Výhradní provoz pod ETCS je na další části koridoru, první týden neukázal zásadní problémy
Balíza pro ETCS. Foto: Správa železnic
Za týden dojde ke spuštění na trati z České Třebové do Břeclavi.
Za týden dojde ke spuštění na trati z České Třebové do Břeclavi.
Až se ty systémy ( tím nemyslím jenom tento) tzv.potkají, tak ……no, uvidíme.
dnes rj79 vede řada 362, zrovna na odjezdu z ČT směr Brno, sotva se rozjede tak stojí. na trati jízda cca 110 km/h, má pouze jednu anténu ETCS a není schopná rychleji přenášet signál mezi balízami. věřím, že cestující musí být z jízdy velmi nadšeni.
To co jste napsal je hloupost K žádnému přenášení signálu mezi balízami nedochází a neměl by to být ani důvod k zastavení vlaku. A už vůbec to neznamená omezení nejvyšší dovolené rychlosti vlaku. Tak se tady přestaňte zavzdušňovat..
Marty to možná blbě popsal, ale píše to do Sapu i strojvedoucí rj 79 – Vlak 79 dne 9.1.2025 všechny handovery v úseku Praha Břeclav rozpad spojení s RBC. Takže u 362 stejný problém jako u většiny vectronů.
To, že je vlak s cestujícími v úseku s výhradním provozem ETCS odstaven pro poruchu systému na lokomotivě a není možné aby dojel na autoblok do stanice, kde by dál pokračoval stejně bez dohledu ETCS, tak to nepovažuji že by systém byl bez problémů. Modrá armáda je zřejmé spokojená. Cestující už méně.
Výjimky jsou cesta do pekel. Ještě před půl rokem, nemalá část kolegů, ačkoliv měla po zkouškách, ETCS nezapínala se slovy, já se s tím s*át nebudu.
Vždyť existují i jiné závady, pro které vlak bude odstaven, i když by třeba dojel dál.
Modrá armáda a prozákaznický přístup, to snad nikdy nešlo dohromady 😁😁😁.
Prozákaznický přístup je slisovat lidi ve spacím voze nebo něco podobného?
To, co je zde popisováno, není porucha, ale falešné působení. Kdybych v energetice navrhl takto bezpečnostní systém, tak mě majitel elektrárny napaří pořádné penále za ztrátu z nevýroby. Tam je přípustná četnost falešných působení menší, než 10 na -3.
Myslím, že srovnáváte docela nesrovnatelné. V energetice mezi sebou jen málokdy komunikuje něco co se pohybuje poměrně velkou rychlostí, na velké vzdálenosti ne? Protože ten problém nastává téměř vždy kvůli rozpadu spojení. Takže pokud škrtneme případy kdy dojde k problému kvůli rozpadu spojení, tak se možná dostaneme taky někam k těm vašim číslům…
To už jsme tu jednou řešili, že to je nesrovnatelné. Bezpečnostní systém v eletrárně je něco jiného a lze úplně jinak řešit redundanci a kvalitu spojení s jednotlivými prvky. A hlavně je to statický systém. Tady s ERTMS máte systém který je na obrovské ploše, dynamický, tedy prvky jezdí sem tam, přihlašují se, odhalšují se, předávají se jinam, mohou být spojené jen bezdrátem, ne zadrátované na pevno s libovolnou redundací. A v tomhle stavu se prostě věci typu rozpad spojení stát mohou, pořád je to mobilní síť, kde se musí dělat handovery, nemůžete za mašinou tahat optické nebo metalické kabely… Číst vice »
No tak si to rozebereme, ju?
Za týden se najelo 140 000 km a bylo 36 tripů.
Návěstidlo je co cca 1 km, takže na 140 000 správně vyhodnocených situací bylo 36 vadných (z čehož ještě něco bylo rukama).
To je 0,025 %.
Když sledujete třeba 100 elektráren a za rok se na 5 z nich projeví porucha (s průměrnou délkou odstávky řekněme 1 den), tak je spolehlivost 95%?
Zastavení při výpadku spojení musí stát pěkné peníze – el. na rozjezd, opotřebení brzd, zpoždění vlastní, zablokování cesty (vliv na okolní provoz), .. Snad se to podaří brzo vyladit.
A co potom to soustružení plochých kol…
Ano stojí. A proto je velmi důležité ten systém vyladit. A ještě důležitější je, aby to pochopila i SŽ a ministr a místo chvástání vyvinuli další úsilí ke zlepšení.
Zadarmo to sice není, ale 3vz panter má ve 160 km/h energii cca 40 kWh.
Zajímalo by mě vyjádření zástupce SVODu p. Moravce a p. Hendrycha že Spolku za efektivní železnici 🙂 Oba strašili…
Spolek pro efektivní železnici nesouhlasí s výhradním provozem pod ETCS,aby mohla jezdit po tratích i vozidla s národním systémem LVZ.Obdoba přístupu okolních zemí.
Výhradní provoz ETCS má jednu nespornou výhodu, vyřadil šroty, které už dávno měly být tak maximálně v muzeu.
Jen nezapomínejte, že cenu nákladní dopravy (stejně jako všech doprav, včetně letecké) určují low cost dopravci a na silnici je přepravní kapacity dost a kamiónů neustále přibývá (přiznal to i ministr Kupka). Chtějí páni strojvedoucí chodit do práce, nebo si pořídí papíry na kamión? To co se děje u ČDC nikoho nezaráží?
Zrovna třeba low cost aerolinky rozhodně s nějakým starým šrotem nelétají.
Běžná životnost lokomotivy je 20 let, po generálce minimálně dalších 10, obyčejně 20. A pořizovací náklady už byly dávno zaplacené, což u fungl nového Vectrona s ETCS v ceně 130 mega jaksi neplatí. Jak je to u letadel nevím.
Jj, zde vyjádření J. Hendrycha. Za necelé dva měsíce má na české železnici začít výhradní provoz pod ETCS. Současně s tím chce ministerstvo začít vypínat národní zabezpečovač LVZ a postupně snášet návěstidla a další signalizační techniku. Tuto sázku všeho na jednu kartu považujeme za vysoce riskantní, protože ETCS je v Česku nevyzkoušený systém, který v nedávné minulosti trpěl značnými neduhy. Všechny okolní státy nechávají v provozu i svůj národní zabezpečovač jako záložní systém. Ale zároveň také proto, aby nemusely s velkými náklady vybavovat starší vozidla mobilní částí ETCS. Správa železnic ale chce na základě rozhodnutí MD ČR naše LVZ vypnout!… Číst vice »
To by tu prvně nějaký zabezpečovač musel být. A že zmizí starý střepy, tak tim líp.
To reagujete, předpokládám, na vyjádření J. Hendrycha 🙂
Já s Vámi souhlasím. Pan Hendrych – bývalý náměstek GŘ SŽDC pro řízení provozu s ETCS strašil, že ETCS bude obr průšvih jako digitalizace stavebního řízení. A vedle něj strašil ještě s p. Moravec ze SVODu.
Na vás. LVZ není zabezpečovač.. Takže ani žádný zabezpečovač nemohli vypnout.
Umíte aspoň číst, bože? Vy jste úplně mimo.
Jasně ve svém příspěvku píši, že to uváděné, vč. „vypnutí LVZ“ je to, co řekl J. Hendrych.
Proto jsem to tam zkopíroval, aby se chytil za nos.
Najít si to můžete zde: https://www.ceskenoviny.cz/tiskove/zpravy/zavadeni-etcs-muze-byt-podobny-maler-jako-digitalizace-stavebniho-rizeni-ministr-kupka-ale-nechce-o-nicem-slyset/2594340
Reakce výše je k PvvS
Přestaňte LVZ ,který pustí vlak kilem kolem stůj a jediné co ho zajímá jestli obsluha mačká čudlík, zabezpečovač.
Děkuji
V okolních zemích to ale bývá, pokus se k tomu přistoupí, národní vlakový zabezpečovač se stejnou úrovní bezpečnosti jako má ETCS. Pak není problém to kombinovat. To u nás jaksi neplatí.
Chápu vyjádření v článku správně tak, že systémem vynucené zastavení enormním odrychením je dnes tedy bráno jako vlastnost systému a nebude se tedy dále řešit?
Tohle jsem tam nikde nečetl a rozhodně se to řeší. Mimo jiné bych někdy rád viděl statistiku národních liniových zabezpečovačů. Tím nechci říct, že se to má nechat plavat, to vůbec ne, ale i ony umí z různých důvodů falešně zastavit, tak na to taky takhle prohlížejme…
Problémy tripů se průběžně od loňského roku řeší technickými i softwarovými úpravami na infrastruktuře, tak na vozidlech. Zabývá se tím pracovní skupina pravidelně svolávaná Drážním úřadem, kde jsou účastni zástupci všech dotčených dodavatelských společností, dopravců, SŽ a MD. Díky dosavadní práci této pracovní skupiny je začátek výhradního provozu s poměrně vysokou úspěšností a bez zásadních komplikací.
To je pozitivní zpráva 🙂
Prověřeno počasím a ledovkou.
stejně si myslím že měla být zavedena L2 bez benefitů
Na stávajícím autobloku byla zavedena L2 bez benefitů. L2 s benefity bude až na nově modernizovaných tratích s upravenou délkou oddílů podle potřeb dopravní technologie, tj. délkou od cca. 300 metrů kolem stanic po 700 m nebo 1000 m (dle rozsahu provozu na trati) uprostřed mezistaničního úseku.
vím, myslel jsem ponechání návěstidel, jsem zvědavý jak člověk bude hledat ve tmě černou šipku v mezistaničním úseku.. jedině slepě naslouchat „EOA za xy metrů“
A proč byste měl hledat ve tmě černou šipku, když si v mezistaničním úseku můžete zastavit tak nějak rozumně jak chcete a nemusíte se cpát deset metrů od šipky? 🙂
myslím dojezd k EOA, tzn. když se EC táhne za Os tak zastavovat někde uprostřed bloku je uplně mimo, ne? protože chápu-li to dobře, tak místo dojezdu ke „stůj“ na návěstidlu AB má vlak EOA u černé šipky pokud je v dalším oddíle vlak ne?
Rád bych se zeptal místních znalců… ono zmiňované „zastavení“, které „je bezpečnou automatickou reakcí systému“ a „nepředstavuje žádnou větší provozní komplikaci“, to je takové to zastavení, jak se mi v ARmpee leje na kalhoty káva a pivo od souseda naproti, v kuchyňce se ozývá třesk rozbíjejícího se nádobí, a když je to náhodou Aee, tak v nejbližších minutách spočinu lehce přidušen spalinami od brzd?
A co teprve až to nastane na VRT ve 300 km/h.
Což je ovšem úplně stejný průběh, jako při zásahu předchozího zabezpečovače. Brzdí to stejně, brzdící účinek ETCS nezměnilo. Nepřibyl padák, ani kotva a dokonce ani strojvedoucí nefasují modlitební knížku…
Ale zvýšila se zbytečně frekvence takovýchto událostí.
Tak to rozhodně nikoliv.
Ale MIREL umožňuje v mnoha případech začít plnit potrubí ještě za jízdy, takže to aspoň není tak tvrdý “doraz” a někdy se dokonce podaří ani nezastavit.
Ale Mirel…
Neobsloužíte pípák a jdete do zastavení také.
Ale houby. Naučte se s tím pořádně a nebudete zastavovat. Intervence NZ1, nebo NZ2 lze alespoň na vlacích osobní dopravy kde lze rychle doplnit vzduch, vybavit, aniž by člověk zastavil. Stačí trochu cviku…
To jde možná na ESU, ale na Vectronu pokud jde ETCS do nouzové brzdy mašina neví co se děje – proč unikl vzduch a dalších 30 sec. odhadem blokuje doplnění hlavního potrubí. Takže je uplně jedno že národní hodnotou Správy železnic se dá odbrzdit okamžitě jakmile je vlak pod brzdnou křivkou, protože Vectron to nedovolí a vlak zastaví.Tečka.
Nevím jak jinde, ale u Panterů během jízdy znovu odbavíte tlačítkem a potvrzením na NO a jedete opravdu bez zastavení…
To Tome ETCS přece taky. Srovnej intervenci NZ1, nebo NZ2 s podobnými stavy ETCS, taky můžeš začít plnit a ani nezastavit. Trip se v podstatě rovná spíš Err a s tím na Mirelu taky nic neuděláš…
Uznávám, ale zatímco Err se skoro neděje, tak Trip je předmětem diskuse a srovnáván (a souhlasím že vlastně nesprávně) s NZx.
No úplně jistý bych si nebyl. Zajímalo by mě jestli existuje nějaká statistika nouzových zastavení liniových zabezpečovačů. Co se ale dá říct s jistotou je, že při náběhu jakéhokoliv nového typu zabezpečovače vždycky dojde ke zvýšení procenta falešných zastavení. Kdo pamatuje Mirel VZ03, nebo LS06 by mohl vyprávět. Tak jen doufejme, že se to bude postupně lepšit…
Většinou to je rukama, časem problémů ještě ubyde.
Pokud je to daň za snížení frekvence kolizi či snad jejich úplnou eliminaci, tak je to snad dobře ne?
No to tedy nevím. Nouzových zastavení vlaku jsem zažil nepočítaně a ETCS tam nebylo. A co teprve když se někde odpálí generální stop který zastaví všechno.
jak jste na to přišel ? Vy máte evidenci zastavení po zásahu MIREL atd. ?
Přesně tak. To samé se dělo/děje se stávajícím zabezpečovačem a řekl bych, že ne v o moc menší míře. Jen se tyto případy neevidovaly a neřešily 🙂
A co airbag?
98,5% spolehlivost u takovéhoto systému který má hlídat tisíce až statisíce jízd je opravdu nic moc statistika. V průmyslu se se obvykle baví alespoň o 4 devítkách tedy 99,99% což by mi i tak znamená 10 výpadků na 100 tisíc jízd.
Snad se to do budoucna bude zlepšovat, ale aktuálně to opravdu není číslo kterým by se měli chlubit.
No to ale mluvíte o dostupnosti služby, která někde v serverovně určitě této dostupnosti bude dosahovat. V terénu, kde si jednotku, jako koncové zařízeí, předávají různé vysílače průjezdem vlaku v terénu je 98,5% na první týden ostrého provozu celkem famózní číslo. I pan Gavenda zmiňuje, že ve většině incidentů šlo o poruchu na straně jednotky ve vlaku.
Nehledě na to, že se nehovoří o bezpečnosti systému, která je oněch 99,99%, ale o dostupnosti. To jsou dvě rozdílné věci, jelikož vždy je jakákoliv porucha řešena bezpečným směrem a výpadek systému tedy ani nemůže snížit spolehlivost
Ono teda pozor na ty příčiny, tam si každej honí triko. Na Uničovce taky SŽ hned tvrdila, že je problém ve vozidlech a nakonec to nebyla tak docela pravda, stejně jako třeba kolem Střeně…
globální oteplování u nás ukončí zimy a bude 99,999%
Nejde o spolehlivost 98,5%. Mýlíte se. A možná záměrně. Spolehlivost byla 100% a právě proto, v momentě, kdy systém/vlak nevidí, tak automaticky systém zastaví. Spolehlivost by naopak nebyla, pokud by „neviděl“, neměl MA a jel dál.
A to se v tom průmyslu požaduje 99,99% týden po začátku zcela nové výroby? O které fabrice je konkrétně řeč?
>10 výpadků na 100 tisíc jízd
A ono je jedno, jestli „jízda“ je Lysá – Milovice nebo Františkovy Lázně – Ostrava?
Pokud na 140 000 správně vyhodnocených situací (návěstidel) bylo 36 tripů (a to ještě několik z nich bylo rukama), tak je chybovost 0,025%.
Kde jsou to ,,odborníci a muzejníci” co tady hrdě vykřikovali, jak to bude konec dopravy, konec přeprav a tak dále ?
Jako tradičně, odtáhli zpátky na Káčko.
Nejsem ani „muzejník“ ani „odborník“… Mohu se coby laik zeptat, kolik (například) v tomto týdnu probíhalo výluk, na které bylo potřeba zajistit návoz hnacích vozidel nevybavených ETCS? Děkuji za fundovanou odpověď; pokud „nula“ tak si navýšení nákladů dovedu spočítat… Stane-li se tato „nula“ konstantou, máme přirozeně po problému.
A není brzy to hodnotit, když je teprve začátek ledna (a s tím slabé přepravy) a na některých úsecích to ještě ani není, a na jiných to je dva dny? Chtě nechtě to na mnoha relacích značně zvýší náklady na přepravy, stačí se podívat jen třeba na ostravský uzel, který tím byl zcela nesmyslně rozseknut (narozdíl od Prahy a Brna). A tak jedni díky 1900 metrům mezi hlavním a Vrbicí musí přepřahnout vlak jedoucí třeba z Vítkovic do Chalupek z dvojčete 740 na Vectrona, který tam pak většinu směny někde prostojí čekáním, jiní to zas musí objet přes Těšín a… Číst vice »
Tak ETCS sem nespadlo přes noc, ví se o něm několik let dopředu, každý dopravce se mohl připravit, ať koupí nové lokomotivy, nebo jít spíš cestou pronájmu od nějakého Poolu, toto už si ten dopravce musí rozhodnout sám, co je pro něj nejvýhodnější.
Odvolávat se na pokles přeprav, vozba klesá už 2/3 roky, ano leden je vždy slabší, ale pořád se nenaplnily ty černé scénáře od různých uživatelů, mudrců a jasnovidců….
Jenže tady nejde jen o to že si dopravce zajde do krámu a koupí nebo pronajme lokomotivy (ovšem kterých je nabídka poněkud omezena, některé druhy v podstatě ani nejsou, a peníze na nákup nebo pronájem se nedají ani vytisknout, ani získat zatřesením s oslíkem, natož ani natrháním na stromě), ale o značné zvýšení nákladů a snížení konkurenceschopnosti vůči silniční dopravě. Čekám že většina zákazníků nepřijme případné zvýšení cen s nadšením, a to ani že stran zákazníků v nákladní dopravě, ani třeba ze stran objednavatelů osobní dopravy. Je prostě spousta výkonů, kde se nový stroj nemá šanci uživit. U nás třeba… Číst vice »
A ono je hodnoceno zachování míry přeprav? Měl jsem zato, že článek se týká jen vlaků, které směly na dané tratě vyjet…
Myslím, že pracují a nezdržují se četním zdejších diskuzí. Rozhodnutí ÚOHS se dá přezkoumat soudem (a soudy jsou nestranné, soudci to mají na doživotí a ne jak předseda ÚOHS, který dá kdykoli odvolat). Tož uvidíme.
Výborně, takže spolehlivost je 88,5 %? Kolik jsou náklady takové nespolehlivosti?
Pardon, 98,5 %.
Tak pracuješ na Správě železnic a ptáš se nás tady? Snad mátemetodiku na výpočet přímých a společenských nákladů za minutu zpoždění.
Já ji opravdu nemám.
Tak napište mail a dostanete ji 🙂
Je nějaká statistika proč došlo k tripu?
Například pro výpadek spojení (a na jakém místě), nesprávná obsluha, porucha ETCS na lokomotivě, apod.?
Vcelku by mne také zajímalo, zda-li k výpadku spojení častěji dochází u nízkopodlažnich jednotek než u lokomotiv (vliv umístění antény) a nebo obsluhou či třeba méně četným mačkáním tlačítka bdělosti?
Zajímavé by taky bylo vědět, kde na trati k výpadkům došlo. Treba větší počet v jednom místě by mohl napovědět, že je tam slabý signál. Ale na rozumnou statistiku je těch případů málo.
Přehled incidentů a nouzových zastavení za období 1.11-30.11.2024:
a) rozpad tel. spojení (přenosová část) – 27,13 %
b) rozpad tel. spojení (nezjištěná příčina) – 24,6 %
c) chyba na mobilní části ETCS – 18,16 %
d) incident v šetření – 10,34 %
e) rozpad tel. spojení (rádiová část) – 8,97 %
f) chyba obsluhy (strojvedoucí) – 6,21 %
g) vliv konvenčního zab.zař. (porucha poč.náprav apod.) – 3,68 %
h) chyba traťové části ETCS
Tak to docela vyvrací v diskusích neustále opakované tvrzení, že to je rukama a že si to sedne.
Chtělo by to data za první týden nového roku, v listopadu jezdilo tak cca 30% vlaků pod ETCS. Jinak jsem slyšel, že je ještě častá chyba v odometrii vlaku, hlavně teď v zimě, když sněží.
Pravda
Drobná korekce Dušana: U bodu g) vliv konvenčního zab.zař. je to často z příčiny kolejových obvodů. SŽ je tedy bude během opravných prací / rekonstrukce postupně vyměňovat za počítače náprav.
Jsou reporty přímo u ministra Kupky. Dopravci chodí na pravidelné schůzky
Pokud je spolehlivost systému pouze 98.5 % tak takový systém neměl být nasazen do výhradního provozu, kdy v případě poruchy je nutno soupravu odstavit. V průmyslu se systém na kterém stojí produkce se spolehlivostí 98.5 % považuje za krajně nespolehlivý.
Odkdy je železnice továrna?
Jsi si jistý, že rozumíš tomu, k čemu se vyjadřuješ?
Ja si myslim ze kdyz vezmeme všechna HV, tak stejne jejich spolehlivost vetsi nez toto cislo taky nebude ..
Odkdy a kde se systém se spolehlivostí 98,5% považuje za “krajně nespolehlivý”.
Že by jenom na koridorech denně kleklo 35 lokomotiv? To asi ne, že?
Zaprvé ta statistika je za týden, takže za den je to 5 lokomotiv. (Na druhou stranu to není za všechny koridory).
V článku je informace, že nejčastější příčinou je selhání OBU, takže se můžeme bavit o něčem, co označuješ za „kleknutí lokomotiv“.
Takže denně na koridorech kleklo 5 lokomotiv a teď je to 10?
Asi ne, že?
Nikoli, z tohoto pohledu došlo k výpadku hlavního vypínače lokomotivy a po odstranění příčiny strojvedoucí lokomotivu opět zprovoznil a jel dál.
Neni to totiž tak, že došlo k nouzovému brzdění a vlak pak nemohl pokračovat dál, po odstranění příčiny zastavení se jelo dál.
V těchto diskuzích se neustále srovnávají jabka s hruškama.
Záleží na kontextu. A hlavně na nákladech, které to produkuje.
Ještě jedna chyba v tom srovnání. Tohle není ta běžná IT dostupnost daná časem funkčnosti, to je počet incidentů na počet vlaků, úplně jiná metrika. Pokud by se to mělo normovat na tu standardní IT dostupnost (aby mohl každej knedlík v diskusi říct, že 98.5% je málo nebo hodně, nebo co ho zrovna napadne), tak by se musela sečíst celková doba provozu všech zúčastněných OBU, tu dát do jmenovatele. Do čitatele pak dát čas výpadku a vylezlo by nějaký procento času nedostupnosti. A to by se samozřejmě mělo benchmarkovat s aplikacema s radiovou sítí, ne se serverem v serverovně, kde… Číst vice »
Ne, tady jde o typickou průmyslovou aplikaci.
Fakt vám NC mašiny, svařovací roboty a já nevím co jezdí (zatímco vyrábí) mezi závody po republice a za chodu se přihlašují, odhlašují, na výrobní hale máte co chvíly jiný stroj?
Ani raketoplán nemá spolehlivost 100%. A to ta jeho spolehlivost stojí miliardy US$. Máte opravdu fantazii.
I v průmyslu dochází nejdříve k odladění systému.
Však ano. První jízdu pod ETCS v ČR jsme zrealizovali na podzim roku 2017…
Když už tady jste, nemáte náhorou k dispozici rozpad těch tripů podle příčiny?
Mám. A vy je zde na webu máte taky v poslední dostupné prezentaci Správy železnic. Tak si to najděte 🙂
Je to přesně naopak. Jde-li o bezpečnost, pak se v každém odvětví vždy preferuje plany poplach a bezpečné odstavení před potenciální havárii. V tom vašem průmyslu by to ETCS nebo jeho ekvivalent fungovalo už desítky let a předchozí reseni by si nikdo ani nedovolil nasadit.
Pokud berete „jízdu“ nezávisle na tom, jestli je dlouhá 10 nebo 500 km…. tak pak se dopočítáte čehokoliv.