brno-Praha? Kdo vylejzá v Jihlavě, tak tomu snad stačí jedno z těch ramen. Takže v Jihlavě to klidně může být do trojúhelníku, a je úplně jedno, jestli odbočka do ní bude 5 nebo 40 km. Legitimní od kraje je požadavek, aby se vůbec postavila – byla součástí základní stavby, a ne odložena někdy na neurčito.
Na druhou stranu se ptejme proč ne? Ta zastávka bude stát tak 10 minut ne více a to moc vadit nebude a umožní to lepší napojení okolí. Navíc po cestě není jiné krajské město a Jihlava by měla důvod k tomu předělat dopravní systém tak aby byl spádový do Jihlavy a ne do Brodu. Navíc při současní variantě de-facto vypadává většina plánovaných stanic, Jihlava může být vhodnou náhradou.
Expresy stavějí jen v Táboře, ale do Benešova se musejí prosekat klikatou původní tratí se spoustou příměstské osobní dopravy. Aby vlak sloužil skutečně všem, měl by mít zastávky u zdrojů a cílů cest, nikoli někde na půl cesty v poli. Zrovna krajská města jsou vhodnými adepty na přímá spojení kolejovými dálnicemi, z jejich uzlů pak mají navazovat ostatní tratě do menších center a autobusy pokrýt zbytek.
Zbytečná infrastruktura, kde stejně vysokorychlostní vlaky zastavovat nikdy nebudou. Naprosto by stačila spojka do města s lepší obslužností území pro regulérní rychlíky. Je mi smutno z toho, že lidé stále pod vidinou VRT vidí TGV, co zastavuje v každé horní dolní. Nakonec to dopadne jako s nerealizovaným terminálem u letiště Ciudad Real.
Sakra vždyť to má konkurovat letecké dopravě, viděli jste snad někdy letecké spojení Praha – Jihlava!?
Po VRT bude jezdit mnoho vrstev. Ta nejvyšší v Jihlavě stavět nebude, rychlíky ano.
„Mnoho vrstev“ popírá pointu VRT. Základním parametrem VRT není jen Vmax, ale i celková propustnost. Pokud v cestě bude nějaký spěšňák, byť na 200 km/h, pořád je to další potenciální špunt kapacity.
Klidně to ale jde řešit tak, že se z VRT udělá odbočka do Jihlavy a pak opět napojení, jako např. v Zaragoze. Pak jdou udělat dvě vrstvy: expresní Pha-Brno bez zastavení a pomalejší se sjetím do Jihlavy, ovšem s jízdní dobou delší o 20 nebo více minut.
Muselo by se to přesně spočítat, ale takhle od boku mi to vychází celkem pěkně i bez sjíždění z VRT. Pokud z Prahy pojede co hodinu Expres 350 km/h směr Brno-Ostrava-Varšava/Brno-Vídeň(Bratislava) a cca půl hodinu po něm REx 200 km/h směr Jihlava-Brno-Olomouc/Jihlava-Brno-Zlín, mohlo by to vyjít ideálně na předjetí dalším expresem v Brně. Případně při půlhodinových intervalech předjet přímo v Jihlavě.
No to jste trochu mimo, protože tohle nejsou Budějice:-) V současnosti jezdí ve špiččce na Brno plus Ostravu cca 5 vlaků do hodiny a není důvod si myslet, že po VRT to bude méně. Čili jediným možným způsobem koexistence rychlé a pomalé vrstvy jsou 4 koleje.
Ta pomalejší vrstva přece musí jezdit jen 200 km/h. Vždyť i hloupý Railjet nebo Pendolíno má vmax 230 km/h.
Klidně to může být něco jako německé IC4 – vmax 249 km/h, takže nezdržuje ovšem zároveň nemusí splňovat tak přísné normy jako vlak na 300 km/h, takže není drahý.
Kruci vy máte fanclub na to, že považujete 250 kmh za levnou pomalou vrstvu!:-) Problém není v maximálce. Problém je v tom, že se z přestupního terminálu ta pomalá vrstva rozjíždí z nuly. Na trati, kde jede rychlá vrstva v půlhodinovém taktu to není problém. Tam se vejde hravě. Pokud však uvažujeme takt rychlé vrstvy 15 minut nebo dokonce méně, tak tam k tomu pomalou vrstvu dvě koleje nepoberou.
Asi tak.
Příklad Zaragozy je dobrý.
Tak to maji nemci pekne zaspuntovanou VRT… Propustnost trati delaji roumne nastavene stanice, vysokorychlostni vyhybky a dostatecna provazanost s okolnimi tratemi… Ten vlak na 200 by nemel byt na hlavni prujezdne koleji tak dlouho, aby jej dohnal vlak na 300km/h a take by vsechny vlaky meli mit velmi dobrou akceleraci… Japonci sput vyresili zastavkami a vlaky maji na vyssi rychlost i pro ty, co jsou zastavkove… Ano, Jihlava by mela mit terminal s prujezdnyma kolejema a sjezdy a najezdy na VRT s vedenim do mesta a dal na regionalni trate… To bylo v planu i v Benesove u Jizni varianty,… Číst vice »
vždyť to já nepopírám. Proto uvádím i tu spojku. Jen tím chci říct, že snižovat propustnost na hlavní trase aby si tam za den vystoupilo pár lidí (relativně oproti těm, co pojedou např. Berlín – Vídeň) je blbost. Navíc lidé z Jihlavy by byli určitě radši, kdyby mohli vystoupit přímo ve městě a ne někde v polích za městem.
A vidíte, já bych třeba cestující Berlín – Vídeň tolik neřešil, z toho budeme mít celkem minimální užitek. Podstatně důležitější je dobré spojení mezi velkými městy a dopravními uzly u nás včetně spojení od nás do zahraničí, přičemž k těm velkým městům patří i Jihlava. Pokud ta trať poslouží i cestujícím třeba z Berlína do Vídně a dokážeme na tom vydělat, případně díky tomu získat vyšší dotace na výstavbu, tím lépe, ale nemělo by to vést k tomu, aby to bylo na úkor naší vlastní infrastruktury.
kde v ČR konkuruje vlakům letadlo? Všechny mezistátní vlaky v Jihlavě zastavovat nemusí, ale takových cestujících nebude nekonečno. VRT je taky potřeba stavět pro obyvatele na trase, jinak se nám nato vyNIMBYují.
Kdo mluví o tom, že se to bude budovat hlavně pro Čechy? Mezi Londýnem a Paříží vlaky rozhodně letadlům konkurují. Souhlasím s tvrzením, že je potřeba zlepšit i infrastrukturu místním. Já totiž neříkám, že by se neměla stavět žádná spojka, právě naopak, spojení přímo na VRT z konvenčních tratí podporuji. Ale je potřeba dopravu místní oddělit od té dálkové.
Zapomínáte, že to má na druhé straně ulevit i dálnicím, což je pro vnitro i spojení do sousedních zemí mnohem podstatnější zátěž. Brát Jihlavu jako „horní dolní“ je z tohoto pohledu značně mimo. Chápu nechuť stavět zastávky typu Velké Meziříčí (ještě pro jistotu na poli za městem) a podobně, ale Jihlava by měla být napojena přinejmenším obousměrně, ne se do Brna kodrcat jako dosud.
Čím může Vysočina jejich kategorický požadavek podložit, kde je studie o přepravní poptávce mezi Jihlavou a Prahou atd?
Studie je na SŽ, její části už byly prezentovány. A rozhodně nejen směr na Prahu bude dělat frekvenci.
Videl jste provoz na D1? Na Vysocine jsou dve zeleznicni krizovatky Jihlava a H.Brod, silnicni najezdy na D1 jsou z 34 od H.Brodu, Pelhrimova, Humpolce, a z 38 (E59) u Jihlavy od Znojma, M.Budejovic…
Jihlava je asi idealnim mistem, kde by terminal mel vzniknout, samozrejme ne prujezdem mesta, ale mimo nej, s tim, ze do Jihlavy mohou vlaky sjizdet… Dohou moznosti by mohl byt terminal v H.Brode,…
Terminal ve Svetle n/S je mimo dulezita krizeni…
Terminál v Brodě ovšem neznamená se stávajícím spojením do Jihlavy kvalitativní zlepšení. Nechápu tu snahu vyhnout se zrovna místům, která dálnice obsluhuje přímo – a to z té dálnice můžete sjet, z vlaku musíte obvykle v takové polní stanici přestoupit. Výhoda vlaku je pak opět ztracena. Asi jsme se ještě dostatečně nepoučili od 19. století…
Samozrejme, proto by terminaly meli mit dotazenou navaznou regionalni dopravu… ten prestup by nemel byt casove s prodlevami, ale temer hrana-hrana…
Vetsina lidi v takovych mestech jako Jihlava nebo HB nebude bydlet jen v danem meste. Nekteri proste k vlaku musi se nejak dopravit, regionalnim vlakem, autobusem, na kole, autem,…
Prestup neni nevyhoda, kdyz pro cestujici budou spoje navazovat, pripadne bude v terminalech i zazemi pro cestujici…
Pokládáte (záměrně?/nechtěně?) nepřesnou otázku; nejde zdaleka jen o Jihlavu, ale i o její poměrně široké okolí.
Určitě. Havl Brod již solidní spojení má (a po tom co VRT dotahnou do Světlé, tak to bude ještě o dost lepší). Jihlava je víc po cestě a lepší spojení si rozhodně zaslouží
No nestačilo by pro lepší spojení Jihlavy, místo snů o VRT přes kopcovitou Vysočinu, raději co nejvíc to, vrámci možností (trasově i cenově) půjde, ponapřimovat a zadrátovat 240. Klidně jednokolejně, na cca 100km/h, v co nejvíc stanicích umožnit vzájemné křížení/objíždění..+ pozrušovat zbytečné přejezdy do pole Tímhle vymáčknutím tratě na maximum, by šlo získat docela slušné sekundární spojení Praha-Brno (přes Jihlavu), dále by zlepšilo spojení na Budějky/Plzeň. Něco na styl elektrifokvané 225. Zůstali bychom i cenově někde v reálných rozměrech a né ve snech. Zvlášt, je-li v plánu natáhnou dráty od Brna ke Střelicím a možná do Třebíče. VRT přenechat někde… Číst vice »
To se právě řešilo už hafo let v X-variantách od nějaké pouze lepší údržby tratě Brno – Jihlava až po velkorysé přeložky a elektrifikaci na V = 130/140 km/h (tuším) a vždycky se řeklo NE..nebude se dělat ! Pořeší to až VRT ! Takže docela chápu že v Jihlavě jsou z těch tahanic o terminálu malinko podráždění, protože kdyby se před já nevím 10-30 lety jasně řeklo, že Jihlava nebude na VRT, tak pak tu stejnou dobu tady ta velkoryse modernizovaná štreka od Brna už mohla tu samou dobu stát ! A toto asi jaksi sejří ty Jihlavské nejvíc….
Tak a teď ruku na srdce. Co myslíte, že se ohledně VRT změní za cca 1/4 století? Se 4.koridorem se s*reme už dobrých 15let. Já si troufnu říct, že nic. Jen bude nakreslený hezký plánek, že výhledově do 25-50 let bla,bla….a přes Jihlavu to bude furt jak za CaK, jak svškem, tak trasou, tak i zabezpečením. Ta opravená 240 do těch 50 let bude třeba stejně tak, jako tak. Jihlavě a vlastně i nám (od 225) bych to přál. Zrychlí by to i nám spojení na Brno. Jen doufám, že nebudeme stavět kousek od sebe VRT a koridory. Doufám, že… Číst vice »
A pořád dokola…jsou cestující na Vysočině ochotni si sakra připlatit za jízdenku? Tipují Jihlava-Praha 350 CZK…
Chtěl jste snad napsat 3500, ne? Snad jízdenka za cenu letenky.
Opakujeme to už 15 let.
Snažím se být optimistou
S tou cenou je to všelijaké.
Na trase Hamburg – Berlin je jedno čím jedete. IC, EC nebo ICE.
Všechny dálkové spoje jsou na komerční riziko dopravce. Proto je i v cenotvorbě nepatrný náznak dynamického jízdného dle vytíženosti. Takže se svezete od 29€ do asi 55€.
Může se stát, že pojedete českým EC za stejnou cenu jako za ICE.
A ve Vašem přirovnání je Jihlava ten Hamburg nebo ten Berlín?
Můj příspěvek byl o faktu, že cena za použití VRT vlaku nemusí být závratně vysoká, oproti použití konvenčního vlaku.
Ale pokud chtete?
Berlin (Praha) – Ludwigslust (Jihlava) – Hamburg (Brno).
Zastavují tam vlaky nižší kategorie a zhruba každé třetí ICE v taktu.
Nyní se ukáže, jestli správa železnic je v 21. století a vyhraje varianta s krajským městem nebo Havlíčkův Brod, protože tam vede současná trať.
No hlavně by mělo vyhrát trasování umožňující co nejvyšší rychlost.
Tomu vyhovi obe varianty…
Nejlépe i tím Brnem profrčet přímo do Vídně. 😉
Z Prahy to tak prakticky bude, VRT Brno mine, resp. muze zasavit na terminalu Videnska, tak to je naplanovano…
S tím bude chtít jezditl hodně lidí do Brna. Bude to o celých 8 minut rychlejší, než se kodrcat do centra. Každý se přece rád sveze 30 a více minut v MHD, aby byl v praze o 8 minut rychleji.
No tak idioti zde ve Statlu se hodne snazi, abychom nemeli nove nadrazi a to nevyhovujici v soucasne poloze stejne jiz ted nestaci, VRT nepobere ani omylem a zustane tak jak tak pouze pro primesto. Tudiz pokud vubec VRT, tak nekde v polich, bohuzel….
Ti idioti v Brně se snaží, abychom měli nádraží v polích mimo přepravní proudy. Nové nádraží se mohlo dávno stavět v prostorách Malé Ameriky.
Proč by měly být jizdenky na rychlé trati dražší než na pomalé? Nejrychleji se u nás jezdí mezi Prahou a Ostravou a jizdenky jsou tam levné.
Je to taková nepodložená laická utkvělá představa. Přitom pokud jedete z Paříže do Marseille, tak je určitě levnější jet vysokorychlostně 3,5h s Oiugo, než se kodrcat celý den TER (navíc dotovaným). Je pravda, že třeba ve Španělsku jsou VR vlaky hodně drahé, ale to není vysokými náklady, ale nedostatkem konkurence a toho se u nás nebojím.
Plete si rychlé vlaky a rychlou infrastrukturu
Jo tak vy tipujete? Tak to pak jo, to má svojí hodnotu.
Nemůže být jízdenka na vlak pro jednu osobu dražší nežli cesta autem, tj. max 200Kč.
Samozřejmě že může.
Jistě, v tom případě ale nedává takové spojení pro cestující ekonomický smysl.
Dražší být může, ale jen o tolik, kolik si lidé připlatí za možnost neřídit a neriskovat uvíznutí na cestě…
VRT má smysl, pokud je oproti IAD výrazně rychlejší, pak může být i o něco dražší. Kdo chce cestovat levně a nezáleží mu na jízdní době, ten VRT nepoužívá.
Zřejmě máte zatím ješté spoustu volného času, pokud nechápete, ze i ten má hodnotu. Ale nebojte, časem pochopíte 😉
Naprosto dava ekonomicky smysl. Kdyz jedu na sluzebku, tak chci co nejkratsi, takze klidne priplatim za navrat stejny den. Taky kdyz neridim, tak muzu pracovat, takze mam o nekolik hodin vice casu. Oboje jsou velmi dobre duvody, proc si priplatit… nemluve o parkovnem, zacpach uplne vsude a tak…
To co píšete je jistě fajn, ale zase musíte připočíst čas+náklady+případný (ne)komfort dopravy do a z cílového bodu.
Další věcí je právě ta Jihlava, což jednak není příliš atraktivní destinace, jednak ten časový rozdíl proti běžnému vlaku/budu nebude až tak významný.
Kolik spojení na české železnici dává ekonomicky smysl?
Cesta autem v jedné osobě Praha-Jihlava určitě nestojí 200 Kč. To asi počítáte jen benzín.
A 50 km tlačí…
Můžete připočítat 10Kč za opotřebení pneumatik:)
Mno, kolik Kc/km počítáte? Auto se např na Brno-Praha pro jednoho absolutně nevyplácí…jen v naftě v tom jste za 300 Kč i při dnešních cenách paliva. K tomu opotřebení všeho možného, olej aj a také parkovne…
Které služební auto se rozpočtuje na 1 Kč/km? Opravdu vám stačí palivo za 200 Kč na celou cestu Praha – Brno? Tj. méně než 4 litry na 100 km?
350 Kč v roce 2050 bude nejspíš neco jako 35 Kc v dnesnich cenach. Tak jste to myslel?