Vysočina žádá stát, aby vysokorychlostní trať vedla kolem Jihlavy
Vizualizace budoucí podoby přednádražního prostoru Jihlava-střed. Pramen: Město Jihlava
Trasování rychlovlaků přes Jihlavu podle hejtmana přinese větší rozvoj celého kraje.
Jihlava díra kam se nepodařilo mimo špičku před dvěma lety obsadit co dvě hodiny autobus z Prahy.
Jihlava = krajské město o 50 tisících obyvatelích.
O jakou že linku + s jakou cestovní dobou + jakými podmínkami jízdy (např. povinná rezervace konkrétního spoje; vyšší jednotkové jízdné apod.) šlo?
Mimochodem: Praha – Brno = relace, kde se mimo špičku sotva uživí jakýs takýs počet autobusů, přesto v této relaci vznikne velmi drahá VRT? (= obdobná demagogie?)
Mě příjde stejně zvláštní, že budoucí VRT Praha-Vídeň bude s úvratí v Brně…
A na to jste přišel jak?
Ano, Brno se tímto stane tou pověstnou zatáčkou na cestě do Vídně. Překvapivé je hlavně to, že Brno nemá nic proti. Z toho bude bohužel ještě mrzení …
No ona vznikne i uvrat v Praze, pac jdeme severni variantou. Tedy vlak prijede z Libne na hlavak a uvrati pak zpatky smerem na Vysocany a Prosek…
Pozdeji pak se to ma resit trochu komplikovane novou trati z Bechovic na Z.Mesto a v Brne odbockou z Videnskeho terminalu na Breclavskou trat…
Tady je řeč o tom, že vlaky směrem na Bratislavu, Budapešť a Vídeň nepojedou přes Brno hl. n. úvratí, ale zastaví pouze na terminálu v polích pod Brnem. Za tou zatáčkou.
Neplánuje se to právě kvůli tomu přes Vršovice místo přes Libeň?
To pisu, ze pozdeji ano, v prvni fazi se napoji jen v Bechovicich…
Tak když jde o mezifázi, která by měla časem zmizet, nevidím to jako velký problém.
Zaústit bezúvraťově tři různé směry je oříšek. Udělat to levně prakticky nejde. Ale udělat v Praze úvrať při pouhém průjezdu, to je geniální.
Ono by se to dalo formulovat i jinak. Praha = budoucí zatáčka na trase Berlín-Vídeň
VRT na Brno by byla nejefektivnější vést v polabske nížině v konzoli s VRT na Hradec kde by se oddělila někde na úrovni Kutné Hory. Do Jihlavy by stačila jednokolejná odbočka jako u VRT Alicante – Albacete, kde je ale profil pro případné rozšíření včetně kabeláže a základu stožárů TV 2.k. VRT Praha-východ by měla existovat v jakémsi trianglu Praha-Brno-Hradubice. V Brně to umožní pokračovat severojižním směrem na Vídeň a Bratislavu zatímco v Hradci na Wroclav případně Liberec-Dresden II. Z Hradubic by se dalo pokračovat směr Ostrava nejpřímější trasou s vynecháním Olomouce, kterou by obsloužila Jihlavská větev. VRT Jihlava by… Číst vice »
Min. Dopravy plan puvodni:
https://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wp-content/uploads/2012/10/CR_Rychla_spojeni_2013_CD.jpg
Cedop plan:
http://www.cedop.info/wp-content/uploads/2013/06/VRT-CR80-postup-005-e1446342840100.jpg
Soucasnost:
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2019/12/vrtkyposun.jpg
To je nápad! Povedeme VRT přes Bruntál místo Olomouce!
Kdepak, pod celým Jeseníkem povede tunel a bude to nejdelší tunel na světě. Konečně budeme v něčem světoví!
Ono minout v národě o desetimilonech lidí přes půl milionů lidí v dosahu takové železnice, nebo v její dobré návaznosti, je teda umění. Pokud má VRT mít v Česku nějaký velký význam, tak to musí mít větší přesah pro regiony a jiná města, jinak nic na východ od Prahy nebude mít smysl.
Mohu se, prosím, zeptat, o jakém půl milionu lidí mluvíte?
Trochu jsem to ustřelil, kolem trati Praha-Benešov-Vlašim/Vysočina -Jihlava, VelMez a do těchto míst vedoucích jiných dálkových spojů, to bude spíš kolem milionu lidí.
Půl milionu má celá Vysočina, ne Jihlava. Ta má méně než Havlíčkův Brod, Žďár a Nové Město dohromady, pro které zas bude jižní trasa horší…
Představa, že lidé z celé Vysočiny budou jezdit do Jihlavy (autem?) aby se svezli VRT, je značně iluzorní.
Právě, jsou místa na Vysočině, odkud bude trvat podobně dlouho dostat se do Jihlavy jako do Prahy/Brna…
O to je důležitější to pojmout tak, aby šlo o vlaky v trase Praha – po VRT Jihlava – odtud dál po konvenčních tratích (totéž pak Brno – po VRT Jihlava – odtud dál po konvenčních tratích).
Ale i kdyby to bylo s přestupem v Jihlavě, tak není důvod psát „autem?“, když může jít o cestu vlakem po konvenční trati.
A představa že pojedou až před Havlíčkův Brod (zcela jistě ne vlakem) je jaká?
https://mapy.cz/s/busojukoce Zastávka má být někde u Svatého Kříže.
V čem pro ně bude horší?
Napojení u Světlé ve směru od Prahy je snad v obou variantách.
Problém je, že pokud mám mít VRT význam, tak zastávky Havlíčkův Brod, Žďár nad Sázavou a dalsi tam nebudou.
Souhlas, nejspíš tam bude jedna – buď blíž Jihlavě nebo blíž HB. A každá má jisté výhody (přes HB bude kratší trasa VRT a rychlejší spojení na sever Vysočiny, Jihlava je zas větší město a lepší spojení na jih Vysočiny a třeba i Znojmo)…
Problém je ve vaši iluzi, že se spoji na Vídeň a Budapešť vyčerpá kapacita trati, kam se může vejít i více než 10 vlaků v jednom směru za hodinu, nebo že tyhle trati udělají více osobo kilometrů i při započítání celé ujeté mezinárodní trasy, než kolik lidí ji využije pro vnitrostátní provoz, nebo na dojíždění do práce.
Když se podíváte na dřívější příspěvky, tam tam někdo dával návrh linky, která tento problém částečně řeší. Vlak pojede Brno – Žďár – Havlíčkův Brod – Světlá -VRT -Praha, jen z Nového Města budete muset přestoupit ve Ždáru.
Souhlas, to řeší problém HB/Žďáru celkem dobře. Ale bude potřeba sjezd z/na VRT navíc (Světlá + Jihlava místo HB) a trasa VRT bude delší (z Poříčan se to potáhne až k Jihlavě), takže se VRT prodraží… Otázka, jestli se prostě zastávka u Jihlavy lépe politicky prodá a pak budou vyšší náklady zanedbatelný problém…
To prodloužení té uvažované jižní varianty přes Pávov oproti severní je, jak tu někdo v diskusi psal, 2,3 km. To je fakt zanedbatelný problém.
Souhlas, to je fakt málo… Ten sjezd navíc bude stát pravděpodobně víc, ale zas přinese i jiné výhody…
Ten sjezd ve Světlé má být i jako konec jedné z prvních etap, žádné nic navíc.
Z Brodu, Žďáru a Nového Města mají jak do Brna tak do Prahy vcelku komfortní spojení už dnes, to v porovnání s Jihlavou a okolím.
Podle tohoto by měla být zastávka ve Žďáru. Aspoň by se HB a Jihlava přestali hádat.
Okres Jihlava: 114 tis. obyvatel
Okres H. Brod: 94 tis. obyvatel
Okres Žďár n. S.: 118 tis. obyvatel
Okres Třebíč: 111 tis. obyvatel
Okres Pelhřimov: 72 tis. obyvatel
Zastavení v Jihlavě nedává smysl,protože to stírá výhody vysokorychlostní železnice a je tu požadavek na více cestujících v dané aglomeraci
Zastávka kousek od Jihlavy v Pávově pro pomalejší vrstvu vlaků na VRT (které můžou být pořád mezi Prahou a Brnem rychlejší, než ty stávající nejrychlejší) a sjezdy kolem na konvenční tratě naprosto neznamenaj, že by tam musely stavět všechny vlaky, které po té trati pojedou. Pro ty nejrychlejší mezi Prahou a Brnem (a Berlínem a Ostravou a Vídní, atd. za nimi) to neznamená prakticky žádné zdržení. Pro spojení z Jihlavy a Vysočiny obecně to udělá hodně… To je jako byste řekl, že na D1 nemaj smysl sjezdy vedoucí do menších měst, kam by se nevyplatilo vést dálnici jako takovou… Jsme… Číst vice »
Jihlava? Kde to je?
Asi jste to probíral v zeměpise na 2. stupni ZŠ, každopádně pro připomenutí vašich (ne?)znalostí: https://mapy.cz/zakladni?x=15.5803319&y=49.4102916&z=11&source=muni&id=5097
Asi se pokoušel o II.stupeň ZŠ dálkově, ale potřetí opakovat 6.třídu mu už nepovolili.
Část města je v Čechách, část města je na Moravě. Leží na zemské hranici, cca 500 metrů od nádraží Jihlava je hraniční kámen.
Á , pán je Pražák ??
Jura? To sotva, ale nafoukaný je teda jak Hindenburg.
Nevím proč by třeba přestup hrana hrana měl být takový problém.
Přestup „hrana-hrana“ (např. jako další možnost nad rámec vedení přímých spojů) bude možný právě jen při trasování (+ vzniku sjezdů/nájezdů) okolo Jihlavy-Pávova.
@redakce – přidejte prosím do článku mapu těch zvažovaných variant..
Kde je analýza přepravních potřeb a hlavně počtu cestujících, kteří by danou zastávku prokazatelně používali? Kolik na stavbu přispěje kraj Vysočina, když tak kategoricky „trvá a žádá“ napojení?
A kolik přispěje Praha a kolik Brno? Řeknu to jasně, ani korunu. Je to státní zájem. Není snad problém udělat zastávku nebo sjezd na vysočině. Trať se nedělá jen kvůli dvoum největším městům. Bude využívána i pro další spoje, které budou např. v prostoru Vysočiny z vysokorychlsotních tratí sjíždět – např. na Třebíč/Znojmo.
Ne, státní zájem není připojit Jihlavu, je to čistě žádost pana Běhounka. A elementární slušnost je, že žádost bude podrobně a prokazatelně obhájená, což se v tomto případě evidentně neděje. Tak věřím, že se drzými „žádostmi“ nebude nikdo zabývat.
„Ne, státní zájem není připojit Jihlavu“ Státním zájmem je vybudovat VRT znamenající zlepšení obsluhy území, kterým prochází, tzn. mimo jiné i území Kraje Vysočina. Také je státním zájmem, aby VRT byla budována i v souladu s přáním krajů tak, aby tomu kraje „neházely klacky pod nohy“. Tzn. je logické přihlédnout k zájmu krajů. “ je to čistě žádost pana Běhounka.“ Nikoliv, jde o zájem vyjádřený většinovým hlasováním v krajském zastupitelstvu. Mimochodem, Běhounka snad ani nelze vinit z osobního zájmu – Běhounkovým domovským městem je Pelhřimov, přesto Běhounek neprosazuje „benešovskou variantu VRT“ jen kvůli tomu, že tato varianta by procházela relativně… Číst vice »
„Tak věřím, že se drzými „žádostmi“ nebude nikdo zabývat.“
Na to se dá pohlížet i opačně – jestliže stát nebude ochoten akceptovat přiměřená přání Kraje Vysočina, pak Kraj Vysočina nemá důvod vycházet státu vstříc v jeho drzých „žádostech“ o to, aby územím kraje procházela nějaká VRTka. Ať si stát tu VRTku vede jinudy, když nemá zájem vyjít přáním kraje vstříc.
Já bych zastavoval na min. každém katastrálním území, kudy VRT vede. 🙂
Jenže tohle průměrnýmu českýmu šotozoufalci nemáte šanci vysvětlit. Ten to bere tak, že Dráha je svatá a že hlavním důvodem výstavby čehokoli není zlepšit infrastrukturu, ale s někým vyjebat a někoho srovnat do latě. Třeba u článků o takový reko 171 je dle myšlenkové ekvilibristiky obvykle předváděné v diskusích pod nimi hlavním důvodem té investice nikoli oprava havarijního stavu, ale dání za vyučenou všem obcím kolem trati, které mají tu „drzost“ bránit se PHS a nápadům na nahrazení zastávek betonovými bloky. 40 let bolševickýho vymejvání mozků je i 31 let po revoluci dost znát, a mnozí z takto vymytých to… Číst vice »
Došly argumenty, nastupují urážky? Škoda, mohla to být přínosná diskuse.
To snad nemyslíte vážně, že je zájmem státu obsluhovat padesátitisícovou díru, která se jen nějakým omylem stala krajským městem, VRT. Naopak, zájmem státu je a musí být, aby byly VRT co nejrychlejší a měly co nejméně zastávek. A bohužel většina českých, moravských a slezských měst je moc malých na to, aby opodstatnili zastavování VRT. Smysl má takové zastavování opravdu jen v Brně a Ostravě. Jinde fakt ne. A je potřeba, aby si to konečně uvědomili i lokální politici.
To je nesmysl. VRT potřebuje vrstvy a není problém „expres“ Praha-Brno-kamkoliv a také není problém „VRT courák“ co zastaví co 50 km. Čím více lidí bude ve spádu, tím větší užitek. A to není teorie, mnoho VRT tak funguje.
To je sice pravda, že VRT potřebuje vrstvy, ale uveďte mi prosím alespoň jediný příklad, kde i ta nejpomalejší vrstva skutečné VRT, tedy např. Šinkansen nebo TGV, zastavuje v podobné díře, jako je Jihlava. V tom bychom byli opravdu světový unikát. A já si myslím, že o takovýto unikát bychom opravdu stát neměli.
Viz např. zastávky Montabaur a Liburg Süd na trati Frankfurt-Köln
Obě zastávky opravdu existují, ale viděl jste tam některý vlak fakticky zastavit. Jel jsem tam vlakem i po souběžné dálnici autem hodněkrát, ale nikdy jsem tam nikdy žádny vlak stavět neviděl. Ale i kdyby, tak je to to adekvátní spíše zastávce Pávov, nebo tam někde a ne zastávce na stávajícím nádraží v Jihlavě.
Což je (ta zastávka na Pávově) přesně to, s čím se v té variantě počítá. S vedením VRT skrz Jihlavu se naopak nepočítá, má tam být jen sjezd na konvenční trať.
každých 50 minút tam zastavuje ICE – teda rychlovlak prímo do frankfurtu, resp. Kolína, dá se to lehce najít na bahn.de.
Tak i na Tókaidó Šinkansenu s párminutovými intervaly takové zastávky jsou Mišima, šin-Fudži, Kakegawa, Maibara.. Na ostatních tratích jsou ještě vesničtější zastávky, kdesi v horách, obvykle i přestup na konvenční vlaky. Když už tam trať vede, proč občas neudělat vazbu.
La Rochelle – dokonce je to konečná/výchozí stanice. Nějakých 74.000 obyvatel.
Nebo Biarritz, 26.000 obyvatel – pravda mají tam luxusní pláže.
Taky např. Arcachon na trati Paříž – Boudreux, kdy vyjímečně jsou některé TGV protaženy až k pobřeží, ale to jsou vesměs významné turistické lokality, které lze s JIhlavou asi dost těžko srovnávat.
Takže příkladů jste dostal dost. Nezbává než konstatovat, že svou nevědomost (a neochotu ověřit si fakta) schovávate za bezbřehou aroganci.
„Naopak, zájmem státu je a musí být, aby byly VRT co nejrychlejší a měly co nejméně zastávek.“
Takový stav ale není v zájmu Kraje Vysočina, takže Kraj Vysočina nemá žádný důvod vycházet stavbě takové liniové stavby po svém území nijak vstříc, ba naopak.
Při stejném uvažování ale pak nebudou mít zájem vycházet vstříc stavbě ani ty desítky obcí, v jejíchž blízkosti VRT povede.
Přiměřenou „materiální kompenzací“ pro takové obce by mělo být (kromě protihlukových a dalších opatření) právě napojení na VRT, ať už v existenci stanice (v přiměřené dostupnosti od obce) přímo na VRTce, či v napojení konvenční tratě přímo na VRTku.
O. K.., teoreticky ani to nemusí být dostačující podmínkou, aby některá obec nebyla i tak proti, nicméně považuji to za podmínku „když ne dostačující, tak přinejmenším snižující riziko toho nevycházení vstříc ze strany obcí“.
Je zájem, aby ta trať, když už bude postavena, aby tam jezdilo co nejvíc vlaků (pak se dá uvažovat, že to bude mít přínosy, návratnost a vybrané poplatky za přístup i tu údržbu a odpisy zaplatí), odhad je cca 6-8 vlaků za hodinu jedním směrem co VRT umožní. Takže k těm rychlým (300 km/h a více bez zastavení Praha – Brno) budou i nějaké pomalejší (cca 250 km/h), které prostě budou vymetat i nějaké zastávky a odbočovat z VRT na konvenční tratě.
„Kolik na stavbu přispěje kraj Vysočina, když tak kategoricky „trvá a žádá“ napojení?“
Máte na mysli vícenáklady na úpravu trasování, která budou mimochodem vyváženy dodatečnými přínosy z toho vzešlými?
„Kde je analýza přepravních potřeb a hlavně počtu cestujících, kteří by danou zastávku prokazatelně používali?“
Je součástí analýzy přepravních potřeb a počtu cestujících, kteří budou využívat tu VRT jako takovou.
Ne, předmětem Běhounkovy žádosti je změna trasování přes Jihlavu, a proto právě Běhounek má doložit analýzu, aby prokazatelně obhájil, jak tato změna bude přínosná.
A tato analýza bude srovnána s tou analýzou, kterou má MD vypracováno pro tu variantu, kterou preferovalo dosud, že. 🙂
Ne, předmětem Běhounkovy žádosti není změna trasování, ale výběr jedné z předkládaných variant trasování.
Pokud Běhounek o něco „žádá“, má povinnost to detailně obhájit, jinak nemůže být překvapen, že bez toho jeho „žádost“ nebude rozhodovateli brána v potaz.
Položím protiotázku – jakým způsobem „detailně obhájil“ investor VRTky tu svoji zvolenou trasu vzdáleněji od Jihlavy? Předpokládám, že umí vyargumentovat, proč tak učinil.
I zde připomenu – pokud investor VRTky chce vést svoji VRTku po území Kraje Vysočina, pak by měl být schopen přiměřeně naslouchat přáním představitelů toho kraje. V opačném případě se pak nemá divit, když ten kraj bude dělat všechno pro to, aby žádná VRTka po jeho území nevedla, když z ní nebude mít dostatečný užitek.
To jsou zase bláboly.
Vy vůbec nechápete, kdo tady ve skutečnosti je hlavní žadatel. Tady bude primárně stát, respektive Spržel, žádat obyvatele Vysočiny o to, aby umožnili stavbu trati svým územím, snesli v zájmu lepší dopravní infrastruktury státu omezení jak při výstavbě, tak potom při provozu té trati, atd. To nejmenší, co pro tuto svou žádost může udělat, je poradit se s nimi a/nebo s jejich volenými zástupci ve vedení kraje o tom, která z možných a smysluplných variant je pro ně přijatelnější. A pokud to bude rozumně možné, vyjít jejich přáním vstříc…. Samozřejmě i to musí mít své meze, ale úplně ignorovat přání… Číst vice »
Bohužel ta průchodnost terénem do Jihlavy je doslova za všechny prachy. Zastupitelé Jihlavy jsou ochotni to zaplatit? jinak super odkaz v textu na neveřejné dokumenty 🙂
jj, je tam spousta tajných informací! Jako třeba:
„Důvod neveřejnosti:
jedná se o část projektové dokumentace k dílčímu plnění SP VRT“
Pletete dohromady zastupitele Jihlavy (o kterých není vůbec žádná zmínka) a krajské zastupitele Kraje Vysočina.
Máte pravdu, kraj na to bude mít 🙂
spíše si myslím, že závlek do Jihlavy a náklady na něj nebudou dostatečně vykompenzovány přínosy.
“ spíše si myslím, že závlek do Jihlavy a náklady na něj nebudou dostatečně vykompenzovány přínosy.“ Ještě že to nevědí např. v nizozemském městě Breda, do kterého v 1h taktu zajíždějí z nedaleké VRT (+ úvraťují tam) vlaky IC jedoucí z Bruselu do Amsterdamu (pozn. jde o nižší „vrstvu“ vlaků, kde tou „vyšší“ vrstvou jsou expresní Thalysy, jedoucí také v 1h taktu). 🙂 Mimochodem, závlek (u jedné z těch linek) je jen jednou z možností; další možností je provázanost např. kdy jedna z linek povede v trase Praha – po VRT Jihlava – dále mimo VRT, zato druhá z linek… Číst vice »
Jakoby to bylo lepší o 13 km severněji od D1 než tesně vedle.
Do Jihlavy nikdo nejezdí!
Máš pro toto tvrzení nějaká reálná data?
Takže ty jsi nikdo?
Ja tam kdysi jezdil z Prahy za praci,… akorat zlutakem a musela mi firma platit hotel, pac na denni dojizdeni to bylo daleko…
Tady je třeba vyčíslit, jak velké prodražení stavby by to znamenalo, bez toho se nedá rozhodnout.
Je to pry o 2,3 km delsi a dyl to povede v soubehu s D1. Je klidne mozny, ze to vyjde i levneji a krajne nepravdepodobny, ze by to bylo velky prodrazeni. Obecne samozrejme souhlas, cena jednotlivych variant je taky dulezity rozhodovaci faktor.
Jihlava je jediná stanice, kde má smysl, aby zastavovaly vysokorychlostní vlaky. Pokud budou vybudovány i další stanice na VRT mezi Prahou a Brnem, pak bude k jejich obsluze pomalejší vrstva rychlíků s rychlostí do 230 km/h.
Souhlas, nicméně má smysl dělat např. sjezdy z této vysokorychlsotí trati, aby se napojily další vzdálenější místa. Ať už směrem na Brno nebo Prahu. Stanice na VRT řádově jednu, max. dvě
Tak to je krásná deklarace. 🙂 Ještě že tam žádná VRT pěkně dlouho nepovede…
Děkujeme zastupitelům za připomenutí jak to vypadá, když si politici hrají na dopravní technology. V Praze už málem zapomněli, proč trasa A nevede na letiště přímo, ale přes Motol (heslo „Chalupoida“). Pokud tedy někdy povede.
Osobně preferuji, aby o trasování rozhodovali oborníci dle dopravních toků a ne politici dle touhy po prestiži jejich úřadu. Já bláhový…
Do trasování po území Kraje Vysočina MÁ Kraj Vysočina tzv. „co mluvit“.
Mimochodem, napojení Jihlavy na VRT (a to pokud možno i ve směru jízdy na Brno) POVAŽUJI za logickou věc „dle dopravních toků“ nezávisle na tom, že toto požadují i představitelé Kraje Vysočina.
Jakobyst neznal jeden ze základních premis šotologiky – „dělá se to pro lidi, tak do toho ty lidi nemaj co kecat, a zejména pak ty, co jim to povede kolem baráku.“ Od správných řešení jsou tu přece kluci ze SUDOPu, co na místě v životě nebyli, a názory na jejich práci – veskrze pochopitelně souhlasné – mohou vyjadřovat pouze mamlasi v šotodiskusích a opět, čím míň se daný šotouš v problému orientuje, tím je jeho názor validnější.
V pořádku, však na tu Ruzyň to linkou 119 jezdilo doteď, může jezdit dál (aneb železniční zákon §1).
Ale ano, proč nezvolit jednoduché řešení založené na dojmech než rozhodnout odborně. Konzultace ano, ale „trvat na vedení“ když nejsem investor, to je úsměvné.
Podotýkám, že nejsem ze SUDOPu a jsem z kraje Vysočina.
„Ale ano, proč nezvolit jednoduché řešení založené na dojmech než rozhodnout odborně.“ Odborně vzato: VRT by měla za vynaložené náklady přinést maximum užitku jak pro ryze dálkovou, tak i pro meziregionální dopravu. První jmenované bude zajištěno dálkovými vlaky, jedoucími mezi Prahou a Brnem bez zastavení. Pro zajištění druhého jmenovaného je důležité zajistit ve vhodných místech propojení s konvenční sítí. Trasování poblíž Jihlavy zajišťuje, aby toto vhodné propojení bylo provedeno nejen severně od Světlé nad Sázavou, ale i v blízkosti Jihlavy tak, aby VRT mohla převzít i relace jako např. Praha – Jihlava (- …) či (… -) Jihlava – Brno.… Číst vice »
Upřímně: odborně jste to nevzal. V takovém případě bych očekával odkaz na studii. Takže se stále bavíme jen v rovině dojmů.
§1 odkazuje na nekomptenci politické reprezentace. V tomto případě tehdejšího vedení Prahy 6.
O. K., tak si přečtěte knihu „VRT i České republice“ (i když počítající s trasou přes Benešov) + její zdůvodnění, proč zapojit Jihlavu na VRT. Bude-li to pro vás samozřejmě dostatečně odborným pokladem.
(P. S. Z pohledu Kraje Vysočina je jejich požadavek – tzn. vytěžit z existence VRT maximum – zcela logický; realizaci odborných studií ať provádí investor – tzn. český stát.)
Rád bych si knihu dohledal, ale nedaří se. Poskytnete link?
Mimochodem, uvádí se v ní dané přepravní toky? Já jen, že „maximum“ může být různé. O logičnosti se (věřím) nepřeme, spíš o to, jak k danému maximu dojít.
Pardon, název knihy jsem v předchozím komentáři uvedl nepřesně. Jde o tuto publikaci: https://www.megaknihy.cz/technicke-vedy/151131-rychla-zeleznice-i-v-ceske-republice-high-speed-rail-even-in-the-czech-republic.html?utm_si=RFlidjRTZUc2TVRVeE1UTXhNVFV4TVRNeA==&utm_pab=&matchtype=&network=g&device=c&creative=63152076610&keyword=&placement=¶m1=¶m2=&adposition=&campaignid=193922770&adgroupid=19959225370&feeditemid=&targetid=pla-450238339842&loc_physical_ms=1003737&loc_interest_ms=&searchtype=search&gclid=Cj0KCQiAgomBBhDXARIsAFNyUqOxb9VM0cnptBNQxL3C0llL20DlKyywG-QCBDisAHl60NF7d5DvISoaAjNjEALw_wcB
Děkuji, zařadím si ji do své fronty.
Jak nyní vidíme i pro volby je maximalistické pojetí 14 nestejně rozsáhlých a lidnatých krajů pro zemi velikosti ČR nepřiměřené a nevhodné. Jeden z těch nejspornějšich je právě Vysočina s centrem v Jihlavě, která má z krajských měst spolu s Libercem a Karlovymi Vary také nejhorší vlakové spojení s Prahou a navíc velmi odlehlou polohu obou tamních nádraží. To je jistě důvod, aby tamtudy vedla VRT. Ještě extrémnějším případem je ovšem Zlín.
Neni to pozadavek na VRT do Jihlavy, ale na VRT pouzitelne blizko k Jihlave a takovym zpusobem, ze to VRT nijak neomezi tomi prijde cajk.
Trocha historie, ať se zde nepíší nesmysly. Menší členění na kraje dnešní velikosti není žádný výmysl posledních let, ale má historickou tradici od 16.století, která byla přerušena po válce. Takže si pro příště poznamenejte: Brněnský, Olomoucký, Hradišťský, Jihlavský, Znojemský a Přerovský, Opavský ve Slezsku. Za 1.republiky se jen přejmenovaly na župy.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Historie_kraj%C5%AF_v_%C4%8Cesku
Ale ty kraje byly pouze správní jednotky v rámci samosprávných zemí (Čechy, Morava …). Župy za první republiky nevzniky, protože mj. na Moravě byl proti nim značný odpor – viz např. projev poslance Pastyříka: https://www.psp.cz/eknih/1920ns/ps/stenprot/234schuz/s234001.htm
(po porovnání výše investic v jednotlivých zemích)
Můžeme my, Moravané, býti spokojeni? Nikdy ne. A abyste toto zakryli, chcete zaříditi župy, aby to tak nekřičelo?
ale také byl kraj Kourimsky, Slánský, Zatecky, Rakovnicky, Novobydzovsky aj. a jejich hranice byly vrcholem rozumnosti z našeho pohledu.
stredovekem bych rozhodně neargumentoval. ani kraji platnými do roku 1960. protože ty ještě dokonce z určitě části v souladu se starou zemskou hranici…a Svitavy jsou spadovane do Brna…zkuste to říct dnes
dobrá připomínka, trasa Praha – Jihlava – Adamov – Zlín a ve Zlíně napojení na trasu Vídeň – Bratislava – Varšava. Nějak ty VRT z kotlin a úvalů na ty vysočiny a kopce dostat musíme
Ať se vám to líbí nebo ne, ti politici jsou logicky nad těmi „odborníky“ (ať už to znamená cokoli). Sny o osvícené vládě inženýrů patří do technooptimistické sci-fi tak z 50. – 60. let, nikoli do reality. Mimochodem, čím si tak vysvětlujete, že v takovým Německu (a i jinde) vládnou politici a přesto se stavěj věci, co maj hlavu a patu (a to nesrovnatelně ryhleji než u nás)?
Vysvětluji si to tím, že se nebojí, že na ně někdo ukáže prstem se slovy „Vy, Herr Schwarz, můžete za prodražení stavby o 1.24 %!“. A věřte, že tento strach je u nás hluboce zakořeněný. Dopravní inženýrství je obor jako každý jiný. Věřím, že samotný mandát lidu z člověka neudělá ani inženýra, ani lékaře, ani astrofyzika (případně dávám ke zvážení výrok jednoho výrazného politika: „Nebudeme dělat z generálů komunisty, uděláme z komunistů generály!“). Budu vám přát ať se raději setkáváte s odborníky než s politiky nad, jak vy píšete, „odborníky“. Nyní dobrou noc všem jihlavským patriotům, ať už žiji kdekoliv.… Číst vice »
Ti odborníci, zejména ti techničtí, zas poměrně často trpí profesní slepotou ve smyslu, že je víc zajímá „elegance“ technického řešení, než to, jestli to řešení bude použitelné, snadno a intuitivně použitelné nebo dokonce lákavé pro nějaké lidi… Nechat to na politicích a neohlížet se na názor odborníků je samozřejmě blbě. Ale nechat to jen na odbornících a neohlížet se na politiky a další zástupce lidí, kteří to mají používat (zákazníky), je někdy ještě horší… Smysluplné projekty vznikají tam, kde do toho mluví jak odborníci, tak politici a další. Protože technicky sebezdatnější odborník, který dokáže ideálně naplnit zadání, nemusí být nic… Číst vice »
PS.
V případě, že to prodražení stavby o 1,24 % přineslo zdvojnásobení její užitečnosti, měli by se panu Schwartzovi všichni kolem klanět.
V prvním příspěvku shody zřejmě nedojdeme, ostatně důsledky kombinace řízení politik + odborník jsou poslední rok patrné v životě každého z nás. U druhého jen dodám, že souhlasím s vaším post scriptem, avšak pointa je v detailu obavy za nařčení. I proto český pan Černý téměř nikdy nezvedne ruku a neřekne: „Udělejte to takto, vyplatí se to.“, ale mnohem častěji to na jednáních vypadá dle níže uvedeného příkladu stanice Nádraží Veleslavín: A: „Proč tam proboha nemáte ty eskalátory?“ B: „Protože vnitřní norma DPP říká, že tam patří až od 5 m převýšení a tady je to jen 4,80 m.“ A:… Číst vice »
No a o co by podle vás bylo lepší, kdyby ten dialog neproběhl a projektant tam ty eskalátory nedal, protože podle normy nemusí a o tom, kdo a proč a s jakými zavazadly bude ten výstup používat jednoduše neuvažuje… Protože to je přístup, který zdá se mi obhajujete. To, že ten dialog aspoň proběhne dává šanci, že tam namísto A bude sedět Č, který (nebo která) bude přesvědčen o nutnosti těch eskalátorů natolik, že nechá dát do zápisu, že je požaduje. A počítat s tím, že před rozumnými voliči to jednoznačně obhájí, protože to jejich vynechání byla ultrapitomost a jejich… Číst vice »
Pan Č. je utopie. Budu ale rád, pokud mě nějakým konkrétním příkladem vyvedete z omylu.
Co třeba aktuální vedení Prahy, které začalo připravovat výstavbu zbylé části městského okruhu ve variantě, která bude nejspíš sice dražší, než ta dosud „uvažovaná“, zato však průchodnější a s daleko méně negativy? To, že se čím dál častěji objevují soutěže, kde cena není jediný parametr hodnocení?
Blbost. Celý je to o tom, že Německo má FUNKČNÍ státní správu, protože tam se státní správa primárně nebere jako zaopatřovna pro zasloužilé straníky. A to je přesně to, co bysme potřebovali taky. Nikoli žádnou šotodiktaturu „odborníků“ (navíc ve státě, kde se obdorná způsobilost začasté zaměňuje s „vod osmačtyřicátýho sme to dycky dělali my“).
Je příznivé, že samosprávy záměr VRT vesměs vítají. Samozřejmě se najdou i odpůrci, ale taková deklarace kraje je potěšující.
V kraji to pochopili moc dobře. Také bych na jejich místě za to bojoval. Postupně se takhle budou přidávat další osvícená města/kraje
Žádat mohou dokonce u důrazně,ale než prázdná přihlášení by bylo lepší nějaké skutky. Připravené smlouvy na výkup pozemků… stačí smlouva i smlouvě budoucí…..
Jako že by kraje a nejlépe i obce vykupovaly ze svého pozemky pro státní infrastrukturu. Hele, vy jste fakt úplně mimo…
Asi neumíte číst, nepíšu že mají vykupovat za své,ale mohou se s vlastníky dohodnout na prodeji a pak celou složku úhledně zavázanou mašlí předat státu k zaplacení.
To je ten slavný „jihlavocentrismus“ který tady již nějakou dobu budují „slavní“ krajští politici..je to špína vůči severní
části kraje.
Ta trať zničí krajinu na Havličkobrodsku v obou variantách akorát v té kterou oni prosazují z toho bude profitovat hlavně Jihlava…
Pokud to dobře chápu tak jestli zvítězí varianta Pávov tak severní část kraje ( HB, ZR) bude obsluhována přes sjezdy z VRT u Světlé a od Brna odbočka na Křižanov.
Zná někde pak cca. orientační jizdní časy Praha- HB-Brno?
V aktuální studii je navržená linka R34 v hodinovém taktu:
Praha hl.n. X:08
Praha – Zahradní město X:12-X:14
Světlá n/S X:46-X:48
Havlíčkův Brod X:59-X:01
Přibyslav X:12-X:13
Žďár n/S X:25-X:26
Osová Bítýška X:44
Velká Bíteš X:48-X:49
Brno-Vídeňská X:02-X:07
Brno hl. n. X:07
Opačný směr souměrně
oprava: Brno-Vídeňská X:02-X:03
Je někde vámi zmiňována studie k dispozici prosím ? Rad bych si početl.
Děkuji
Pokud vím, tak to bylo tady:
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_8875.html
Sekce zadávací dokumentace – položky „SP Praha – Brno – Breclav*.zip“
Jen tak pro zajímavost (jen drobný detail) – je zajímavé, že ani u této linky nepočítá ta studie se zastavením v „terminálu Nehvizdy“. 🙂
Moc pěkné, v Praze je rozumná poloha na taktový uzel X:00, ale v Brně to dojede až po celé, takže na slušný uzel můžeme zapomenout. Chtělo by to stáhnout jízdní dobu z „čistých“ 2 hodin na „systémové“, aby šel udělat uzel X:00 na obou koncích. Bez toho nebudou pořádně fungovat přestupy na návaznou dopravu, protože cestujícím se zpravidla nechce čekat 3/4 hodiny na přestup.
Pozn. jsem si vědom toho, že osobáky ve špičce můžou jezdit častěji, ale ne mimo špičku, rychlíky moc častěji než po hodině taky jezdit nebudou, návazné autobusy na Os/R taky ne.
Co brání tomu udělat uzel třeba X.15?
Stručně, jízda v opačném směru do Prahy. Pokud by odjel X:22 z Brna (uzel X:15), do Prahy dojede X:21. A čekáte 40 min na „Pražský“ uzel X:00. Krom toho, Vojta v příspěvku výše má: Opačný směr souměrně. To znamená, že ve směru Praha – Brno bude příjezd do Brna X:07, a odjezd do Prahy v X:53. Navázat jeden směr na tento spoj, řekněme do Břeclavi, je celkem jednoduché, např. odj. X:15 z Brna, do Brna v X:45. Problém začne, až bude potřeba ještě třetí směr. Má přijet kolem X:07, aby byl krátký přestup na směr Břeclav a 45 min na… Číst vice »
Jak VRT zničí krajinu havlíčkobrodska?? Že krávy přestanou dojit???
Obzvlášť když povede blízko Jihlavy!
😀😀👍
přeruší migrační tahy , stejne jako kazda liniova stavba
Obecně příčné vazby, ono se to dá řešit – dostatečná síť nadjezdů, podjezdů v kombinaci s ekodukty a estakádami, ale u nás se to bohužel řeší méně než by bylo vhodné – třeba chybí mezi Měšínem a Velkým Beranovem (i pro D1) nebo v okolí Hurtovy Lhoty jsou jenom dva podjezdy pro silnice 2 km od sebe a mezi tím nic, kde by nebyl provoz.
A z toho, že se trať Vysočinou jen prožene, bude profitovat kdo?
Všichni včetně Vysočiny.
Vysočina je takový vlastně zbytečný kraj. Stejně jako třeba Karlovarský nebo Zlínský. Navíc umělý slepenec.
Zato bez tohoto kraje by Havlíčkův Brod byl (po dávném vzoru) v Pardubickém kraji… I když, není tento kraj také zbytečný? Nestačil by jen HK-kraj?
A Jihlava v Jihomoravském kraji.
Nicméně, na smysluplnost trasování VRTky nemají krajské hranice víceméně žádný vliv.
Jeden Královéhradecký kraj? To raději Východočeský.
A kdo tomu povládne? Pardubice nebo Hradec?
Čeperka, ta je tak na půl cesty.
Z Opatovický elektrárny by to mohlo být zajímavější, občas by městům přitopily, občas by je mohli zchladit. 🙂
Většině kraje by to prospělo, Jihlava má na rozdíl od jiných krajských měst poměrně malou spádovost, navíc by se napravilo zemské hranice (samozřejmě u Jihlavy by nedávalo smysl, aby vedla přesně historicky přes její okrajové části). Ostatně z Jihlavy to bude po VRT za půl hodiny, tak proč ne.
vlastně docela jo. Jihlava 50 tisíc obyvatel, to by nemělo být krajským městem. To samé Vary, malý kraj, nebylo jim lépe jako součástí Západočeského kraje (Plzeň + Vary)?
Kolik obyvatel krajského města byste považoval za dostačující, aby konkrétní město „smělo“ být krajským městem?
Mimochodem, toto číslo považujete za směrodatné jen v Česku? Nebo např. i v Rakousku byste takto „malá“ města nenechal být zemskými hlavními městy? 🙂
Nejde ani tak o velikost města jako spíš o jeho potenicál být přirozeným centrem regionu: Za povšimnutí stojí, že Jihlava patří z tohoto pohledu do nižší kategorie (jako např. Opava, Mladá Boleslav nebo Uherské Hradiště): http://www.urrlab.cz/sites/default/files/_UPLOAD/12_2_sociogeograficka_regionalizace.pdf
Pokud to čtu správně, mají tam Jihlava, Třebíč a Havlbrod ten potenciál celkem podobnej. V takovém případě mi volba prostředního z nich jako krajského přijde celkem logická, když bylo potřeba vybrat.
Tak pokud by bylo dané, že takový kraj musí vzniknout a mělo se vybírat jedno z těch tří měst, tak to pochopitelně bude Jihlava. Problém ovšem je, že pro většinu kraje by bylo výhodnější, kdyby ten kraj vůbec neexistoval a oblasti patřily k okolním krajům (zhruba tak jak v l. 1960 – 1990). Pro zajímavost jednou z reakcí na plánovaný vznik Jihlavského kraje byl návrh poslance Vymětala a dalších na přeřazení celých okresů Třebíč a Žďár do kraje Brněnského https://www.psp.cz/sqw/text/tiskt.sqw?ct=253&ct1=0&o=3
Lublaň je menší než Brno i Ostrava, asi by neměla být hlavním městem. Reykjavík je ještě menší, asi by měli mít parlament někde jinde…
Pane Králi, prozraďte nám prosím, odkud konkrétně jste Vy?
Vysočina opravdu zbytečným krajem není a nezáleží na tom, že Jihlava nemá hodně obyvatel. A ani si nemyslím, že by to byl umělý slepenec. Charakterem krajiny se liší od sousedních krajů, takže mi to spojení připadá poměrně logické. Celý jih naší země si po dopravní stránce (zvláště železniční) zaslouží vylepšit, což se snad povede.
Je dobře, že bude přínosné spojení, ale co zemědělství a půda? Ta se nevytvoří sama, ale pravda, že spojení do Jihlavy je mizerný, měly by jezdit spíš vlaky Praha – Jihlava město a rychlíky Havlíčkův Brod Brno
Na Vysočině většinou není zemědělská půda příliš hodnotná. Ztráta zemědělské půdy víc mrzí v Polabí, na Jižní Moravě nebo na Hané.
Ta varianta kolem Jihlavy je jednoznačně přínosnější
– terminál Pávov s vazbou na trať Havlíčkův Brod – Jihlava a sjezdy do Jihlavy z obou směrů
– versus terminál Svatý Kříž a napojení na okolní železnici žádné.
Připomenu, že rekonstrukce Zastávka u Brna – Okříšky (reálně spíš jen do Třebíče) se dělala poměrně minimalisticky s tím, že doprava mezi Brnem a Jihlavou bude v budoucnu řešena pomocí VRT.
„Připomenu, že rekonstrukce Zastávka u Brna – Okříšky (reálně spíš jen do Třebíče) se dělala“
… se dělala v rámci „dočerpání fondů“ a tím pádem ve stávající stopě + s rozpočtovým limitem (proto z ní bylo leccos vynecháno). V dané situaci šlo o „výběr“ ve smyslu „buď toto, nebo nic“.
Ale jinak souhlas.
To je fakt, že se to dělalo narychlo ve stávající stopě, ale mám dojem, že v nějakém zdůvodnění ponechání stávající stopy právě zazněla argumentace budoucí VRT Brno – Jihlava. Možná to byl ještě nějaký starší projekt, než se narychlo udělalo toto.
Dovolím si malinko něco k tomu vynechanému – co nám k tomu říká souhrnná technická zpráva (stupeň DÚR): Vzhledem ke stanovenému finančnímu limitu a nutnosti prokázat ekonomickou návratnost stavby byl rozsah kolejových úprav stavby redukován na vybrané úseky. Zcela bez úprav i bez zvýšení rychlosti úseky žst.Kralice n.O., Náměšť n.O., Studenec (včetně) – Vladislav zast. a Třebíč (mimo) – Okříšky. Tyto úseky byly vytipovány jako úseky, jejichž rekonstrukce by byla velice nákladná s malým ekonomickým přínosem : a) Žst. Kralice n.Oslavou: V případě rekonstrukce na drážním pozemku by bylo reálné pouze zvýšení rychlosti z 60 na 70km/h, byla by nutná… Číst vice »
Jelikoz ma VRT Brno – Jihlava zrychlit take relaci do CB, bylo by dobre mit u Jihlavy (Pavova) sjezdy, ale vest VRT pres Jihlavu – mesto, coz by asi byl pro ideal, by asi bylo drahe a nadlouhe vyrizovani, jestli se nepletu.
Podle studie proveditelnosti, která byla nedávno přílohou nějaké zakázky SŽDC mají VRT kolem Jihlavy (v té jihavské variantě) vést zhruba takto: https://ibb.co/pb28NN9
VRT Chabařovice – Nehvizdy – Pávov – Chrlice.
To přesně potřebujeme ze všeho nejvíce..
To jste pěkně zveršoval.:-)
Koho napadlo postavit D1 z Mirošovic přes Pávov do Ostrovačic, vždyť jsou to dědiny. Taková dálnice nedává smysl, kdyby radši rozšířili I/2 a I/37. … poposedně te si.
to jste účelově utnul . d1 začíná , alespoň z mého pohledu na Štvanici. pak dokonale protne a již asi 40 let překáží uprostřed mesta . zbytek je dle faktu .
No tak jo a kdo potřebuje jezdit ze Štvanice do Heršpic?
To by byla platná analogie jen kdyby jeden musel na dálkový autobus popojet mhd do těch Průhonic či Heršpic.
Stanice VRT Jihlava – Pávov bude jen takový český Montabaur, ale úvahy o nahrazení zajíždění vysokorychlostní vrstvy do Prahy přestupem v Nehvizdech považuju za naprosté šílenství (a do toho jediného taky rejpu).
Viz. ne zas tak dávné zkušenosti z Itálie, kde řešili totéž a vyřešili nejspíš správně.
Tak ono, kdybychom uvazovali o tom, zda ma to ktere mesto dostatecny potencial pro stanici VRT, tak mame VRT Praha – nic, protoze jine velke mesto tu nemame.
RS 1 VRT Poříčany – Světlá nad Sázavou a RS 1 VRT Velká Bíteš – Brno, čili hledá se kudy povede střed RS1 ?
A co takhle Praha – Hradec Králové – Choceň – Olomouc – Svinov?
A až potom Praha – Kolín – Pardubice – Č.Třebová – Olomouc – Ostrava – Návsí (200-250 km/h)
A až na páté pozici žebříčku Kolín – Kutná Hora – Havl. Brod – Tišnov – Brno (byť s max. 250 km/h)
3 VRT na východ by byl přehnaný luxus. Měla by stačit jedna, tedy Praha – Brno s rozvětvením na1. Vídeň(Bratislavu) a 2. přes Ostravu do Varšavy.
A nákladní vlaky pojedou kudy, aby na té zrychlené trati nezavazely? Jihlava má 51000 obyvatel, Česká Třebová 14000 obyvatel. Ale VRT má jít přes Třebovou, která již dobré vlakové napojení má… hrozné šoto, toto.
VTR pro města do 500.000 nemají moc ekonomický smysl. A Jihlava velikosti většího okresního města VTR nepotřebuje. Ano potřebujeme jednu VTR D-Ústí nad Labem-Praha-Brno a pak na Břeclav a druhá větev na Ostravu. Zastávku Hradubice někde v půli cesty mezi Hradcem a Pardubicemi, páč si to jinak budou vyčítat. A pak možná druhou větev Mnichov-Plzeň-Praha
„A Jihlava velikosti většího okresního města VTR nepotřebuje.“
A spolu s celou jižní oblastí Kraje Vysočina? Plus spolu s převedením relace (České Budějovice – ) Jihlava – Brno právě na VRT?
Prosim Vas, kolik v te jizni oblasti kraje Vysocina zije lidi a jaky ma hospodarsky vykon? Vzdyt to je jedna z nejchudsich oblasti v CR.
Spojední Brna a Ostravy máte kde? A to Ústí s 90.000 obyvateli jste v první větě rovnou diskvalifikoval… A teda postavit zastávku dorpostřed mezi města je fakt super nápad, aby to bylo nahouby pro všecky.
Dvě tratě Praha-brno s 50-kilometrovou zajížďkou už máme, když už se má stavět další, tak radši přímo.
Byla by kravina VRT tahnout do mesta velikosti Jihlavy desitky km. Kdyz ma ovsem tak jako tak vest relativne blizko, byla by jeste vetsi kravina neudelat tam pouzitelny napojeni, kdyz to neni problem…
Ekonomický smysl nedává VRT počet obyvatel, ale počet cestujících. V Evropě existují VRT tratě, kde se jezdí ve 2h taktu. Naší páteřní trasy se ale toto netýká. Potenciál má NE 6 vlaků za den, ale 6 za hodinu a doufejme ve finální řešení na 4 koleje, aby se na ní mohla jezdit i pomalá vrstva zajíždějící (nejen) na odbočku do Jihlavy, případně zastavující na terminálu.
Mezi těmi vlaky.
Nemluvím o VRT v klasickém smyslu, ale prostě o rekonstrukci tratě, kdy se trať mezi přestupními uzly (např. Zábřeh – Červenka) vede přeložkou, bez ostrých oblouků.
Až na pevnou jízdní dráhu.
Pro nákladní vlaky bude prostoru fůra, když by byl v celé republice (vyjma omezeného množství příměstských výjimek) hodinový interval jak osobních, tak dálkových vlaků…
Mezi Prahou a Kolínem by denně projelo 96 osobních vlaků…
Ono to je právě to o tom, že z historických a hlavně geologických důvodů je celý severní tah přes ČT a Olomouc až na Lideč či Návsí jako jediný konkurenceschopný již dnes, navíc do Chocně máme již dnes 3 koleje další přibude a až bude VRT hodně se zde odlehčí. Oproti tomu jižním tah v pomyslné linii transverzálky Plzeň-ČB-JI-Brno-BV/(UH-TN) je totálně zanedbaný, s jednokolejkami nemůže konkurovat silniční infrastruktuře, která je zase na jihu lepší, díky D1 a I/50.
Budu dávno v penále a stále bude na Vysočině vládnout Honeckerova pomsta bez klimatizace nebo předělaný lehátkový kompilát.
Jakpak se s tímhle popasují místní myslitelé, pro které jsou obce a kraje největší nepřátelé výsztavby železnic? 🙂
Souhlasí sami ze sebou…
A chechtají se nad budoucí degradací. Třeba až se nějaký lotr u okresního soudu odvolá nikoliv do Brna, ale do Českých Budějovic…a možná poveze vagonzakem…
Kraje se budou předbíhat v důraznosti svých usnesení?
Tenhle úsek má vést Vysočinou celej nebo prakticky celej, takže tam to ostatním krajům asi může být celkem jedno, pokud to trať významně nezpomalí, což by IMO nemuselo.
Jasně, udělejte na VRT co nejvíce zastávek, a ideálně aby ještě vedla co nejhorší trasou, hlavně že tím získáte politické body ve svém regionu za nějakou pseudo snahu. Chce se mi zvracet.
Co na té snaze je podle vás „pseudo“?
Mimochodem, za „správnost trasování“ samu o sobě považuji mj. trasu v blízkosti Kolína namísto blízkosti Benešova, čímž se mj. otvírá možnost napojit VRT v Kraji Vysočina na konvenční síť jak u Světlé nad Sázavou, tak i na dosah Jihlavy.
Při vedení okolo Benešova by platilo jen druhé jmenované, pakliže by neměla být vybudována nová trať od „VRT-Humpolce“ až k Havlíčkovu Brodu.
Ja to mam presne opacne, protoze celostatne trasa kolem Benesova lepe obslouzi vetsi uzemi mj., celou trat od C.Budejovic do Benesova, blize Vlasimi i Humpolce a Pelhrimova… Take ve vice variantach, dokonce jedna var. i prave kolem H.Brodu…
mj., H.Brod je od Jihlavy po konvencni trati jen par minut (pokud se trat vylepsi)… Svetla nema opodstatneni, stejne jako usek mezi Poricany a Svetlou…
https://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wp-content/uploads/2014/10/Přehledná-situace_VRT_Praha_Brno_SUDOP_2010.pdf
A jen se podivejte na obslouzene uzemi CR pri puvodni benesovske a pri nove poricanske variante…
VTR není primárně pro vesnice ale pro spojení velkoměst
A sekundárně je pro koho? 🙂
Bordeaux je velkoměsto s 243.000 obyvateli? Já jen že se franouzi asi zapomněli zeptat někoho… někoho kdo tu zkratku píše všude špatně.
Napsal jste to presne, „primarne“… coz neznamena, ze trat nevyuziji jine vlaky… a odriznuta trat na Tabor, Budejovice a Linz neni uplne malo…
Tam neni 4. koridor? Co tam chcete? Hyperloop?
Pochopte to, v CR jsou hlavni hospodarske regiony Praha, Brno, Ostrava, Plzen, Hradubice. Pak je tu jeden hlavni tranzitni smer. :Dresden-Praha-Brno-Wien/Bratislava a druhy mene vyznamny Wien-Brno-Katowice.
Jo, primární směry jsou jasný, i když bych asi doplnil ještě větev Praha-Plzeň-Norimberk.
Ale to přece neznamená, že bychom neměli u variant, které jsou pro tyto primární směry a oblasti srovnatelné, hodnotit jejich význam a přínos pro sekundární směry? To mi naopak přijde dobře.
Jako to myslite vazne, ze trat z Prahy do Benesova je konkurenceschopna budouci D3? Vzdyt je tam rychlost 85-120km/h… vsichni co tam bydli, jezdi autem, nez vlakem…
Jo, a proto jsou ty vlaky S9 tak narvané. Kromě toho, ta VRT by v takovém případě vedla jinudy, než je aktuální 221.
Tak to pak ale nahráváte těm, kteří tvrdí, že VRT u nás k ničemu nebude. Nebo u nás těch velkoměst moc není, max 1.
To jako očekáváte ICE obsluhu Vlašimi či Humpolce?
I VRT může mít na jedné trati o něco pomalejší, zastávkové vlaky a přímé, které nebudou stavět nikde a využijí tím pádem rychlost trati na maximum. Tyhle zastávky na VRT se staví jako čtyřkolejné, kdy středem vedou přímé koleje, kterými se dá projet plnou rychlostí, vlaky, které tam zastavují, odbočí pomaleji na boční koleje u nástupišť. K Pávovu to není nijak drastický závlek, takže pro ty vlaky, které tam stavět nebudou, to nemusí znamenat prakticky žádné zdržení. Ostatně nevymýšlejí si nějakou úplně novou trasu, jen říkají, že určitě chtějí z uvažovaných variant tu, která vede kolem Jihlavy… Jinými slovy: když… Číst vice »
Ano, ale to je ideální stav. Obecně bych řekl, že čím více to má zastávek na trati, tím se musí trasování přibližovat obcím a sídlům, tj, trase je méně vhodná na vyšší rychlost, pozemky nejsou dražší a jsou hůře vykupitelné. Také je proti tomu pak vyšší odpor místních, kteří se zase budoucí odvolávat, že novou trať za domem nechtějí.
„Trať za domem“ budou mít někteří z místních bez ohledu na variantu.
Celé to vnímám tak, že tyto krajské požadavky jsou z kategorie „aby kraj byl celé VRTce nakloněn + aby nehrozil i tzv. odpor od krajského úřadu ve věci výstavby VRT“.
No na téhle trase je Jihlava jediné mezilehlé krajské město mezi Prahou a Brnem. A leží prakticky na té trase. To uzpůsobení trasy bude minimální a max. rychlost na ní nijak neovlivní. Jestli ji protáhne oproti nejkratší variantě o deset km (jen tip, spíš to bude ještě míň nebo dokonce kratší, než ty jiné uvažované varianty), jsou to i při rychlosti 250 km/h 2,4 minuty, při vyšších rychlostech (nevím z hlavy, na jakou přesně rychlost toto má být projektováno) ještě míň. To je na hodinové cestě zanedbatelné. Na druhou stranu to může naopak znamenat velké plus při schvalování, protože ta… Číst vice »
Varianta kolem JIhlavy je delší zhruba o 2,3 km oproti té severnější, takže to dělá při rychlosti 300 km/h nějakých 27 sekund.
Kromě toho je železniční spojení Jihlavy se zbytkem republiky poněkud tristní. Do Brna 2:08 rychlíkem, necelých 80 km vzdušnou čarou. VRT má šanci tohle změnit.
Myslím, že se nesoutěží o nejkratší variantu trasy. Kratší trasa může být i podstatně dražší, podle toho, v jak obtížném terénu by vedla (počty a náročnost umělých staveb). Reálný výstup bude vždy kompromis „výkon – cena“, případně ještě legislativní průchodnost.
Jihlavská varianta má delší souběh s D1 – odpojuje se až u Jihlavy, kdežto havlíčkobrodská už někde u Měřína, takže i z hlediska krajinných bariér a území nově zatíženého hlukem je ta jihlavská výhodnější.
Ano, presne tak…
Ano, samozřejmě, ta Jihlava mí význam. Ty ostatní zastávky ale ne.
Jihlava je cca uprostred…