Vyšetřovatelé už vědí, jak mohlo dojít k tragédii dvou letadel v Nice. Piloti si spletli dráhu
Airbus A320 společnosti Nouvelair. Foto: Milad A380 / Wikimedia Commons
Piloti zabránili přerušením přistávání na poslední chvíli tragédii.
Mentour Pilot:
https://youtu.be/7ByKXt3xAtg?feature=shared
Jaký postih vlastně hrozí letecké společnosti a následně pilotům za tento incident?
Tunis to Nice… taky bych byl zmatenej, kde přistávám.
Pardon, já musel.
Chělo by to EPCS (European Plane Control System)
Budou tu opět zveřejněna jména pilotů, ať může dojít k veřejnému lynči?
Jména pilotů jsou známá. K veřejnému lynči nedojde, neboť ti potencionálně lynčovaní piloti se zachovali jako piloti a tragédii zabránili. To, že v Nice mají blbé zabezpečení sice piloty nevyviňuje, ale jako polehčující okolnost bych to při všech souvislostech bral.
Jasně 👍 Já narážela na fakt, že pan Sůra rád porušuje GDPR a veřejně hlásá jména pilotů poté, co udělají nějaký průšvih, i když to objektivně třeba průšvih skutečně je.
To není žádné porušení GDPR.
Hloupá otázka
Ano, zdá se, že se jedná primárně o pochybení na straně pilotů letu Nouvelair, ale je třeba upozornit, že francouzský úřad tímto nezveřejnil předběžné výsledky vyšetřování, ale jde o oznámení o zahájení vyšetřování, kde publikované shrnutí uvádí pouze známý fakt, k čemu došlo, tj. že pilot Nouvelair přistával na špatnou dráhu, byť měl povolení na správnou. Myslím, že v rámci vyšetřování bude věnována hlavně pozornost dalším faktorů, které k incidentu přispěly. Vyšetřování totiž musí odhalit zejména jaký podíl mělo počasí (uváděna byla např. nižší než požadovaná viditelnost/dohlednost), jaký podíl mají vůbec postupy pro přiblížení a přistání na tomto letišti, kdy… Číst vice »
Tak ono rozhodující bude to co je na záznamníku hovorů, případně na věži, pokud potvrdili slovně správnou dráhu, je to chyba pilotů, pokud však potvrdili špatnou a řídící na to nereagoval, tak je to chyba na straně ATC.
Byla mlha, letěl podle ILS předpokládám. Proč ILS nepřenáší i nějakou informaci o tom jestli přistání je nebo není na dráze povoleno?
Pretože ILS je „storočný“ systém, ktorý neprenáša vôbec žiadnu informáciu (okrem dvoch modulačných frekvencií, každej vysielanej trochu iným smerom; kde sa prekrývajú s rovnakou intenzitou je lietadlo správne, kde jedna prevláda je lietadlo bokom; to celé ×2 pre dve roviny). Ale, samozrejme, ILS na dráhe 04L používa inú nosnú frekvenciu ako ILS na dráhe 04R, teda piloti v tej chybe žili dlhšiu dobu. A potom, na jednom ILS môže byť naraz usadený viac lietadiel, tzn. „povolenie pristáť“ by muselo prenášať aj informáciu, pre ktoré z nich platí. To nie je ako LVZ, kde prvý vlak signál vyskratuje a prípadný druhý… Číst vice »
Ono totiž nejenže v letectví není nic jako ETCS, ono tam není ani nic jako barvičkovač a dokonce nic jako návěstidla. ILS jsou vlastně spíš jen „koleje“. V letectví je velká hromada lidského faktoru a k tomu velká hromada tréninku, školení a náročnosti, která má vyhnat ten lidský faktor k co největší dokonalosti. Nějak to funguje, ale prostě se periodicky ukazuje, že lidi nejsou stroje. Co mně udivuje, že není ani moc snaha tam těm pilotům pro kontrolu přidávat aspoň nějaké „asistenty“ v duchu automobilismu.
„aspoň nějaké“ snahy přidávat „asistenty“ jsou. Napadá mě třeba TCAS, autothrottle, autopilot, autoland…
Tak snaha je, viz systém RAAS, který říká, k jaké dráze se pilot přibližuje při přistání a vzletu a mj. i oznamuje, jaká vzdálenost zbývá do konce dráhy.
No, naopak, piloti tých asistentov majú tri prdele. Čo sa týka bezpečnosti voči inej doprave, tak ACARS (TCAS), čo sa týka terénu tak EGPWS, čo sa týka ochrany pred chybami pri pilotáži tak, obzvlášť na Airbuse, rôzne systémy ochrany letovej obálky… Len sa to letectvo stále drží toho, že konečné slovo má pilot, čo je… relatívne rozumné. Pre železnicu je jeden bezpečný stav a to je zastaviť. A toho sa zabezpečovacie systémy držia a keď tušia nejaký problém, zastavia. V lietadle je síce bezpečný stav pristáť a zastaviť, ale keď je to lietadlo práve vo výške 10 km, tak nie… Číst vice »
A hromadu ďalších systémov má k dispozícii riadenie letovej prevádzky.
ILS totiž není zabezpečovací systém, ale naváděcí (navigační) a tu funkci plní vyhovujícím způsobem.
Tady hlavně byl problém že podle ILS neletěli, protože postup v Nice s hlukových důvodů vyžaduje nalétávat od moře, aby se vyhli výběžku s Antibes a vizuální přiblížení. ILS se používá jen za špatné viditelnosti. Otázka je proč si ten ILS nenaladili i tak, i když jen jako potvrzení, ne pro přístorojové přiblížení.
Předpokládám, že tohle vyšetřovatel bude hodně proklepávat jako faktor.
Vzhledem k typu letadla museli zadat do MCDU špatnou dráhu.
Nebyla mlha, neletěl ILS. Letěl tzv. circle to land kdy je v tomto případě letadlo navedeno přístrojově do cca 600 m.n.m. JZ od letiště a piloti pak sami vizuálně naletí na správnou dráhu. A tady piloti udělali chybu a dráhu si spletli. Proč se tak stalo, to ještě musí vyšetřovatelé zjistit.
Nebyla mlha. Dohlednost je udávaná 9km, první přiblížení (to problematické) neletěli ILS ale dle tracku na FL24 letěli lokální standardní proceduru pro letiště Nice a to RNP 04L což je speciální případ circling approach zakončený vizuálním přiblížením na dráhu 04L po překonání bodu MN04A. Některé aerolinky mají tento vizuální segment naprogramován jako pomoc pro piloty až na práh dráhy, některé letí celý vizuální segment vizuálně a naprogramováno nemají nic. Víc nám řekne výsledná zpráva z vyšetřování.
Druhé přiblížení letěli ILS04L které je dovedlo na přistání.
Ne, jak uvádím výše, ILS na dráhy 4L, 4R se prakticky nepoužívá a piloti jsou nuceni k vizuálnímu přiblížení. Při využití ILS je totiž nutný přelet Antibes, což je oblast s velmi luxusní zástavbou a obyvatelé si nepřejí, aby přes ně létala letadla….
To je teda věc. Já bych naopak čekal snahy o zavedení výhradního provozu ILS.
To není jedna věc, to je hlavní věc. Vizuální přiblížení je totiž nad mořem od jihu na západ od Antibes a pak se musí zatáčkou vizuálně připojit na správnou sestupovou rovinu. S ILS se létá přes Antibes a to tam zjevně nechtějí, takže běžný postup vyžaduje vizuální přiblížení.
Nicméně předpokládám, že nikdo neřekne ani popel, pokud se posádka necítí komfortně kvůli problematickému / hraničnímu počasí a přistrojové přiblížení si vyžádá.
Pokud je letiště vybaveno ILS, tak by jeho použití mělo být povinné vždy a létat na vizuál na takovém letišti naopak zakázáno.
Typy přiblžení pro všechny dráhy každého letiště schvaluje letecký úřad dané země a jsou uvedeny v „chartech“, přibližovacích mapách.
Bylo by to vtipné, kdyby to nebylo smutné. Díky bohu, že se nic nestalo. Ale přístup = máme a chceme letiště, ale nechceme hluk od letadel, tedy raději ohrožujeme životy pasažérů. To je špatný přístup. Vsadím se, že 10 z 10 leteckých cestujících by bylo pro zvýšení bezpečnosti na úkor hluku. A 8 z 10 obyvatel Nice také. Ti zbylí 2 z 10 nelétají a nemají ani nikoho, kdo by létal. Abych to uzavřel. Zkrátka pokud chci provozovat letiště, měla by být bezpečnost na prvním místě. Ne na druhém, ani na třetím. Prostě na prvním. Jinými slovy v případě Nice,… Číst vice »
Bavíte. Tak začnem s tím, že se na železnici přestanou používat přivolávačky, co vy na to?
Přivolávačky mají svůj smysl. Blbé je, že se často používají opakovaně místo standardních návěstí. Aneb v předpisu je něco jako výjimka, tak si tady lokálně z toho uděláme standard.
Jenže signál pro sestupovou křivku (glideslope) má dvě falešné stopy, které vznikají interferencí (nepamatuju si to přesně) a rozlišit pravou a nepravou sestupovou křivku se dá právě a jen vizuálně.
https://cdn.boldmethod.com/images/learn-to-fly/systems/how-an-ils-works/false-glideslopes.jpg
Se druhou větou bezvýhradný souhlas, přesně tam to vede.
Falošný GS sa spozná podľa prístrojov. Keď namiesto obvyklého uhlu 3° klesáš pod uhlom 6°, tak rýchlosť klesania nie je nejakých 700 ft/min, ale výrazne viac. Naviac tento falošný lalok je obrátený, takže ak to pilotovi ukazuje, že je vysoko a on začne klesať viac, tak mu to začne ukazovať, že je ešte vyššie. Ďalší správne otočený falošný lalok je až na 9° a to už je klesanie pomaly ako s raketoplánom. Takže chyby z chytenia falošného GS sa stali, ale príliš časté nie sú.
Aby se pak nestalo, že bude zakázáno přistávat na tom letišti. Úplně.
To bys poměrně dramaticky snížil kapacitu letišť po celém světě, zejména v USA.
Mlha nebyla. Byla noc a viditelnost mezi 7 a 10 km, ovšem proměnilivé počasí s výskytem bouřek a srážek což může mít drastický vliv na viditelnost dráhy. Přiblížení nebylo ILS ale vizuální což je bohužel v Nice předepsané kvůli hlukovému postupu. Dráhy nejsou úplně zarovnané, 04R je více „vpředu“ a přibližovali se od jihu od moře, takže 04L může být „zákrytu“. Také v Nice nejsou přibližovací světla, jen dráhová (letiště je v moři), další věc zhoršující rozlišitelnost. ILS sestup byl až ten druhý a ten byl bez potíží s tím že přelétli to co se klvůli hluku přelétavat nemá. S… Číst vice »
Vždy jsem si myslel, že přibližovací světelná soustava je součástí ILS.
Myslím že ne, že jsou vyžadované jen pro vyšší kategorie (CAT II a CAT III) a nižší minima, což Nice na Azurovém pobřeží asi úplně trápit nebude, tam asi mlhy často nejsou.