Výpadky u méně než jednoho procenta jízd. Výhradní provoz je od dneška na další části koridoru
Balíza pro ETCS. Foto: Správa železnic
Dnešním dnem bylo dokončeno postupné zavádění výhradního provozu.
Dnešním dnem bylo dokončeno postupné zavádění výhradního provozu.
ETCS Praha Plzeň do 2030? Možná bude šance udělat si fotku balizy u drátových táhel.
Výhradní provoz Beroun – Plzeň – Cheb 2027, Praha – Beroun 2029.
Diskutující tarten dodnes nepochopil, že Národní implementační plán neříká, od kdy bude výhradní provoz pod ETCS zaveden, ale od kdy smí být výhradní provoz pod ETCS zaveden, což je velký rozdíl. Ovšem na pochopení je to pro některé jedince asi velmi těžká věc 😁😁😁.
Báboblok stejně není mechanika ale barvičky. Tak kromě toho bude i dělat pakety.
Tak jsem zvědavý na statistiku za rok: počty mimořádných událostí, počet závad na technice, vliv na jízdní doby a plynulost dopravy (dá-li se smysluplně měřit). Myslím to v dobrém a věřím, že uvidíme zlepšení..
No ale jakým způsobem zastaví? Jsem teda laik, nejspíš z tohoto důvodu brzdil páteční Railjet z Vídně (19:10) u Modřic ze 155 km/h, zpomalení je (na vlak) docela impozantní, nepříjemný pocit, když nevíte, zda přijde náraz, navíc když sedíte proti stolu, brzdy a kdo ví co po zastavení smrdělo, na panelu blikala porucha. Stálo to těch ca 5 minut. V Rakousku jednou brzdil z 230 (ne do zastavení), to už byl super smrad gumové spáleniny a všeho.
Úplně stejně, jako když rychločinné brzdění zavede strojvedoucí. Rychločinné brzdění je vždy stejné, jen má více způsobů zavedení.
A to rychločinné brzdění je maximální možné nebo má vlak ještě nějaké intenzivnější? Jsem laik
Ne nemá intenzivnější, je to to maximum co může být.
Pro laický překlad, rychločinné brzdění nemá za cíl dostat do brzdových válců víc vzduchu než při maximálním provozním brzdění, ale má za cíl dostat do vzduchových válců maximální tlak za co nejkratší čas. Tedy v co nejkratším čase vyprázdnit průběžné potrubí, načež zareagují rozvaděče a přepustí maximální možný tlak (kterého jde dosáhnout i postupným provozním brzděním) do brzdových válců.
Jo, také z toho nemám vůbec ani trochu dobrý pocit, když vlak (a za poslední dva měsíce jsem to zažil asi 4x) začne z plné rychlosti brzdit až do zastavení. Jen čekáte, do čeho to narazí nebo že se modlíte, aby nedošlo k nějaké MÚ a čekání na místě několik hodin uvězněný ve vlaku.
Mohlo to mít spoustu jiných příčin..
Nemá žádný vliv…. Ale má pro lidi, co chtěli přestupovat a po tripu jsou mile překvapeni, že to nečekalo…😂😂😂
Dneska jsem videl, jak ETCS zastavil vlak RJ v Poricanech. Semafor jizdu nezakazoval
Semafor stojí na silnici Vy odborníku
Vytýkat laikovi, že použije poněkud zastaralou verzi železničního názvosloví, je zpozdilost. 🙂
A z čeho soudíte, že se tak stalo po intervenci ETCS?
Jak je to s pravděpodobností? Předpokládám že tam barvičkovač už neběží. Na člověka v kolejišti by strojvedoucí zavrdl rychlobrzdu ale odbrzdil jakmile by ho minul(nebo tam zůstal stát)
A co parametr „problémy s přechodem LS -> L2“, to se taky nějak sleduje?
Žádné nepozoruju Tome. Někde se něco takového projevuje?
To by mě právě zajímalo – já netvrdím, že se to masově děje. Jen mi připadá, že v rámci nějakého měřítka „zda systém funguje“ je i tohle relevantní otázka.
Ano, čistě statisticky je hodně blbý vstup do oblasti LS -> L2 u Lanžhota ve směru od Bratislavy, ale tam to nevadí, protože úsek st.hranice CZ/SK – Břeclav (včetně celé stanice) je k dnešnímu dni ve smíšeném provozu, takže vstup do L2 se dá udělat manuálně po zastavení v žst. Břeclav.
Ano. Hranice n. Moravě od Valašského Meziříčí na řadě 193. Z LS do L2 se Vectron vůbec nepřipojí k RBC. Nutný reboot EVC v peronech.
Dovolil bych si nesouhlasit s tvrzením, že etcs přinese vyšší kapacitu tratí, zvlášť, když člověk pod tím musí jezdit hodně defenzivně – brzdit dřív, zrychlovat později
Plný souhlas s Vámi!!!
Ne, člověk musí jezdit normálně. To jen u nás jsme byli zvyklí jezdit jak dobytci aby se tím alespoň trochu kompenzovala nedostatečná kapacita tratí.
Vysvětlete i pojem normální jízda a jízda jako dobytci. Díky! A jak by jste jel s nákladem podle brzdné křivky ETCS, aby jste nemusel brzdit dřív.
Odhadl bych, že jízda jako dobytci bude patrně zahrnovat zrychlování dřív a brždění později. A jestli je kapacita tratí nižší, než si SŽ myslí, je potřeba jí to sdělit. Fírové, co svojí jízdou proti předpisům soustavně SŽ obelhávali, jí sdělovali, že současné tratě stačí a nové stavět netřeba…
???
Absolutní blábol. Přinejmenším 20 km/h nad křivkou by bylo absolutně bezpečných. Křivka to nedovolí jen proto, že někdo započítal “riziko”, že fira se může kdykoli rozhodnout začít naplno zrychlovat.
myslíte takovou jízdu, kdy brzdím tak, abych u rychlostníku/návěstidla s návěstí třeba 80km/h měl u něj rychlost 80km/h a ne 500m před ním? nebo po ujetí odměřené dráhy nastavenou na délku vlaku od rychlostníku z vyšší rychlostí začal zrychlovat na novou rychlost a ne až když konec vlaku je 500m za? – pokud je tohle jízda jako „dobytek“, tak se hrdě hlásím k hospodářským zvířatům
Dle slov pana generala SZ,v Nemecku na S-Bahn tam narvaly navic 1 vlak/hodina
Rychloměr jsem obaleny sněhem zatím neměl! Ach ti novináři!
To chce Víťo klid. My jsme například nedokázali vyfotit zaleděný radar. Vždy byl suchý, čistý… Ale nemáme 362, pouze 383, 386.
Kdo jste se toho zucastnil.. Vlak normalne zastavi nebo je lepsi se neceho drzet a hlidat si kafe?
Zastavi rychločině, kafe nutno držet!
To by měla být automatická činnost ETCS: Kromě brždění také zapnout silný magnet na místech typických pro pokládání kafe. Od čeho tu Federaci strojvůdců máte? 😀
Jenže na keramický hrnek magnet nefunguje. 😀
Nutný upgrade na termonerez!
Hrnky se povětšinou vyrábí z austenitické nerez oceli, která je paramagnetická. Pokud chcete, aby nerez nádobí reagovalo na vnější pole (třeba pro indukční ohřev), musíte do dna zalisovat disk z feromagnetického materiálu.
Takze resitelne to je…
Takže nikoliv řešitelné, ale vyřešené. Jen se nesmí zapomenout tam ten disk dát.
viz můj příspěvek výše. Věci kluzké jako např sklenice každopádně držet. Vyloženě zapřít se člověk nemusí, ale zpevnit tělo trochu ano.
Odhaduji, ze „none“ je substrat, ne fira.
Omyl, none bude člověk.
Řešení je jednoduché, do stolečků dělat ty kulaté dírky.
…V případě ohrožení bezpečnosti převezme řízení…
„Vlak na několik minut (nejčastěji cca pět) pro jistotu zastaví a následně většinou pokračuje normálně v jízdě, nemá to tedy žádné zásadní důsledky na provoz…
😆
Mluvčí, zdá se, absolventkou páté třídy národní školy jest…
Ta vůbec neví která bije a plácá nesmysly
Pokračuje v módu SR, a to max. 40km\h dokud nepřenese balízu – pokud je mezi balízou a čelem vlaku návěstidlo, tak jej fíra může klidně fiknout, protože se to chová, jako vlak výchozí, a jeho jízda tak do první balízy není zabezpečená vůbec
Jsem blbej já, nebo všichni ostatní? Že nastane závada zabezpečovacího zařízení (a z toho plynoucí několikaminutové zpoždění) u řádově jednoho vlaku ze sta, bych neoznačil za úspěch, ale za průser. Představoval bych si tak jeden ze 40000. Jsem silně pro-ETCS, ale opravdu to nešlo vyladit lépe?
Nemá cenu nic hodnotit (v tuto chvíli) – je potřeba tomu dát minimálně půl roku čas. Navíc v článku se píše „Na nejvytíženější trati Praha-Běchovice – Česká Třebová, na které výhradní provoz s ETCS začal dnes, Správa železnic problémy nezaznamenala.“ – to je ale proto, že zde SŽ nastavila platnost oprávnění k jízdě na 40 sec., to znamená, že vlak při V = 160 km/h může jet bez bezpečného rádiového spojení až 1 777 metrů, kdežto na zbytku sítě platí pouze 18 sec., čili pro V = 160 km/h platí 800 metrů, což je mnohem restriktivnější a bezpečnější hodnota. Navíc… Číst vice »
Otázka zní: Jestli a kdy se dostane těch 40s na celou síť ETCS u nás?
To se bude teprve vyhodnocovat, jestli to je potřeba nebo ne, protože to s sebou nese jistá bezpečnostní rizika.
Tak tohle fakt není dobré, zůstal bych u původní hodnoty. Tohle je zase klasický český rovnák na ohejbák, aby se uměle snížila chybovost systému a vedení Správy železnic dosáhlo na odměny.
Když je řeč o českém rovnáku na ohejbák, jakápak hodnota je v zahraničí? Aby se neukázalo, že je to trochu jinak, a že Se chce rovnat něco jiného ohnutého…
To mě napadlo jako první… 🙂
Používá se hodnota v rozmezí 20-60 sec. Ono nejde ale o konkrétní číslo, ale o konkrétní topologii tratě a dopravní technologii na té trati. Pokud se někde bude jezdit mezi 2 stanicemi na úseku délky 10 km bez jediného přejezdu s pár vlaky denně V = 100 km/h na dvoukolejce, tak ten výpadek komunikace může být klidně v řádu minut, protože to prostě nemůže být nikdy nebezpečné, když se vlak nemůže s ničím srazit, ale to není případ ČR. Tady je X-přejezdů za každým rohem, tratě jsou kapacitně přetížené atd.
Takže u nás bychom tedy neměli mít (alespoň na koridorech) tuto hodnotu vyšší než 20 sekund…
Z pohledu topologie sítě matematicky vyšla vypočtená hodnota z pohledu rozmístění kritických prvků infra (přejezdy apod.) na t = 14,5 sec., komromisem se zvedla na t = 18 sec., a to se dál zvedlo na t = 40 sec.
Já osobně s tím nemám problém, pokud někdo na VRT-ce, kde mu jedou 2 vlaky ve špičkové hodině si stanoví jako bezpečnou hodnotu klidně t=60 sec. a je schopen ji obhájit, ale obhajoba zvýšení limitu ze 14,5 na 40 sec. by mne celkem zajímala:-))
EDIT: ne 14,5 s., ale 15,6 s. = přepsal jsem se.
Ukázalo se, že jsi jen velkohubý jedinec – viz Dušanova vysvětlení níže.
Nebo jste nepochopil, že těch 18 sec je rovnák na nepříliš dobrou topologii trati.
Takže jsi přiznal, že je to rovnák na ohejbák. A to mi úplně stačí, dále to nemá smysl rozvádět. A tím pádem můžeš v klidu dál nerušeně pokračovat v rektálním alpinismu u vedení Správy železnic :-).
Žádné uměle. Má to technický důvod, riziko kolize se nijak závratně nezvyšuje a třeba v Německu je to normální hodnota..
V Německu se ovšem nesnaží na dvoukolejné trati odjezit to, co se běžně odjezdí na čtyřkolejné trati.
Když nad tím tak přemýšlím, tak pokud by to tak mělo být, tak by se muselo připustit, že strojvedoucí musí sledovat i proměnná návěstidla a o žádném odstraňování oddílových návěstidel (AB či AH) by nesměla být vedena řeč…
Nemusí sledovat návěstidla. Section Timer má dopad třeba na protisměrné vlakové cesty, které musí být zakázány o něco déle.
Mám na mysli něco jiného – jeden vlak jedoucí nižší rychlostí (například zastávkový osobní vlak) přejde z nějakého důvodu do rychločinného brzdění a ten druhý (například Ex vlak jedoucí rychlostí 160 km/h) jede za ním. Dojede ten druhý vlak ten první, nebo ho při těch 40 sekundách, kdy je nastaveno, že lze jet bez signálu, nebo ho dojet nemůže?!?
To nehrozí, protože to oprávnění k jízdě druhého vlaku končí furt „na zádech“ toho předchozího, jenom se 40 sec. neaktualizuje – takže mobilka vlak bezpečně zastaví – jenom se nesmí stát, že by ten první vlak začal z ničeho nic couvat – to by problém samozřejmě už byl.
Díky za vysvětlení :-).
Jel jsem koncem léta Railjetem z Lince do Salzburku a druhý den zpět. Cestou tam rychloběžná ve 185, cestou zpět ve 200. Takže ne jen u nás
Rychlobrzda
Mám podobnou zkušenost. Na podzim jsem jel Railjetem do Grazu a zpět. Při obou cestách rychlobrzda. Tam za Wiener Neustadt, zpět před Wien Meidling.
To bude ale spis chování onoho “smělého” PZB, kdy to ze 160 musíte ubrzdit na 85 za 23 sekund.
„Díky jednotnému systému nebude nutné na státních hranicích měnit lokomotivy, což umožní plynulejší mezinárodní dopravu.“
Oblíbená sbírka lží je zase tady. Není potřeba už teď a ETCS na tom nic nezmění. (Ostatně už byl i případ, kdy se muselo přepřahat z lokomotivy s ETCS na lokomotivu s ETCS kvůli rozdílným verzím SW. A je otázka, jestli to třeba u EbiCabu nebude v budoucnu opět reálné, až se výrobce začne cukat s podporou.)
Nicméně u zvýšení kapacity už je správně v budoucnu.
Jezdit přes hranice bez přepřahu jde dávno i bez toho předraženého klunkru, to nic nového neobjevili. Paradoxně místo těch strojů co to dávno uměly se teď přepřahat musí.
Problém, který Vám nikdo neřekl je ten, že se sice mašina nemění, ale po příjezdu do přechodové stanice je jí třeba umrtvit, popřepínat a znovu nahodit, takže čas nutný k těmto úkonům bývá mnohdy delší, neż výměna lok.
A víte, že to tak není vždy? Kdyby tak jen byla baliza na hranici u Zlebu, aktivujici STM LS, tak jako je třeba ve Dvoristi… Tak by se diky ETCS daloplynule projet z
Německa do Prahy bez zastavení i přesto, ze na té trati dosud vlastně není. 🙂
Některých věcí se prostě nezbavíte. Vždycky, když je řeč o měnění lokomotivy, mi naskočí ten ruský(?) vtip o měnění lokomotivy za vodku. 😀
Je dobře, že to funguje.
Je už znám termin, kdy se vypnou semafory podél trati s vyhradním provozem, ať se ušetří na nepoužívaném zabezpečení.
Předpokládám že řezat se budou až při nějaké rekonstrukci, i když mě napadá že pokud nebudou pod prodem tak mohou zmizet samy přes noc.přeci jen tolik železa volně v polích
nikdy protože podel tratě nejsou žádné semafory
Zajímavé, že jsou čeští železničáři na svou terminologii tak moc hákliví. Přitom v anglicky mluvícím světě semafory kolem tratí můžou mít: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Railway_semaphore_signal
Akorát se tím trochu neintuitivně myslí návěstidlo mechanické a ne světelné.
To není žádná „jejich“ terminologie, nýbrž pojem ze zákona o drahách a dopravních předpisů. Srovnávat názvy odborných pojmů v různých jazycích je nesmyslné.
Narozdíl od teemitů svolení/souhlas, nějak mě nenapadá jak v kontextu špatně pochopit slovo „semafor“ a proč být proti tomu.
Při nejhorším si čtenář představí mechaniku, a co jako, ta má taky noční znaky.
Co je na tom neintuitivního? Slovo semafor neznamená v angličtině automaticky světelný semafor. Semaforem je v angličtině například i lodní vlajková abeceda:-)
To ale v češtině taky.
Semafor je i v češtině jakékoliv proměnné návěstidlo, typicky mechanické.
A taky slavné divadlo!
Promiňte, ale jste trapný. Stejně každý ví o čem je řeč. Připadáte mi jako jeden kolega u ČD, který připomínkuje TTP protože nesedí poloha návěstidla o 1 metr. Jak to měří, to by mně zajímalo.
Můžete mne s ním seznámit? Fakt bych chtěl vědět, jak to dělá. 🙂
A slovo lokomotiva Vám nevadí, když to má být hnací vozidlo?
Slovo lokomotiva raději vůůůůbec nevytahujte. To znamená v každém odboru (nebo jak se to teď jmenuje) něco jiného.
Pořád čekám na tu slibovanou apokalypsu, několikahodinová zpoždění všech vlaků a kolaps celé železniční sítě od Prahy po Bohumín a pořád nepřichází. Místo toho vidím v Česku konečně nějaký zabezpečovač, zvýšení bezpečnosti a maximálně porodní bolesti, které se při takovém rozsahu daly čekat.
“nebal” bych se.
bude stacit prvni problem, ktery zastavi provoz byť treba jen na pul hodiny, a vylezou z nor…
To jim bude stačit připomenout, jak několik hodin stojí hlavní trať bez ETCS, bo nějaký fíra projel Stůj.
Zatím nedošlo k nějaké významné poruše ani opravě samotného systému.
Nemáte někdo info, jak jsou na tom se zaváděním naší sousedé?
Trať Bad Schandau – Dresden by měla být v ETCS ve výhradním provozu bez návěstidel zprovozněna v roce 2029.
Jenže mezitim se z toho stane lokálka a vše pojede novým tunelem. 😁
Dnes je rok 2025. tunel dlouhý více jak 25 km do té doby nevybudujete i kdybyste v OBI vykoupil celou zásobu lopatiček, motyček a kyblíčků pro trpaslíčky…
Třeba přikupit trpaslíky.
Až se ETCS osvědčí, podél tratí už SŽ nebude potřebovat ani vzrostlá návěstidla ani trpaslíky, a právě ty nažene do tunelu. To pak bude hukot!
Tunel dlouhy 25km moc vliv na spojeni Drazdan s Ustim nebude mit, ten totiz ma stat u Berouna. Ten podkrusnohorsky ma totiz byt 30 kilometrovy…
Od kdy jezdí na lokálkách patrové soupravy v intervalu 7,5 minuty?
Do prvního sněžení.
Zajímavé je, že u nás, nákladního dopravce se nic zásadního nedělo. V roce 2025 máme chyby odometrie dvě.
Tak to je spíš dotaz pro experty, proč to u některých lokomotiv dělalo a u jiných ne. Každopádně, to že to tak bylo, je fakt, byl tu na toto téma článek.
Fakt to sice je, lokomotivy i systémy ETCS jsou stejné. Neukazuje to spíše na to, že budujeme v ČR systém ETCS v „trošku“ jiném rozsahu, než zbytek světa?
Západni evropa má hotové obdobné systémy a ects tam nemá tak vysokou prioritu vzhledem k tomu že např. německu nove funkcionality nepřinese.
To závisí, s čím porovnávate. ETCS L2 je obdoba LZB, to má oproti PZB jisté novinky. Obdoba PZB je ETCS L1.
V západní Evropě rozhodně neexistuje nic tak uceleného, jako výhradní provoz Praha – CETR – Břeclav/Přerov – Ostrava.
A to ještě navíc s vyššími stovkami „histerických“ retrofitů…
A při pohledu na jejich zabezpečení ani nic takového v blízké době na rozdíl od nás nepotřebuje. Spíš jen doháníme dluh.
Jiné umístěni antén a kominikace mezi různými hardware s různými SW, to neni jeden systém etcs a jen jedna verze.
Mě by zajímal poměr chyb mezi lokomotivami a jednotkami, kdy je zařízení na jednotkách níže a může být problém se signálem.
No právě na panterech funguje ETCS asi nejlépe. Problémy s odometrií na sněhu mají jen některé 362. Jiné jezdí i na sněhu bez problémů. Vectroni mají s ETCS problémy bez ohledu na počasí. Za poslední 3 dny dva zdechlí ČD a jeden ZSSK na ETCS.
A u nás v nákladní dopravě nezdechl ani jeden Vectron…
Jen některé 362, nebo většina? třeba 362 001,002,119,123,124,164 – další ať doplní ostatní
No řekl bych, že to zlobí hlavně na klasických esech, kde etcs instaloval Pars Šumperk. Jeden den na sněhu přes Moravu na slovackych expresech jezdila Wtb 362061 a bez problémů. Wtb esa dělalo Etcs ČMŽO-E v Hranicích. Úplně tragická byla třeba 362039. Ta snad za první půlku ledna měla v Sapu napsaných 15 tripů.
I když vlastně v jednom z těch zimních dnů skončila na Etcs v Olomouci i WTB 362165. Jako rychlik do Šumperka pak pokračoval panter.
Hele, a nemůže to souviset třeba s max. rychlostí?
Ve stovce se to pod mašinou asi víří jinak než ve 160, a pokud je energie s kvadrátem rychlosti, tak je to 2,5x víc.
(žádné rýpání, jen úvaha)
Kde to má být ještě letos (kromě trati Pardubice – Hradec)?
Od 12/2025 výhradní provoz Praha – Kralupy.
https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/interoperability-safety/interoperability/national-implementation-plans-2024-under-control-command-and-signalling-tsi_en
Czechia, mapa strana
strana 52
Tak hlavně u těch 4000 km zabezpečených tratí bych chtěl být…
Zatím je zmiňováno jen to, co je již hotovo, jezdí se po tom a jen to není ve výhradním provozu.
Super. Děkuji SŽ, že konečně posouvá bezpečnost 👍👏 Diskutovalo se sice dlouho, ale havárie z posledních let nás probraly a nyní u ETCS děláme pokroky mílovými skoky.
Ano, mílovými. Přímo stamílovými. Jenomže těch mil jsou tisíce…
Nebuďte kyseláč. Pokrok probíhá.
No, jestli ten pokrok bude jako s rozvojem TVZ, tedy za 40 let skončí na dvou tisících km? …
Citron 🙂
Podle Národního implementačního plánu mají být za 15 let pod výhradním provozem ETCS téměř všechny naše tratě (kromě těch víceméně mrtvých nebo nestátních). Doteď se podařilo splnit velkou většinu toho, co teď splněno být mělo. Pokud bude plán plněn stejným tempem, bude za 15 let pod ETCS velká většina všech tratí SŽ.
1) TVZ – topení, voda, zásobování | Vše pro dům a zahradu
https://www.tvzkv.cz
Najdete u nás v TVZ KV velké množství zboží a služeb různých druhů – topení a topenářské práce, čerpadla, krby, sanitární techniku atd.
Tak tohle to asi nebude. 🙁
2) Á, tohle je od železnice:
Zkratku tvz najdete také v následujících kategoriích: > Ostatní (tak zvané). > Železnice: Tarif vozových zásilek.
A ten se rozvíjí už 40 let a zatím je na 2000 km tratí? Tak asi zase ne 🙁
Tak co je to?
🙂
TyVole Zásilky ! 😀
Jinak já to luštil jako barvičkovač.