VRT Slezsko má projektanta. Nová trať napojí Česko na polskou vysokorychlostní síť
Vysokorychlostní jednotka Avelia Horizon. Foto: Alstom
Nová trať se v Dolní Lutyni odpojí od stávajícího železničního koridoru.
Nová trať se v Dolní Lutyni odpojí od stávajícího železničního koridoru.
To se tady sešlo zase „odborníků“ na VRT.
Rozhodně takové tratě nepotřebujeme,je to jen další obrovský tunel na státní pokladnu.respektive na naše daně.
Z Ostravy do Bohumína je nějakých 15 km a jen projekt bude stát 220 milionů?
Bohatě by stačilo,kdyby vlaky jezdily včas a jen mi prosím neříkejte něco o kapacitě dráhy,ta je dostačující.Spíš jde o to,že jsou porušení výpravčí ve stanicích a ten jeden chudák co to řídí z nějakého místa to prost nemůže stihnout řídit,navíc,když musí volat v případě zpoždění nějakému dalšímu článku někde v Přerově či v Brně…vím o čm mluvím.
…jsk v Polsku jde zadat projekt i korejcum,… u nas by to neslo…
Kdyby byla Jižní Korea právně zcela oddělená od té vzbouřenecké totalitní Severní, klidně bych ji přijal do EU.
JIžní Korea je oddělená nejen právně, ale dokonce i demilitarizovanou zónou, zbytek hranice tvoří pobřeží. U jaderné elektrárny takové oddělení stačí, proč by nestačilo u železniční trati.
Nevíte třeba, že Severokorejci mají automaticky i jihokorejské občanství?
Nepletete si národnost a občanství? Národností jsou všichni Korejci, do korejské války taky byli jedním národem. Občanství v Jižní Korei uprchlíci musí získat (jsou tam prověrky bezpečnostními složkami v Hanawon, pokud projdou tak „výchova“ na jiný život atp).
A proč by to nešlo? Pokud splní podmínky zadání a vyhrajou spoutěž, tak není problém.
Ta trať se staví jako prodloužení polské VR sítě, proto 250 km/h. Proč stavět tak krátký úsek na více, když v Polsku bude 250 maximum? Důležité jsou další 2 koleje směrem na Ostravu. Průjezd Ostravou se bude řešit v rámci rekonstrukce celého uzlu, takže předpokládám, že se to vyřeší kapacitně až do Svinova k odbočce na VRT Moravská Brána.
Tak kdo to postaví dřív? Až se bude v Polsku jezdit, budeme mít už hotovou vizualizaci? Nebo budeme ve stádiu studií?
Vážně jsem zvědavý, jestli se to tady v magickém roce 2028 opravdu rozjede. Plánů je připravených dost
Je třeba být optimistou.
Jako absolutní amatér jsem zklamaný z častých článků na tomto webu, že pokud se dožiji VRT, bude jich hodně jen na 250. A já se tak těšil, že budeme mít opravdovou VRT.
Není to krásný? Odhad nákladů na VRT je cca 11% hdp nebo 43% ročního rozpočtu ČR a bude za to par nových tratí na 230-250, který budou stavět někde v polích, vyhýbat se větším městům a nebo letišti a ve výsledku pak na spoustu cestujících bude rychlejší a i levnější jet autem po dálnici (ušetří se čas za prestupy).
To pole je pravda jen u Brna, ne?
Ne. Pravda to není ani v Brně. Lískovec fakt není někde v polích. A vlaky Praha – Brno, Brno – Ostrava a Brno – Vídeň (Schwechat) budou jezdit z nového hlavního nádraží v centru. Vlaky Praha – Ostrava a Berlín – Videň v Brně ani nebudou zastavovat, protože budou plné.
Ale v centru žádné nádraží Brno neplánuje. Naopak snaží se ho vymistit na periferií
Opravdu máte pocit, že Brno je tak malá vesnice, že objekt vzdálený jeden kilometr (tedy patnáct minut pomalejší chůze) od Zeleného trhu už není v centru, ale na periférii? To nádraží samozřejmě bude v centru města.
Na tom nádraží je poptávka leda tak při výluce. 15 minut je to ze Zelňáku, ale pro obyvatele Brna, kteří přijeli šalinou je to přinejmenším 10 minut navíc k cestovní době.
Na jednu stranu se tady honí minuta v oblouku u Přerova, na druhé straně se lidem z větší části Brna přidá 3/4 kilometru pochodového cvičení „ne zrovna vilovou čtvrtí“.
Přičemž železniční násep opravdu nemusí tvořit bariéru ve městě – viz Bubny v Praze.
K tomu se váže i změna trasování některých linek MHD – vesměs vše, co dnes jede na Hlavák bude zajíždět i k novému. Okolí Dolního nádraží se navíc v dalších letech (a už teď) hodně mění.
Dnes se z každé konečné dostanete tramvají až na nádraží.
Nově povede na nádraží jedna tramvajová dovojkolejka, a výše uvedené přestane platit. Přestup a popojet 3 zastávky je +10 minut jen to fikne.
Jakože to co tam vede už teď je „konečná“, nic dalšího nikdy nevznikne? Ničím jiným než šalinou se nejezdí??
Za tu dobu co se o novém nádraží v Brně mluví (už od první republiky, přes 100 let) už by se dávno okolo nové lokace zástavba „přeskupila“… a nádr není jediný uzel dopravy, je to prakticky celý hradební okruh.
Ale pokud chceme skutečně nádraží v centru, pak je jsný favorit SJKD, zastávka v podzemí Svoboďáku je teprve skutečně v centru.
K novému nádraží budou samozřejmě jezdit šaliny. A ta zrovna „ne vilová ctvrť“ už tam nebude, tam se připravuje velký rozvoj a nové centrum.
Jihovýchodním směrem tedy rozhodně.
Nové hlavní nádraží v Brně bude kousek od Zvonařky. Skoro by šlo říct, že bude na dohled od stávajícího.
Masaryčka je taky na dohled od Hlavního, ale cestujcí nemá ten vlak na koukání. Neříkal někdo, že přestup z Masaryčky na Hlavní je moc dlouhý?
Ta „periférie“ je asi tak jako je Wilson daleko od centra Práglu… fakt děsná divočina.
Tohle funguje tak, že si na to půjčíme, VRT vygeneruje výrazný růst HDP, a z toho se to splatí, i se ziskem (páka). Souhlas s tím letištem, nerozumím, proč tam VRT nebude mít zastávku. To by mělo být v zájmu toho letiště, a regionů.
Jak si ten hospodarsky rust tazeny VRT predstavujete? Ze jako budeme mit vyrazne lepsi zivoty, kdyz budeme z Ostravy o 10 minut driv v Katowicich? Nebo ze misto 2h autem Praha-Brno se pojede 1:30 dotovanym vlakem? Ta technologie je tu uz nejaky desetileti, takze budeme kupovat … a prazky, kolejnicemi, zabezpecovackou z nejakyho kartelu to taky nevytahneme. postavit treba za 10mld novy datovy centra a nebo to do dat to vyvoje autonomnich aut by neco prineslo. Sluzebni cesty jsou s covidem a nastupem video callu nejakou dobu mrtve. Dalnice si na sebe vydelaji. VRTky budou jen predrazena polozka na dluh,… Číst vice »
Praha – Brno má jet vlak hodinu, právě proto aby byl konkurenční vůči autu.
Máte možnost ten kartel prolomit, když si myslíte, že je jednoduché ty výrobky levně při daných specifikacích vyrobit.
Konkureční bude pouze časem, ale za jakou cenu, 10x větší náklady? VRT se musí buď zaplatit s celou velmi specifickou infrastrukturou, tedy drahá anebo bude dotovaná, tedy drahá pro ostatní.
K VRT je třeba přistupovat úplně stejně jako k jiné významné infrastrukturní stavbě.
Souhlas, za podmínky že se „nenamaluje“ do každého městečka (které někdo „moudře“ prohlásil za krajské a tím je hned desetkrát důležitější než stejné město hned vedle)…
Jak jste si vyfantazíroval 10× větší náklady?
Jízdenka, ve vlacích objednaných MD, bude za cnu normálního tarifu.
I ta jízda po dálnici je dotovaná. Cena dálniční známky, za získaný luxus, je symbolická.
Které „to“ letiště? Jestli myslíte Ruzyni, tak tam těžko může být zastávka, když přes Ruzyni žádná VRT nepovede. Byly názory a pokusy vést VRT na Drážďany přes Ruzyni, ale nakonec z nějakých důvodů bylo rozhodnuto ji vést na druhém břehu Vltavy. Ty důvody se dají dohledat i v článcích tady na tomto webu.
No, musela by celou Prahu nejak objet nebo podtunelovat, to je trochu narocne…
Také by to VR vlaky zřetelně zdržovalo. To je jako jezdit do Paříže přes Drážďany nebo dokonce Berlín. :o)
Situace: Cestující přiletí do Prahy a přesedne na vlak.
Kolik % z nich pak pojede vlakem dál než na půl cesty do Vídně, Berlína, Mnichova, Katovic atd?
A nebo naopak: Kolik cestujících z Berlína, Vídně, Katovic a jejich okolí pojede vlakem na letiště do Prahy, protože nemají přímý let?
Nějaké důvody jsou takové, že přes Havliště nevedě žádná územní rezerva pro VRT a nikomu se ji tam vkládat nechce.
Zastávka vrt na letišti s touto frekvencí? Abyste pár lidem ušetřil 15minut tak mnohem většímu počtu lidí 5 minut přidáte??
Tak sem hoďte výpočet, jak velký by byl rozdíl v jízdní době při Vmax 250 a Vmax 320 na úseku Ostrava hl.n. – Katowice s nějakou současnou VRT jednotkou, dejme tomu Frecciarossou 1000.
A co vypocet jak velky rozdil by byl proti reko stavajich trati na 200 s tim, ze bychom se na nich vykaslali na vesnicky lokalky?
Asi takový, jako kdyby jste chtěl stávající silnice I. třídy předělávat na Rka. a pak se vykašlal na solnice III. třídy.
Ostrava – Katowice je vzdušnou čarou cca 70 km, po trati to bude maximálně 75 km. Prvních cca 15 km k Dolní Lutyni to pojede po současné konvenční trati, kde maximálka na následujícím úseku nehraje roli. Z 250 km/h se brzdí cca 5 km, z 320 km/h přes 10 km. Ale i když rozdíl v brzdění a rozjíždění pominu, tak jde o rozdíl rychlostí na cca 55 km. Při 250 km/h to je 792 sekund, při 320 km/h je to 619 sekund. Rozdíl jsou teoreticky necelé tři minuty (10,3 místo 13,2), v reálu spíše něco přes 2 minuty, s připočtení… Číst vice »
Upřesnil bych, že ICE 3 MS brzdí ze 320 km/h na nulu 7 km (ne přes 10) a z 250 km/h 4,5 km. A To je starý krám malovaný v minulém století. Když se musí, dá se z 200 km/h zabrzdit do 0 i na 1 km, ale není dobré to dělat.
Rychlíky bych do toho nepletl, těch bude malá menšina – možná jeden za dvouhodinu.
Úvaha je to správná, jen se vloudila chybka: aerodynamický odpor roste s 3. mocninou.
A než brždění bych se ptal na vzdálenost nutnou pro rozjezd na 300 km/h. Brzdit mohou i nehnané nápravy, ale při rozjezdu … našel jsem 12 km pro E5 Šinkansen. Kdybych chtěl snížit provozní opotřebení, tak se budu snažit brzdit motorem – elektrodynamicky, tudíž na přibližně stejné dráze.
No, a máte spočítané, jak velký rozdíl to je?
Ostrava hl.n.-Katowice po trochu napřímených kolejích je odhadem 77 km. V Katowicích bude stavět všechno, protože to bude významný uzel pro celé Horní Slezsko. V Ostravě bude taky stavět všechno. Čili na začátku toho úseku ten vlak akceleruje, na konci brzdí.
Kolik minut by ušetřila Vmax = 320 proti Vmax = 250 na tak krátkém úseku? Nemýlím-li se, tak akcelerace nad 250 km/h už ani jednotkám s velkým výkonem nejde tak dobře, protože odpor vzduchu významně roste.
Bylo by to více než dvě minuty?
čili touto logikou vlastně nemá smysl stavět plnotučné VRT v celé maličké ČR
U nás bude asi nejdelší úsek ježděný bez zastavení Praha – Brno.
Tam asi ještě ten rozdíl 250 vs. 300 dává trochu smysl, hlavně pro dohánění zpoždění a pro optiku „dostanete se do Brna pod 1 hodinu“, protože tam to asi bude přesně na hraně, těsně přes a těsně po.
Ale nad 300 už to je asi taky otázka. Docela bych rád, kdyby někdo uvedl opravdové výpočty vzhledem ke sklonům trati po cestě atd., toto z hlavy nespočítám.
Mariane, VRT se vymyslely jako náhrada leteckého spojení na krátké a menší střední vzdálenosti. Mají tedy sloužit k dopravě lidí mezi městy s několika stovkami tisíc obyvatel na vzdálenost několika stovek kilometrů, kde se většinou dříve létalo. Taková města jsou v ČR pouze 3 a i to, pokud jde o vzdálenost, na hraně. Například vlaky TGV z Paříže do Marseille nezastavují ani v půlmilionovém Lyonu. Kdyby v Německu někdo přišel s myšlenkou postavit VRT na vzdálenost 80-100 km do stotisícového města (Praha – Ústí nad Labem, Praha – Hradec Králové nebo dokonce Praha – Most), byl by neprodleně dopraven na… Číst vice »
Debatable, fouse. Moc snadno saháš k Chocholouškovi.
Znám zhruba poměry ve Španělsku a v Itálii a v obou případech se vymetají i některé bližší zastávky kvůli každodennímu dojíždění do práce. To je totiž druhá možná funkce VRT, kterou nezmiňuješ. Není to jenom o náhradě letecké dopravy.
Z takového dříve ospalého Ciudad Real se díky VRT stalo „dojížděcí“ město do Madridu.
Toto u nás čeká třeba Ústí nad Labem ve směru na Prahu, pokud ta jízdní doba bude 30 minut.
Ano, to se z VRT někde (ne všude) postupně vyvinulo. (Já jsem psal, proč to vzniklo.) Ale bylo by Ústí nad Labem méně dojížděcím městem, kdyby jízdní doba nebyla 30 minut při hodinovém taktu a 320 km/h, ale 37 minut při půlhodinovém taktu a 200 km/h? Ta vyšší rychlost totiž znamená nižší kapacitu (pokud se tam pustí i pomalejší vrstva se zastávkami), jelikož před rychlejším vlakem musí být mnohem delší volný úsek a i za ním vzniká delší volný úsek, protože rozjezd na 320 km/h trvá mnohem déle než na 200 km/h. (Představa, že mezi UnL a Prahou bude při… Číst vice »
Vedete tu peknou debatu, ale unika vam par detailu,… On rozdil v 10min. jizdni doby je docela vyznamny, a kolikrat i mensi, zalezi totiz na konkretnim grafikonu na trati, nekdy i takovy rozdil muze znamenat nakum o 1-2 soupravy mene, kvuli obratu, to neni zanedbatelny naklad ani casovy usek… Druhy detail je casto zminovan, a porad je to mylna uvaha, na VRT muze byt uplne v klidu pomalejsi vrstva vlaku aniz by to snizovalo kapacitu, jde totiz o to, aby takovy zastavkovy vlak ci pomalejsi vlak mel moznost tomu rychlemu vlaku uhnout z cesty, a to je ve stanicich resenou… Číst vice »
V ČR budou VRT hlavně pro posílení kapacity sítě, aby se dálková doprava oddělila od pomalejší, takže něco o náhradě letecké dopravy u nás nedává smysl.
K náhradě vnitrostání letecké dopravy vlakem už v ČR došlo. Letecké linky Praha-Ostrava a Praha-Brno zmizely s koridorizací, snad ještě před příchodem Pendolin.
Jo, jo, bývalý expres „Manager“, kde nehrozulo, že si k vám někdo mezi Ostravou a Prahou ještě někdo přisedně navíc.
Jo, bez zastávky…a co teda termínal v polichbu dálničního sjezdu na Jihlavu (~50k obyvatel) …Bites, terminál v polích u Prahy? Bečvary? Světla? Takže ty super přímé pak budou třeba jen 2 vlaky za den? Úžasný.
Bude jich tolik, o kolik bude zájem u zákazníků. Někteří už preventivně brečí, že budou jezdit jen vlaky Berlín-Praha-Vídeň, které jen minou i Brno. Vy naopak vyhrožujete, že všechno bude zastavovat všude.
Tady máte nástřel linkového vedení: https://vrtky.cz/technologie/vlaky-i-provoz/jak-budeme-jezdit
Takže nebudou 2 vlaky za den, ale cca 2-3 linky bez zastavení, každá v hodinovém taktu.
Račte si všimnout, že některé EC nezastavují ani v Kolíně.
Taky se 350 připravuje v podstatě jen tam, kde je minimální rozdíl v nákladech proti 250.
Minimální rozdíl v nákladech je kolik? Zkuste zapátrat, kolik musela SŽ zaplatit navíc jen za zvýšení maximální rychlosti ze160 km/h na 185 km/h mezi Soběslaví a Doubím! A to tam šlo v podstatě jen o požadavek na vyšší tuhost pláně pod spodkem.
To je nesrovnatelene, tam totiz nekdo rozhodl, ze trat bude postavena na max 160 a pri realizaci se rozhodlo o zmene projektu na 200, coz ale neni uplne vsude mozne a i tohle zvyseni bylo dost narocne na zmenu.
Navic, ten rozdil je zasadni, 160 je klasicka trat, nad 160 musite resit prejezdy, jinak zabezpecovacku, mosty, narovnani trati, kde to jeste slo, atp.
Vystavba nove VRT na 250, 300, 350 neni nijak zasadne odlisna, jste jen limitovani terenem,… velke rskoky jsou pouze u trati do 160, nad 160 a nad 250 uz o tolik v zasade rozdil neni…
Taky se musely přerprojektovat přechodnice (a oblouky) a zkontrolovat, jestli se to ještě na původní pláň s nějakou rezervou podle norem vejde.
A jak píše Martin, tady to byly dodatečné náklady na změnu při stavbě.
Kdepak, geometrie se neměnila, jen se přepočítala na vyšší rychlosti.
To se ani neprodloužily přechodnice proto aby vycházely strmosti?
Však nejste ve při, obojí je změna projektu před dokončením stavby.
Jaký je cílový stav OVA – Warszawa?? Dvě a půl hodinky???? Už nevím kde jsem to viděl…
O Ostravu ani Brno vůbec nejde. Jde o rychlé spojení Vídeň Varšava. Jediný problém co Poláci řeší je že musí jít přes čr.
Půjde tedy z větší části o rekonstrukci stávajcí tratě na rychlost 200 km nebo bude v úseku mezi Bohumínem a Ostravou přidána i nějaká nová kolej?
Oprava: 250 km/h
Doufejme ve čtyři koleje …. Dvě pro průjezd Bohumínem 250 a dvě pro OS, rychlíky a náklad Klidně jen na 160 Navíc tam je odbočka na Chalupki.
Pokud tam budou čtyři koleje, nebude pak hrdlo v ostravském uzlu, kde se mezi Hlavním a Svinovem uvažovalo o třech kolejích? Dál na Olomouc budou také 2 stávajcí a dve nové vysokorychlostní koleje.
Slyšel jsem, že už se uvažuje, že budou nutné mezi Svinovem a hlavním opravdu 4 koleje.
Jestli si dobře pamatuju, má se přidávat jedna kolej v rámci reformy uzlu a jedna v rámci projektu VRT.
Kapacita mezi Svinovem a Bohumínem je tak nedostatečná, že tam jsou potřeba dvě koleje, ne jedna…
Je to jedno z nejhorších míst české železniční sítě, co se zátěže týče.
Teda z Ostravy jsem v Katowicích autem za cca hodinu a pět minut, opravdu budoucí rychlá trať na 250 to dá za 40 minut?
Úžasné, ne? Navíc to auto to dá bez dalších 2 přestupů a pokud autem pojede 2, tak i levněji.
Záleží na tom, proč tam jedete. Na nákupy asi jo, ale pokud chcete někam letět z Pyrzowic, tak při kombinaci vlak/autobus byste nemusel přemýšlet, kam to auto na týden v okolí letiště zašijete, nebo kolik bude stát komerční parking.
Ten parking, pokud ti není hned u terminálu je do 50 eur. Žádný přestupy, čekání…pokud máte děti, tak nemusíte řešit že nějaký uber ma jen nevhodný podsedák a jen jeden.
A třeba jezdím autem na letiště v Praze. Parkování apod vyjde lip než jet taxíkem.
Na 250 kmh má být ten 5 km úsek vrt u hranic nebo ta 10 km konvenční část? Zrovna mezi Ostravou a Bohumínem je trať rovná jako přímka. Proč právě tady nižší rychlost? Nebo se počítá, že každý vlak bude v Bohumíně zastavovat?
to by byla trochu hloupost aby vlak v Ostrave/Bohumine zastavoval 3x v dosahu MHD…
Ono se spíš počítá že téměř vše bude zastavovat v Ostravě.
Současné japonské šinkanseny zrychlují na 300km/h nějakých 12 kilometrů a to jsou svižnější než jednotky používané tady u nás po Evropě.
Provozní (ne nouzové) brzdění je na tom trochu lépe, okolo 8 km. Tarifní vzdálenost ze Svinova do Bohumína je 13 km.
Pozorovatelný přínos by to mělo leda tak u spoje Vídeň-Varšava bez zastávky na Ostravsku.
A nechcete nejdřív udělat tratě s normální rychlostí? Poslední dobou ani nepoznám, jestli sedím v osobáku nebo v rychlíku, jak často zpomaluje nebo zastavuje na návěstidlech. Slova jako „rychlý“ nebo „spěšný“ u nás strašně profanují.
Naprostý souhlas. Mne by potěšilo, kdyby vlaky na hlavnich tratich jezdily všude 160.
VRT, které stavi v pár městech je většině lidi na nic.
VRT se staví, aby vlaky dálkové jely po VRT a lokálnější jely po stávající na které bude méně vlaků, když ubudou ty dálkové. Tím pádem ty lokály budou moct déle držet max rychlost.
A nestačilo by ty super lokální vlaky co vozi do 20 lifi už konečně nahradit autobusy, místo toho, aby zdržovaly na hlavních tratích?
Jenže kolem Prahy, Brna, Ostravy … to není 20 ale spíš 200 lidí v zastávkovém osobáku.
Hmm a porad by jako nemelo smysl radsi udelat 3/4 koleje do Kolina?
Protoze ono kolem Prahy to neni kupodivu neni vsude … porad je tu nejak dost jednokolejnych trati bez elektrizace. Takze asi ty intenzity (a poptavka) nebudou takove, ne?
3 koleje už jsou z Prahy až do Poříčan, nestačí.
4 koleje se do Kolína nevejdou a už vůbec ne, pokud chcete 200 km/h.
Pokud byste chtěl přes Český Brod a Poříčany 200 km/h, tak potřebujete novou trasu mimo obec.
Tohle všechno už se několikrát řešilo. V nové trase alespoň nemusíte zavírat současnou trať.
nebo tunel se stanici pod… tak dlouhe tu obce nejsou…
Chcete bourat hradby, historické domy a nábřeží v Kolíně?
Vykupovat/vyvlastňovat nemovitosti, které stojí podél koridorových tratí?
Dokážete si představit to projednávání na úřadech a hlavně s veřejností a majiteli dotčených nemovitostí?
Ta cena by potom byla astronomická. To už se fakt vyplatí stavět novou rychlejší vysokorychlostní trať na zelené louce mimo zástavbu.
Sice mě mrzí, že u nás nebudou VRT kombinované, tedy vhodné i pro rychlou nákladní dopravu, ale i tak, co se týče kapacity a socio-ekonomického efektu, budou velkým přínosem.
„v pár městech“, jo, až na to, že v těch pár městech a jejich okolí žije 40 procent republiky.
„všude 160“ – zkuste spočítat, jak by to vypadalo třeba v té krasové oblasti kolem Adamova, nebo jaké procento České Třebové byste musel zbourat.
Velká slabina stávajících tratí je, že jejich trasy jsou 200 let staré a rozrostla se kolem nich městská zástavba, kterou si majitelé budou před brutálním bouráním docela chránit.
Jinde se to řeší stavbou na zelené louce, což je obvykle VRT…
Vítej zpět dobo koridorová, lol
A nechcete nejdřív vyřešit světový hlad, než nějaké tratě, kde vlak zpomaluje na návěstidlech? Není důležitější, aby dítě v Jižním Súdánu mělo co jíst, než abyste vy rychle profrčel kolem návěstidla? No, tak ano, to byla demagogie na demagogii. Takové argumenty, že nemá cenu něco zlepšovat, když jinde něco drhne, se dají dělat vždycky. Já si naopak myslím, že s dobrou sítí VRT ubyde přetlaku na koridorech, což umožní hladší provoz osobáků a běžných rychlíků. A mohl by se celkově zvýšit počet cestujících na železnici, což pak povede k nějakým správkám i u těch regionálních navazujících tratí. Kromě toho hodně… Číst vice »
A nechceš nejdřív vyřešit světový hlad? Není to důležitější, než aby se Horst dostal z Berlína do Vídně za hodinu?
Vymysli si vlastní sarkasmus, anonyme. Nekraď mi ten můj.
Tohle právě (mimo jiné) ta VRT řeší, aby se dálková a regionální doprava společně nezasekávaly na té samé přetížené trati.
Tak a teď znova a a 300 km/h minimální rychlost všude protože tohle je jen groteska
Udělat to rovnou na 300 vždyť by neměli projektanti co žrát 😉 nikde se nepíše na kolik připravují svou trat sousedi , bylo by rozumné se přizpůsobit a postavit to ve stejné rychlosti
Mezi Ostravou a Katowicemi mají být zastávky pro rychlou regionálku
Poláci myslím neprojektují nic na 300, nebo ne? Za mě v podstatě stačí, když je na 300+ trasování, zbytek se dá dodělat v budoucnu, přeložky v zastavěném územi jsou už horší. Ale nevím, jestli to tak mají.
Mě by jako laika vždy zajímalo, o kolik je 300 dražší než 250. Chápu, že to stojí víc, ale zase to má výhody a zároveň se to staví v podstatě navždy – hlavně to trasování, jako píšete.
Tam je pak zase skok v knowhow, to je myslím důvod proč to poláci nedělají. 250 zvládnou s větším podílem domácích firem, než kdyby to stavěli na 300+
Ta Dolní Lutyně bude skoro moderní metropole. Obchvat, nová obří fabrika a ještě VRT!
Nenašel by někdo mapku plánovaného VRT na polské straně směrem ke Katowicím?
věřte mi, že místní jsou z toho nesmírně šťastní
Umím si to představit, jak moc „nadšení“ jsou. Projel jsem cyklostezky v okolí, a na celém Karvinsku je to snad poslední lokace, které se těžký průmysl a těžba vyhnulo.
Za komunistů se rovnou bourala celá Karviná, tohle je ještě slabý odvar.
Nemusíme tohle zopakovat, že ne?
https://www.cpk.pl/pl/mapa-projekt-budowa-linii-kolejowej-na-odc-katowice-granica-panstwa-ostrawa
tady je interaktivní mapa
Díky moc! Toto jsem hledal 🙂
Koukám, že v Polsku se s tím trasováním nijak nepárali. Třeba ve Świerklanech budou ty demolice hodně brutální…
Což je důsledek jejich zákonů pro liniové stavby (umísťování a následné vykupování pozemků).
Na polském území je na trase přes 1200 domu k demolici. Ještě jednou – je to 1200! Představte si to u nás.
U nás je to nepředstavitelné!
Já bych si nedovolil takto natrasovat trať a územní rezervy jakž takž fungujou.
Polaci se oproti Cesku obecne s vyvlastnovanim a bouranim dost neparaji.
Podle rozhovoru se stavebni firmou v obou zemich, to Polakum pry nevadi. Klidne postavi novy lepsi barak onpar kilometru vedle, kdyz na to dostanou penize.
Tak to prezentoval ten clovek ze stavebni firmy. Jak to opravdu vidi ti polsti obyvatele, bych se rad nejak dozvedel…
Nevíte někdo, jaká je v tuto chvíli ,,politická“ situace na polské straně? Dříve jsem slyšel jednak, že ta trať do Katowic pro ně má prioritu, pak zase, že ji nemá a že s její realizací počítají někdy za hodně dlouho. Děkuji za případnou informaci.
těžko říct, ale vlakové spojení Katowice-Krakow roste před očima. A myslím, že Poláci v tomhle nejsou tak předpojatí, jako češi (čti, nejdřív všechno do Prahy a pak zbytek země) a uvědomují si, že klíčová infrastruktura má především propojovat celou zemi se zahraničím – taky na to mají dotace z CEFu (Connecting Europe Facility)
A proto první budovaná část VRT bude v úseku Přerov – Ostrava a druhá od Brna na jih.
Plus Krušnohorský tunel, pro který má SŽ hotovou EIA a čeká na posudek, geologický průzkum už je snad taky hotový.
Opravili stávající dvoukolenou trať, která byla fakt v kritickém stavu (40 km/h, v některých místech i 30 km/h). Po zprovoznění ETCS to bude 160 km/h – projekt E30.
Situace je taková, že Poláci moc vysokorychlostní trať k Čechům do Ostravy nechtějí. Chtějí zlepšit regionální dopravu – a tedy z vysokorychlostní tratě udělat regionální – místo střídavého napájení 25kV jako u nás v budoucnu tam chtějí regionální vlády dát stejnosměrné napájení 3kV, aby nemuseli kupovat nové vlaky a současné vlaky mohly využívat novou trať – samozřejmě se spoustou zastávek po cestě.
A samozřejmě je to priorita – oproti modernizacím stávajících tratí dávají přednost nové z Katowic do Ostravy a na Wodzislaw Slaski.
všechny VRT v EU mají napájení 25kV ac. je snad na to nějaká EU norma.
I v Německu?
Je možné použít 15 kV i 25 kV.
V itálii je vyjímka u starých VRT. Tam jsou 3KV.
Považuje se Diretissima za VRT? Mají ještě nějaké rychlé tratě na 3 kV? Jinak Sapsany do Petrohradu také jezdí pod 3 kV, ale to samozřejmě není EU.
Tie ale ani veľmi rýchlo nejazdia.
Diretissima je 1. italská VRT. Na ní právě přišli na to, že 3kV= je pro napájení vysokorychlostních vlaků nevhodná a proto tam mají „jen“ 250km/h. Další VRT dělají už jen s 25 kVst.
Francouzi tohle zjistili u 1,5kV s rychlostí 200km/h.
Z VRT udělat regionální… A my to mezi Brnem a Přerovem děláme opačně. Ani jedno nedává pro výsledný stav moc smysl, pokud je skutečně záměrem – při permanentní souběžné stavbě nových silnic (!) – zvyšovat podíl kolejové dopravy. Leda, že je to jen fráze.
Tam se z jednokolejky dělá konvenční trať. Dokonce ani zatávka ve Věžkách se neruší.
Technická poznámka: I ta současná jednokolejka je konvenční trať.
Konvenční trať = rychlost maximálně 200km/h včetně)
VRT = nad 200 km/h
Tohle dělení/rozhraní je podle českého Zákona o drahách, ve světě to můžou mít jinak.
Je vidět, že SŽ si dost naběhla svým podivným způsobem komunikace.
Přestavba Brno-Přerov na 200 km/h je pořád konvenční trať s běžnými zastávkami, nikoliv dedikovaná VRT. A budou tam jezdit osobáky, spěšňáky a rychlíky jako po běžném koridoru.
Jak to? Zastávky se neruší, regionální doprava se zrychlí a bude ji opět možné zavést mezi Vyškovem a Brnem, kam se dneska nevejde. Vidím tam skoro více přínosů pro regionálku než dálkovku – i když tam to zrychlení samozřejmě také velmi pomůže.
Dálkové dopravě pomůže fakt, že si si protijedoucí rychlíky vyhnou kdekoliv a plnou rychlostí. Ono dost vadí, když 5 minut provozujete 0 km/h.