Východ Německa žádá rychlejší dopravní propojení s Českem a Polskem
Hlavní nádraží v Drážďanech. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Nedostatečná železniční infrastruktura podle saského premiéra brzdí ekonomický rozvoj.
Nedostatečná železniční infrastruktura podle saského premiéra brzdí ekonomický rozvoj.
Nejsmutnější na tom jsou ta ideologická hesla o „brzdě ekonomického rozvoje“ a „poškozování demokracie“. Jak proboha absence rychlodrah škodí demokracii??? Hospodářství už stejně postavili na dálnicích, to furt nemají té dopravy dost? Hlavně, že je Evropa plná vnitřních bariér mezi jednotlivými kraji. Že by šlo opět o centralizaci moci, jen jinými prostředky než fyzickým donucováním a tresty? Škoda pro přirozenou rozmanitost a sousedskou spolupráci běžných lidí. ‚Železné dálnice‘ jako takové fajn, ale jako pomůcka, ne nástroj.
No holt kam vstoupila noha ruského šarlatána, tam 100 let tráva neroste. Jedna z prvních elektrifikovaných trati vedla z Kořenová do Tanvald. Pak si přihrčel v 1945 Rus a odvezl si trolej postavenou na 5,5 m výšky nad tenemen kolejnice. Na co mu byla v Rusku, kde mají 6, 5 m výšku nad temenem kolejnice je mi dodnes záhadou. Totéž elektrifikace kolem Spišské nové vsi, ta se dělala za války na 15 kV. spousta dvojkolejek ve východním Německu se po 1945 stala jednokolejkama, na coudy se do Dresden na Ex Hungaria jezdilo dívat v době, kdy po českém území jela… Číst vice »
Na co mu byla? Potřeboval měď. Na tanky. Bohužel ne pivní.
Ta stanice se nejmenuje Kořenová a elektrifikace nebyla „do Tanvald“, nýbrž do Hirschbergu, ale jinak zanícený komentář.
To není o praktické hodnotě odvezeného. Jde o to učinit život lidem na dobytém území co nejtěžším, aby museli denně řešit základní věci neměli čas zabývat se něčím navíc. Navíc v tom hraje roli i jakási extrémní forma syndromu sousedovy kozy.
Dle mého názor Dederóni se k nám dostávají docela dobře. Jejich návštěva se do našich měst, přírody a uší vrývá dnes a denně. Pravda je taková, že kapacitních žel. přechodů je jako šafránu.
Otázkou je, zda ty silniční (a vzdušné) do určité míry zastoupí, což by bylo fajn, nebo jen doplní, aby se přepravovalo všeho ještě více, byť alespoň po kolejích. Nejhorší není, že se jede déle do vzdálených míst, nýbrž že se nedá snáze dostat do poměrně blízkých míst. Vnitřní periferie, roztrhané sousedské vazby, závislost od příliš vzdálených zdrojů i zcela běžných věcí. Přesun dálkových přeprav ve větší míře na koleje by byl fajn, pokud by k němu tedy tímto bez dalšího vůbec došlo, leč prvotním zájmem by měla být minimalizace samotné potřeby výkonů, následovaná optimalizací přepravních cest tak, aby ty šetrnější… Číst vice »
Ať se na topodíváte ze kterékoliv strany, současné vlakové spojení z Čech do Bavor je opruz a rychlejší a kapacitnější trať chybí.
Tak DMB do Bavor je v planu, pokud jde o rychlejsi spojeni, tak by se melo zacit opet uvazovat o VRT Praha-Plzen-Norimberk – idealne az na Pariz (o te se mluvi v Nemecku a Francii) a na opacnou stranu Praha-(Osek)-HK-Vratislav-Varsava
Na vychode Nemecka se chysta krusnohorsky tunel a v planu je i stredohorsky, takze to je spise na Nemecku samotnem, aby si zrychlili trat Drazdany-Berlin-Hamburk
Hambač – Berlin je na 230 a do Dresden na 200 ( ne všude). To už zrychlí jediné VRT na 300 a od těch už pozvolna Němci ustupují ( spíše na 250) i vlaky ICE 4 jsou ja 249/265 km/h v max.
Posílit železnici do Německa, abychom tam mohli dodávat ještě více takových výrobků, jako slévarénských odlitků, plechy do kterých jsme u nás laserem vyvrtali několik děr, nebo něco přisvařovali, etc ?? No a když tam nebudeme dodávat takové produkty, budeme, podle toho pána, brzdit jejich ekonomický rozvoj. Ono je to oboustranné. Němci tím, že mám tady v podstatě udržují svým importem muzeální strukturu průmyslu, tak zase brzdí nás. Holanďané nás na toto upozorňují mnoho let, znovu a znovu. Prostě můžeme pro ně dělat všechno, na co nám pracovní síla stačí, mít vysoký HDP PPP, ale nedostatečně rozvinutou zemí s polovičními platy… Číst vice »
Škodovky ze Škodovky jsou polotovar?
Občas ano, než se jim nalepí logo VW
A jinak teda netuším, proč by měl nějaký … politruk… diktovat firmám, co mají vyrábět a pro koho to mají vyrábět. … politruk… který za své chyby nikdy nenese zodpovědnost.
Smutné je, že s touto částí Německa máme to železniční spojení daleko nejlepší…
No prave, jako by stale byla hranice mezi vychodnim a zapadnim blokem…
Ironii je, ze SZ vypustila VRT na Plzen…
No Jo někdo zaplatil…
Ale i to nejlepší je dost špatné, neboť prakticky jedinou tratí. Což ovšem další trať v prakticky totožném místě zlepší jen nepatrně. Z hlediska centralizace ano, z hlediska skutečně sousedských vazeb jednotlivých krajů prakticky vůbec.
Jo mít platy jako na západě tak to vysokorychlostní propojení z Německem už máme dávno.
Souvislost?
Asi by to pan Pavel financoval ze svého.
Platy jsou jedna věc a politické zadání ke stavbě jiná věc.
To si ale Němci musí uklidit před vlastním prahem. Kdyby německé firmy v ČR vyplácely nediskriminační mzdy za odvedenou práci, český stát by mimo jiné měl peníze na infrastrukturu.
Já teda přibližování úrovně mezd podporuju, ale tohle si představujete jak přesně? To mají němečtí politici nařizovat německým firmám, jak se mají chovat? Nevím nevím, ale tenhle model se zrovna v praxi historicky neosvědčil…
Hlavně jsme ty firmy neměli těm Němcům prodávat,pak by tam nedocházelo zisky a měli více peněz. Dnes už můžeme jen doufat, že další společnosti u nás nebudou uzavírat. Samozřejmě se to netýká jen Němců.
Hmm, vy asi nebudete mít přehled v jakém stavu byly slavné AZMB v roce 1989.
Pokud by to koupili Francouzi, jak bylo původně připraveno, tak ti tam chtěli přesunout produkci svého nejlevnějšího modelu – Twinga.
Francouzské strojírenské firmy nepatří mezi nejostřejší tužky v evropském penálu.
Naprostý souhlas, osobní zkušenost, bohužel. 🙁
Hlavně ale frantíci nepočítali se zachováním značky Škoda.
VW koupilo, dalo jistou autonomii a značku Škoda vypiplalo na evropskou úroveň. Nakonec zjistili, že jim Škoda přerůstá přes hlavu, tak ji zase v poslední době trošku přibrzdili…
Zlí jazykové tvrdí, ze technika určena pro Favorit, zkonstruována už za sociku, skončila ve VW Golf II generace.
třeba Alstom?
…a dál?
Michelin
Francouzské strojírenské firmy
Nebyl na tom ještě před pár lety Alsthom tak dobře, že musel od vlády ve Francii dostávat zakázky jen pro udržení firmy v chodu?!? Stačí se zamyslet i nad tím, proč se dnes jmenuje jen Alstom. To nebylo jen tak samo sebou…
Za komančů se to jmenovalo AZNP, Automobilové závody, národní podnik
Aha, já jsem myslel, že to byla zkratka od Automobilové závody Mladá Boleslav.
AZNP bylo ve velmi dobrém stavu, totiž většina investic v Čechách šla právě tam (kromě JE), pořídila se robotizace, atd. Problém byl v tom, že tak malá automobilka by za normálních okolností v už dávno vyla fúzovaná s jinou firmou.
A ten „velmi dobrý stav“ myslíte vážně? Opravdu? Na základě čeho? Něco o tom vím, prostě protože je to největší podnik mého bydliště – od r. 1974, s výjimkou studií. A že nám Němci zhoršují ekonomiku? Jasně… raději, když to svedeme na jiné. Ale je naše vina, že se vesele hrneme do pasti ekonomiky středních příjmů, ČNB snížením kurzu koruny zdražila modernizaci (firmy neměly na nákup technologií), jsme konzervativní a nepošleme nevalněplatícího zaměstavatele do háje (i má vina), peníze ukládáme na účtu či term. vkladu místo do akciového fondu (s inkasem těch proklínaných dividend). A u vlastních taky nenakupujeme, vše… Číst vice »
🙂 🙂 🙂
Pokud bychom AZNP 1989 porovnávali s výrobcem Trabantů, Barkasů a Wartburgů, tak máte samozřejmě pravdu.
Škodovka byla „jednooký mezi slepými králem“ – měla vlastní vývojové oddělení a to Němce přesvědčilo ke koupi podílu.
Více zde:
https://www.google.com/search?q=jan+vrba+privatizace+aznp&client=firefox-b-d&ei=gZ-rZMaQE5adi-gPldOW6AY&ved=0ahUKEwiG1euUvIOAAxWWzgIHHZWpBW0Q4dUDCA4&oq=jan+vrba+privatizace+aznp&gs_lcp=Cgxnd3Mtd2l6LXNlcnAQDDIFCAAQogQ6CggAEEcQ1gQQsANKBAhBGABQnRBY_i1g3EloAXABeACAAX-IAakEkgEDNC4ymAEAoAEBwAEByAED&sclient=gws-wiz-serp
Jen tak z hlavy mi něco napovídá, že důležitou roli v rozhodování VW hrál tehdy i na západní poměry slušný nový Favorit. Byl to důkaz, že naši konstruktéři nejsou úplné trubky a že český inženýr něco dokáže.
VW Škodu Auto koupil tak levně už jen z důvodu, ze kromě vnitřního dluhu měla i několik miliard Kčs skutečný dluh. Což v roce 1989 kdy rozpočet cele ČSSR byl cca 150 mld Kč bylo podobně, jako je naopak dnešní podíl Škody Auto na HDP ČR ( 4,5-5,5% bez přidružených aktivit a subdodavatelskeho průmyslu). Ze to tehdy pro Němce Díky kurzu měny byly drobné na úrovni roční dividendy VW, nikdo nezpochybňuje.
A komu jsme je měli v 90 letech prodat? Nikdo jiný, než komunisti a jejich kámoši na to neměli peníze a neměli je ani na investice. To, že Češi proti Němcům nemají peníze na investice do rozvoje svých firem, se táhne furt dál, i když se to zlepšuje. Skoro všechny formy, které za kapíku převzali různí pspalaši, šly do prdele. Ani Babišovi byznys moc nejde. On není manažer, on má jen známosti a jak přišel k penězům na skupování firem, to zas tak průhledné není. Teprve v posledních pěti letech je slyšet o českých vlastnících, že kupují firmy u nás… Číst vice »
I přesto ale platí, ze zvýšení mezd by bylo ukázkovými opatřením “proti vyvážení zisků”, které jako jedno z mála těžko napadat coby diskriminaci.
Pokud máte nápad, jak opatřením zvýšit mzdy, tak vás nobelovka za ekonomii nemine.
Byla doba, kdy stát vlastnil všechny firmy a nařizoval veškeré mzdy ve všech oborech.
A kolem Berounky nedokázal postavit autoblok, ani nestihl zadrátovat Brno-Přerov a Brno-Třebová. Tak jaká VRT, kdyby všecko bylo státní?
Nač autoblok kolem Berounky, když conevidětzachvíliskorookamžitě bude tunel?
Pokud by škodovku v MB nekoupil VW, na 99,99% by tam teď byl brownfield. A třeba o LIAZ měl enormní zájem Mercedes. Bohužel to díky Klausovi nedopadlo, musel být privatizován v kuponové privatizaci. Jaký to mělo dopad vime… ☹️
Škoda, že to nevyšlo i když jeden zápor by to mělo- teď by to tady bylo samý Actros. 😉
Přesně tak, včetně toho, že největší škodná pro naši ekonomiku byl Václav Klaus.
Neprodat Škodu Mladou Boleslav Volkswagenu, tak by to znamenalo pro nás velký ekonomický úpadek a řekl bych, že by to byl pěkný průser. Ještě že vrtošivý stařík (Václav Klaus) v tomto případě byl přehlasován, bohužel se to v jiných případech nepodařilo. Tak se zvolily (h)různé české cesty, což většinou vedlo k zániku podniků, protože tyto podniky potřebovaly krom restrukturalizace také velké investice, na což čeští podnikatelé většinou neměli finance a mnohdy byl záměr podnik jen vytunelovat.
To je spíš filosofie. Jedná EU, jeden trh, jedny podmínky, stejné mzdy. Protože v některých statech EU je zakázána různá výše mezd zaxstajnou práci podle regionů. Takže někteří lidé by to sjednotili v celé EU.
Neměl: víc by se rozkradlo, to je celý příběh. Jinak je peněz dost.
Ani ne tak rozkradlo, jako by padlo na důchody a dávky…
Mimochodem deň daňové svobody mají Němci o 2 týdny později než Polsko. A kde se víc staví?
Přesně moje slova
To je teda blábol. Ono si stačilo nastavit v prvním dotačním období investice do infrastruktury ne do školících středisek a jiných hovadin. Tak jako to udělalo Polsko. Výsledkem jsou tam nové dálnice. 6Takže tohle vše je jen naše neschopnost. Nevymlouvejme se pořád na druhé.
Tam je podstatně větším problémem Transfer Price, tudy ročně uteče cca 300-400 mld kromě dividend a nikdo nemá vůli s tím něco udělat. A to není jedna paní povídala. Jen u T-Mobile znám dost přesný model docela důkladně a jen tam se bavíme o jednotkách mld Kč ročně.
Zhruba před rokem tady byl článek z nějakého dýchýnku ministrů dopravy evropských států, že chtějí spojení Vídně s Berlínem (vlakem a přes Prahu) za 4 hodiny. Prozatím je jízdní doba asi dvojnásobná. Zatím se mluví pouze o Krušnohorském tunelu, jehož stavba by měla začít v roce 2027 (kdy asi tak bude hotov?) a neslyším žádné informace o zprovoznění alternativních tras do Německa, alespoň pro nákladní dopravu, což by hlavní trati do Berlína mohlo částečně odlehčit pro její snažší rekonstrukci na VRT. Povídačkám o VRT v Česku začnu věřit, až se někde zprovozní alespoň jejich první camfour v nové stopě. Zatím… Číst vice »
Nákladní dopravu nikdo neřeší, to se projevilo v tom plánu na zmagistrálnění tratě Plzeň – Domažlice – Furth im Wald. To je mezinárodní nákladní magistrála, no a oni zdvojkolejní úsek Plzeň – Domažlice, tam má být rychlost 200, ale úsek Domažlice – Furth im Wald zůstane jednokolejný, a na rychlost 110, no a dál by to měli Němci, zase, zdvojkolejnit, no a, zase, by na tom měla být větší rychlost.
Rychlost 110 je pro nákladní dopravu OK, ale jednokolejný „špunt“ je velký problém, proč asi nemusím vysvětlovat.
Tak: co čekáš, teda krom keců? 🤷🏽♀️😃
Vzhledem k tomu, že ani Němci, ani Rakušáci v trase Vindobony nehodlaj stavět VRT v prametrech 320 kmh, ale pouze zvýšit rychlost na stávajících tratích na 200 kmh, tak bych očekával reálné kroky vedoucí k minimalizaci omezení nákladní dopravy po dobu jejich rekonstrukcí, tedy odklon po alternativní trase, nikoliv pouze to nejjednodušší řešení – prosté omezení stávající kapacity. Ve směru na Rakousko je situace mnohem lepší, protože na trati 220 PH – VNL se už dost udělalo a teď se (díky Žesnad) bude zkulturňovat i ta Axelova oblíbená trať 226 VNL – CV na 120 kmh. Z rakouské strany se… Číst vice »
Čísla KJŘ, to mi moc neřekne, protože ta se furt mění 😅. Ale jo, podle zkratek jsem to v mapě našel. No jasně: trať Praha – Tábor – České Budějovice je prakticky hotová, jenom nevím, jestli soudruzi hodlají zdvojkolejnit i úsek odbočka Dobřejovice – výhybna Nemanice, co je vlastně poslední jednokolejný, ale tak snad ano. Na nákladní dopravu ti stačí rychlost 100, protože abys mohl rubat 120, tak bys musel naložit cca o 10t méně na vagon, a to je opravdu velmi, velmi výjimečné, no ale tak jako tam i těch 120 je. Spojnice na náš i rakouský Gmünd máš… Číst vice »
Z Prahy do Benešova se plánuje trať v nové stopě.
https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/doprava/zeleznice-praha-benesov/r~bb731346222011ed8c6f0cc47ab5f122/
Na tunely NemaŠe se čeká… Tam bude „drobný“ problém u jednoho portálu – konflikt s tělesem D3 – bude se stavět hloubený tunel, bude tedy částečné uzavírání a místní rozorání relativně nově otevřené D3.
Jo, jenže plánuje neznamená, že bude. 😅 Nebo bude, no, ale my už se toho nedožijeme. 🙄
Ano a tímto jsme se dostali k poslednímu odstavci prvního příspěvku této diskusní linie.
Kruh se uzavřel. 🙂
NŽD tu řeší jen Žesnad. Nebýt jeho, bude to bída ještě větší. A v Německu je to stejné.
No jasně. Jenže nejhorší na tom je, že zrovna nákladní doprava po železnici je neskutečně zpolitisovaná, teda ne, že by to s osobní dopravou bylo o moc lepší, ale upravit trať na osobní provoz není problém, na nákladní to je problém. No manipulační koleje, výhybny, spojky jednotlivých traťových kolejí, atd. atd. A, samozřejmě, se to liší podle politiky, jako osobní doprava: za Husáka nikdo neřešil nějaké tratě Cheb – Schirnding, nebo Vojtanov – Bad Brambach, no a víc jich moc nebylo, že, protože tam projely 2, 3 páry osobních vlaků za den, no a nákladní tak 2, 3 páry za… Číst vice »
V Německu by měly zůstat taky dva kratší jednokolejné úseky.
Nejsou mezi DD a Berlínem dvě rovnocené trasy s Vmax 200 km/h? Nejsem znalec, ale někde jsem to četl. Možná od Petra Šimrala?
Co to je „DD“? 😃
Dresden.
Mezi Dresden Hbf a Berlínským okruhem není ani jedna přímá trať s traťovou rychlostí 200, jako – co já vím – mezi Berlínským okruhem a Halle (Saale) Hbf.
Traťová rychlost 200 je na trati Rückersdorf – Lindenbruck, na ni a z ní se dostáváš po tratích s traťovou rychlostí s traťovou rychlostí 100 – 160.
Ale, samozřejmě, mohl bys jet i z Dresdenu Hbf přes to Halle (Saale), no tak potom pojedeš na Riesu, a z Riesy už, v podstatě, traťová rychlost 200 je. Je to jenom oklika.
Žádat mohou co chtěj.
To zase bude keců od CPK (centrální komunikační uzel) že se VRT vyplatí jenom do letišti v Baranově. Takoví blázni tam pracují a veškeré německé projekty zatrhnou.
No. Modernizace trati Plzeň -> Domažlice by měla začít příští rok podle Správy Železnic. A to konkrétně nová dvoukolejka Plzeň – Stod a současná trať Plzeň – Nýřany – Zbůch tak uvidíme jestli to Správa Železnic opravdu začne stavět.
Jenom připomenu kdyby se to stavělo podle plánu tak už máme dvoukolej minimálně do Stoda.
To je Bavorsko, nikoli Sasko.
Ale o tom se v tom článku taky mluví.
A četl jste ten článek celý? O Bavorsku a této trase se tam také píše…
Četl, ale nějak mi to uteklo. Sorry, mea culpa!
A když už jsme u toho Bavorska, tak s ním je to spojení úplně na pytel.
Rozlišujte požadavky a ministerstva spolkových zemí a Německa jako státu.
A taky bajky z mapy a realitu. Zahájení 1. stavby příští rok reálné není.
Vždyť má pravdu, jediná magistrální trať mezi námi a Saskem je Děčín – Bad Schandau, jinak je to slabé: Dolní Poustevna – Sebnitz, ryze osobní a regionální, Jiříkov – Ebersbach (Sachsen), to je snad i bez nákladní dopravy, Vejrpty – Cranzahl s letním, slabým, provozem, Potůčky – Johanngeorgenstadt, Kraslice – Klingenthal a Vojtanov – Bad Brambach. To jsou všecko ale boční, nebo regionální tratě.
Ono i propojení Saska na „západ“ moc změn od DDR nezaznamenalo.
Ze Šluknovského výběžku je to docela taky napytel, tam by to chtělo obnovit ji z Rumburka do nemecka a take na německé straně aby šlo jezdit z vandaku do rumburka. Podobně je tom frydlantsko, jen jedna trať, duha je 10ky let zrušená na polske straně.
Alternativy ke koridorum nejsou a pres liberecko taky ne.
Vidíš to, jetě jsem zapomněl Liberec – Zittau, Varnsdorf – Großschönau (Sachsen) a Varnsdorf – Seifhennersdorf. Je to na pytel, protože trať Dolní Poustevna – Sebnitz je vysloveně pro naši privilegovanou dopravu do Děčína. Jasně, můžeš v Sebnitzu vystoupit a jet na Bautzen, Eibau, atp., ale spojení docela naprd. Ze Seifhennersdorfu do Eibau je to zavřené, přitom v docela dobrým stavu, jenom je tam problém se zabezpečením přejezdů, no prostě by se do toho muselo investovat. A ono je to, vlastně, jedno, protože vláda ÚLDR zredukuje osobní vlaky mezi Rybništěm a Varnsdorfem na 3 v úřední dny, no a pak… Číst vice »
Jenže oni chtějí rychlou trať, ne lokálku 60-80 km/h, dokonce jim nestačí ani ji zrychlit na 80-120 km/h.
No dobře, to mohou mít, dejme tomu Vojtanov – Bad Brambach by se k tomu hodil – je to hlavní trať na Plauen (Vogtland), a tím pádem i Zwickau (Sachsen). No a nebo Johanngeorgenstadt, to je, přes Aue (Sachsen) nejkratší spojení od nás do Zwickau (Sachsen), ne se trakařit padesátkou přes Klingental a Falkenstein (Vogtland).
Ale na co někde ve Varnsdorfu, nebo Rumburku, kde to má vysloveně regionální charakter?
Asi jim nejde Rumburk, ale o Liberec a především Vratislav.
Tož to by ale museli, v prvé řadě, vybudovat magistrálu z tratě Dresden Hbf – Bischofswerda – Wilthen – Zittau, no a potom chytit Poláky pod krkem, aby buďto opravili, nebo jim nechali k privilegované dopravě – k vlastnímu udržování i užívání – trať Zittau Gr. – Porajów – Hrádek nad Nisou Gr., protože tam je museální provoz, styková kolej, rychlost 40, a o obnovení zastávky v Porajówie, která tam není od WWII už se jedná snad 20 let.
Do té doby s tím nikdo nehne.
A nebo taky úplně jinou trasou. Vyhledávací studie je nejspíš sprosté slovo.
Proč Dresden – Zittau? To je jednak zajížďka, jednak v úseku DD Neustadt – DD Klotzsche je velké stoupání, snad 30 promile.
Ze Žitavy se dá podél Nisy do Zhořelce, o kousek severněji, na odb. Särichen, může nákladní doprava odbočit na magistrálu Wegliniec – Magdeburg, která slouží téměř jen pro nákladní dopravu. Osobní pak může po nově zdvoukolejněné trati do Lübbenau přes Cottbus (o tom se v článku taky píše) do Berlína.
Zbývá „jen“ rychlé spojení Prahy, Liberce a Žitavy. 🙂
Jo, a propojení Rumburku s Varnsdorfem jsem zapomněl: je vybudováno, není potřeba budovat, když je vybudováno, oni by furt něco budovali, aby se na tom mohli napakovat. 🙄 Ne, nic, stačí opravit: Varnsdorf – Seifhennersdorf – Eibau – Ebersbach (Sachsen) – Jiříkov – Rumburk, je to – přesně – 27.721 km, v Ebersbachu (Sachsen) je úvrať, napřímo vede trať do Wilthenu a Löbau (Sachsen), no tak by to chtělo spojku mimo, samozřejmě s „Lokal Bf“, že jo, něco, jak ve Smíchově máš na trať do Stodůlek máš „Gemeinsamer Bf“, „společné nádraží“, no a chodník / lávku od toho na „osobní… Číst vice »
U té relace Jiříkov – Ebersbach asi jen tak k obnově provozu nedojde, zejména pokud tam jezdí linka 401 Großschönau – Varnsdorf – Seifhennersdorf – Rumburk – Jiříkov – Ebersbach (s povolenou vnitrostátní dopravou jak na území ČR, tak na území DE). Navíc 401 jezdí ve všední dny po celý den každou hodinu, o víkendech jednou za dvě hodiny.
Jenže likvidací toho vesnického autobusu cestující nezískáte.
A jaká je poptávka po spojení maloměst přes hranice? A jaká velkoměst? Za Kruškama leží docela dost velká města. Ovšem poptávka je a bude ještě dlouho že zvyku a tradice asi nízká. Krušky ty dva státy rozdělují dost. Také jazyk. Kdyby Cvikov (D) a Lipsko ležely v Česku, tak už plánujeme pod Kruškama druhý základnový tunel.
Ve Francii a Valonsku se mluví stejně, ale přes hranici je několik zrušených tratí, i bývalé dvoukolejky.
Co třeba jednokolejku na 90 až 110?
Ale 110 jen pro pendolína! 😀 Jinak v duchu „nákladní dopravě to stačí“ jednokolejku, krátké stanice – protože 740m vlaky se řeší asi 20 let – tak stanice uděláme třeba na 600 metrů.:)
U hranic delší úseky bez výhybny nebo čehokoliv… A pak se strašně divit že osobka by chtěla v roce 2030 hodinový takt a něco mimo závazek, to plány na dalších 50 let provozu fakt neobsahovaly.:-D 😀
No prostě výkresovou dokumentaci jsme neviděli, ale od začátku víme, že je špatně a správně od toho měli Žesnad vyhnat. A určitě by to pak vyšlo, jen se nesmí dělat CBA a fondy EU se musí zpracovat, aby ji nechtěly.