VRT pro 350 km/h. Správa železnic hledá projektanty pro úsek od Hranic na Moravě do Ostravy
Vysokorychlostní trať. Pramen: Správa železnic
Trať Přerov - Ostrava bude určena pro osobní dopravu, navrhovaná rychlost je až 350 km/h
Proč z Ostravy do Přerova nová trat na 350 a poté z Přerova na Brno pouze úprava současné na 200 Km/h?
Protože nejde jen o naši zem.
a co odbočka na Letiště Leoše Janáčka ?
Sjedete z VRT v Hranicích, a ve Studénce se dodělá triangl.
V Praze než bys řekl švec.
Ano, štěrk pro 350 km/h je asi 5x dražší než pro 230 km/h. Pražce jsou 100x dražší a kolejnice UIC 60 pro VRT stojí 200x tolik jako pro trať na 230 km/h. Nehledě na výkopové práce, tam je rozdíl 350 Kč/m3 vs. 5000 Kč/m3 výkopu. No a nejhorší jsou návěstidla. Ta totiž na VRT vůbec nebudou, takže dělíe nulou a tím pádem bude výsledkem nekonečno, dost možná i záporné!
Dělit nulou umí jen Chuck Norris. Na to bacha.
Přesně tak.Místo aby se urychleně a hlavně kvalitně postavily dálnice a nové cesty?Aut stále přibývá a jezdíme po okrskách jako za Marie Terezie.
V případě kvalitní, spolehlivé a bezpečné veřejné dopravy může počet aut klesnout….
Ona je kapacitně za hranou silnice i železnice. Třeba do Německa, největšího obhcodního partnera ČR, vede jediná použitelná trať na náklad (přes Děčín). Kde se musí vměstnat mezi osobní dopravu. Když tam něco klekne, pár dní export na železnici do Německa a dál stojí..
Takže potřebujeme stavět dálnice i železnice. Jakkoliv jsme pomalí ve stavbě dálnic, tak na železnici se toho staví ještě mnohem míň..
Hlavne at uz se zacne konecne delat aspon ta usmolena variana Brno-Prerov na 200. Hranice-Ostrava je z useku, ktere zas tolik nehori.
Hoří víc.
No, zoufalé jízdní době z Brna do Rousínova, Vyškova, Prostějova, Olomouce, Šumperka, Kroměříže, Zlína apod. to nepomůže vůbec, do Ostravy jenom nevýrazně. Resp. už vidím, jak vyjede vlak z Ostravy 300, aby se pak kolem Rousínova plazil 70kou a čekal na zpožděný protijedoucí. Chápu, že Přerov-Hranice je úzké místo, i pro nákladku, ale Brno – Přerov v současné podobě zásadně snižuje použitelnost železnice na celé Moravě.
Však také Brno – Přerov je v přípravě dál.
Ví se, jak to vypadá vůbec s rekonstrukcí Brno-Přerov? Jde časově vše podle plánu (2024 zahájení stavby)? Díky 🙂
No, něco se s tím aspoň děje, minimálně úseky Nezamyslice – Kojetín a Kojetín – Přerov nedávno získaly EIA (nemají významný vliv a nebudou dále posuzovány):
https://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_OV8267
https://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_OV8269
Ale 2024 je daleko a do té doby se může stat věcí…
Je to právě proto, že rozdíl ceně je minimální, pokud se bavíme o nové trati na řekněme rychlostech 160 x 350 km/h. Samozřejmě záleží na terénu a konkrétním případě, ale rozhodně tu neplatí přímá úměra s rychlostí, rozdíl ceny může být třeba 20%, má taková úspora cenu pokud stavíme na 100+ let? Nápověda: dnes jezdíme po koridorech nejrychleji tam, kde se stavěly jako jedny z prvních tratí v letech 1836-1845 na rychlosti kolem 30 km/h. Mnohem víc, než návrhová rychlost, do ceny vstupuje povaha provozu – tratě pro smíšenou (tedy i nákladní) dopravu s nízkými sklony jsou s dlouhými tunely… Číst vice »
Napojení na budovanou evropskou síť. Například spoj Berlín – Praha – Brno – Vídeň.
Úseky podél D1 a podél stávající trati mohou být poměrně rychle průchozí, ale ostatní úseky bude hrozný boj s vlastníky pozemků, blízkými obcemi atd.
rok 2255
Zahájení nebo kolaudace?
Studie proveditelnosti, verze 345.
Tohle je parodie. Ja bych vsechny ty zpomalene firmy jako sudop a szdc vynechal a zadal to soukromemu investorovi od studii, pres vykup pozemku, pres stavbu az po provoz. Jinak budou vsechny zeleznice jezdit okolo CR a tady se budou jeste v roce 2050 porad delat jenom studie a hledat proc to nejde. Se soukromnikem za 10 let jezdime Ostrava-Brno-Praha-Nemecko 350 km/h…
To je hezká představa, jen si nedovedu představit, kde by jste našel soukromníka, který disponuje takovým množstvím kapitálu a zároveň ho není schopen investovat mnohem bezpečněj a s výrazně vyšší návratnostií a možností likvidace vehiklu do kterého se rozhodl investovat.
Třeba by jen stačilo dát peníze, které dnes dostává SŽ(DC), panu Jančurovi. Do 10 let jezdíme Praha-Ostrava v ojetých TGV.
Po stávajících koridorech.
Co pak je u nás málo miliardářů?
Oproti jiným zemím určitě ano. 🙂
Kapitálem nedisponuje onen jeden soukromník, ale investiční skupina, která za ním bude stát. Jde o rozložení rizik. Proto také velké infrastrukturní stavby provádí stát prostřednictvím svých firem. Ale i státy mnohdy sahají po penězích k investičním skupinám.
Žádný soukromník, ať je jakkoliv velký, nevkládá do staveb svůj kapitál…..
obavam se ani soukromnik nepomuze. ta mmentaljtaa je uroven Nemecko Ost 1967
V některé z (poměrně nedávných) variant byla nácestná VRStanice Odry. Je i ve finální variantě, nebo ne?
Tak 200 z Brna do Přerova bude fajn, to už tam mělo být dávno, ale jak to vypadá se skutečnou VRT mezi Brnem a Přerovem, tuší to někdo?
Něco tam SŽ ve výhledovém plánu mají, ale pokud bude modernizace na 200 km/h, tak to bude to poslední VRT, o kterém se u nás bude uvažovat.
A měla by vést obchvatem kolem Přerova (viz mapka v článku po rozkliknutí). Počítá se s tím, že nejrychlejší vrstva nebude v Přerově zastavovat, ale bude ho objíždět.
Ano o tom vím a to by bylo skvělé. Rychlá vrstva čistě Brno-Ostrava a pomalá Brno-Olomouc-Přerov-Ostrava a zpět samozřejmě se zastávkami ještě někde mezi. Třeba se jednou změní dopravní strategie státu a někdo z nás se toho dožije 🙂
Do Přerova přes Olomouc? Není to zbytečná 30km zajížďka?
A proč? Určitě by na pomalou vrstvu byla minimálně jedna zastávka mezi Brnem a Olomoucí a jedna mezi Přerovem a Ostravou, jak by jste si potom představoval složení vrstev? Jediné co mě napadá tak opravdu rychlá vrstva Br-Ova a pak pomalá která zahrne něco mezi a Olomouc i Přerov v jednom, možná ještě jedna která vynechá tyto hanácké metropole ale zastaví bez odbočky třeba někde v Nezamyslicích a v Hranicích, ale co pojede přes Olomouc pojede určitě i přes Přerov, už jen kvůli tomu je plánovaná křižovatka VRT kde se bude dát z Olomouce do Přerova jen čistě po přivaděčích… Číst vice »
Jenomže zaustění do Olomouce by bylo hrozně komplikované. Muselo by se to vést členitým terénem okolo D35 a následně by vznikla ještě v Olomouci úvrať. Na Brno pak opět čllenitým terénem okolo D46. Ve výsledku by to bylo hrozně málo muziky za hodně peněz.
Z Olomouce pojedou spoje přes odbočku u Přerova jak ve směru Ostrava, tak ve směru Brno, takže i Olomouc bude napojena ve všech směrech velice kvalitně.
Pomalá vrstva bude vést přes Vyškov a Kojetín, ne? 🙂
Vídeň- Vašava tak za 4 hodiny?
Za kolik jezdily parní rychlíky trasu Vídeň – Krakov v době KFNB?
Je nějaká představa, jak bude fungovat napojení Zlína na VRT? Budou jezdit konvenční vlaky do Kojetína / Přerova (případně po zkapacitnění až do Brna) nebo se uvažuje i o plnohodnotné odbočce (s případným pokračováním na Žilinu)
jo, studie. To je zlatej důl.
To si pište!
To budou krásné starosti, řešit na českých železnicích propad rychlosti z 350 na 200 km/h. V dnešní době řešíme propady spíš dvouciferné.
Však já bych se i celkem vsadil, že nějakej ouřada s argumentem stylu „tady musí být modré zábradlí“ někde navrhne propad na třicítku..
Už jsou v předprodeji jízdenky.
Jsou, ale jen lepenkové. Elektronické paměti ještě nemají pro tento účel dostatečnou životnost. 🙂
Proč je vlastně problém postavit VRT? Od 90. let se stavěly koridory – takže peníze i technika jsou. Samozřejmě u koridorů nebyl takový problém s územním řízením, když se většinou stavělo na původním tělese trati, ale liší se územní řízení pro VRT principiálně nějak od územního řízení pro novou dálnici? A nové dálnice se také staví.
Že VRT nejspíš dlouho nebude, je každému jasné, ale proč vlastně? Zajímá mě polemika.
§1
Přesně tak. Navíc je kolem VRT spousta pověr jako třeba odletující stěrk desítky metrů daleko, půl kilometru široký zábor, rozthnou se tomu kola, tak rychle se točit nedokážou. Včetně pověr o točivém elektrickém poli, které usmaží člověka. A desítky dalších…
Zapomněl jste na šok z rychlosti 🙂
Krávy na pastvách ztratí mlíko. 🙂
To se řešilo i s nástupem páry. Vyřešil to běžec s červeným praporkem….
A hlavně se v tom vlaku udusí lidi, jak to při té rychlosti vysaje vzduch ven z vagónů
Tak hlavně na to MD i SŽDC leta zcela kašlali (dalo by se až říci, že trpěli hluchotou k podobným podnětům) a VRT bylo spíše téma zaujatých přednášejících a lidí s vizí do budoucnosti. Až v posledních pár letech to teprve probublalo do státní správy a ke správci infra. Zase lepší pozdě než vůbec i když nevím jestli se toho dožiji. Desetiletí utíkají jako nic.
VRT opravdu není jako konvenční trať, má větší sklony, takže tam obvykle nemůže vjet nákladní vlak – nevyjede a neubrzdí. Musí tam jezdit soupravy pro cestující, které jsou hermeticky uzavřené kvůli tlakovým rázům při míjení a vjezdu do tunelu. A musí se tam řešit spousta dalších „detailů“ jako třeba vytrhávání kameniva z kolejového lože vlivem podtlaku z rychlé jízdy vlaku, lom kolejnice je taky větší problém, atp. Kromě toho jsme (teda ne my, ale vrcholoví dopravní manažeři) si pořád mysleli, že postačí „zkapacitňovat“ a oprašovat koridory, ale že kapacity bude stejně málo a ke zkrácení jízdních dob pomůže jen narovnání… Číst vice »
Ony i kolejnice maji jine vlastnosti, nemuzete jen tak pouzit klasiku, … vyhybky jsou odlisne, resite namrzani a zasnezeni trati, atp…
Ale to jsou marginalie, vsechno jiz ve svete existuje, ….
A v čem jsou kolejnice jiné?
Výhybky musí být jen štíhlejší a s přestavitelnou srdcovkou.
Namrzání čeho? Troleje? Drát se přepne na chvíli do topného režimu, a dá se předpokládat, že přes den na 25kV to za provozu nenamrzne.
Nákladní vlaky by tam teoreticky mohli, jen by rychlostí 100 km/h těžce zdržovaly VRV.
No na takových 3,5 promile stoupání by fakt těžce zdržovaly, když by tam zůstaly viset. Na to je nelze pustit ani v noci. Leda některé spešl vlaky – nicméně s těmi se počítá pro jízdu tunelem z Ústí do Drážďan. Pokud se nepletu, tak mezní akceptovaný sklon pro nákladní vlaky je 20 promile.
V první větě jste chtěl napsat 3,5%.
Mezní sklon pro nákladní vlaky je 40 promile, ale je velmi neekonomický (utáhnete málo zátěže na počet lokomotiv), proto se na hlavních trasách nákladní dopravy navrhuje do 12,5 promile. Zástupci Žesnadu by vám určitě potvrdili, že pro ně je ideální mít sklon ještě menší, tak do 8 promile.
Jj, dík za opravu a doplnění.
Tak já doufám, že do tunelu pod Krušnýma horama budou moci všechny nákladní vlaky (asi vyjma RID?), nic špešl. A velikost stoupání na konvenční (hlavní) trati píše Projektant.
Já bych preferoval model, kdy se v noci dělá běžná údržba, podobně jako v metru. Tím se dají minimalizovat výluky až na nulu (jak v které zemi).
A nebude tam problém hlavně mnohem menší povolený nápravový tlak? Jen takový, jaký mají osobní soupravy? Protože z toho titulu pak mohou být např. lehčí konstrukce mostů, nižší únosnost náspů, lehčí typ kolejnic a větší přimknutost trati k terénu celkově? Prostě se ta trať nebude muset stavět na takové zatížení, aby „unesla“ těžké nákladní vlaky a tím bude podstatně levnější než klasická trať pro smíšený provoz a ještě přitom s požadavkem na vysokou rychlost…
Z hlediska přechodnosti si tipnu, že trať nebude mít omezení pro nákladní vlaky – už jen z důvodu, aby se tam dostaly stavební vlaky, údržba nebo třeba jeřáby.
Na mostech by se moc neušetřilo, pro VRT se požadují mosty s velmi malým povoleným průhybem, takže musí být velmi tuhé, což nahrává i vyšší nosnosti. Kolejnice a náspy už vůbec, zde rozhoduje dynamika a vysokorychlostní vlak tomu dá při 350 km/h (byť 17t/nápravu) mnohem víc, než hypotetický náklad při 100.
Omezení nápravové hmotnosti podle mě bude platit jen od určité rychlosti – např. nad 230.
Povolený nápravový tlak závisí na rychlosti.
Konstrukce spodních staveb pak stejně pro 350 + 16t/náprava vychází tak, že vše musí být únosnější než na konvenční trati.
Nákladní vlaky by tam fakt nemohly (pokud uvažujeme rychlosti 300+ km/h). Zaprvé by měly problémy se sklony a hlavně nemají tlakovou odolnost. Opravdu nechcete aby vám tlaková vlna rychlovlaku něco shodila z nákladního vlaku. Nákladní doprava nicméně i tak získá tím, že se uvolní koridory.
Zásadní problém postavit VRT není. Jediná potíž je v tom, že se o jejich stavbě začalo reálně uvažovat až v roce 2017 (od té doby už tady je docela patrný posun).
Podle mě doba na VRT musí dozrát a u nás někdy zraje pomalu. Píšete, že dálnice se staví… No jo, ale začaly se stavět (na mnoha místech současně) koncem 30. let a první úseky se zprovoznily začátkem 70. let. Na železnici se dlouho jezdilo max. rychlostí 120 km/h (dotaz na pamětníky – Jezdil už Albatros běžně touto rychlostí, nebo to bylo jen jeho technické maximum?). Začátkem 90. let byl snad jeden úsek na 140 km/h někde mezi Modřicemi a Rajhradem a trvalo hrozně dlouho než se začalo jezdit 160 km/h. Tahle rychlost je dnes zcela běžná a podobný proces pozorujeme… Číst vice »
Proč ty studie takto kouskují? Tu trať má snad smysl stavět z Přerova do Ostravy jako jeden celek, je to dohromady jen asi 70 km. Doufejme, že se alespoň u Hranic dokážou setkat na stejném místě.
Pokud na jedné z částí narazí na problém, nezpomalí to přípravu druhé/dalších částí. Srovnání s D1: pokud by čekali až se vypapíruje Přerov – Ostrava, doteď není ani jeden km…
Úsek Přerov – Hranice je důležitější, protože tam je stávající konvenční trať už za hranicí své kapacity.
No a co se má říkat o úseku Poříčany – Kolín, tam je to ještě daleko horší.
+ trať podél Labe do Drážďan. Poříčany – Kolín se aspoň nějak dají objet po Pravobřežce. Objet Hranice – Přerov je prakticky nemožné. Dvě jednokolejky (přes Bystřici p.h., přes Bruntál) to nemají šanci pobrat.
Aby to bylo i administrativně zvládnutelné.
Tohle ale není studie, to je územní řízení a EIA. Já jsem si stavěl dům a najmul si na to architekty/projektanty. Ve fázi STUDIE jsme nejdříve konzultovali, co potřebujeme – kolik ložnic, pokoj pro hosty, pracovna, dílna atd. to jsme si ujasnili. Pak navrhli dvě varianty domu – přízemní lichoběžníkový, druhá varianta dvoupodlažní kostka -půdorys 9×9 metrů. To se mi nezdálo, takže jsem poptal ještě variantu dvoupodlažní kvádr – půdorys 5×17 metrů. Ta dlouhá strana je k jihu a všechny místnosti mají pěkný výhled. Odevzdali brožuru – 3 vizualizace + 3 půdorysy – podlaží a umístění na pozemku. Stálo to… Číst vice »
Investor (ŘSD, SŽ) neví, co chce, protože mu politici nedají jasné a dlouhotrvající zadání. A politici k tomu zadání nemaj kompetence, protože při změně politické orientace padaj žaloby.
Za predpokladu norrmálneho vývoja politicko-spoločensko-ekonomického života, bez vojen a katastrof, na aké obdobie by ste realisticky videli reálny začiatok výstavby? Prípadne či myslite, že sa to niekedy vôbec začne stavať, alebo ide spíš len o minutie ďalších 320 miliónov na projekty?
Já jsme docela optimista myslím, že by se to mohlo opravdu stavět brzy. Tedy alespoň tyto konkrétní úseky. Nějaká vláda se tím bude chtít pochlubit, reálně na to nejspíš půjdou získat peníze z EU a v dotčené oblasti by nemusel být nějaký velký odpor proti stavbě.
A teď nějak časově vymezit pojem „brzy“…
Výhledově. 🙂
Takže Brno- Přerov bude jen na 200? A bude se jezdit po staré trati?
A přesto to bude rychlejší, než nová trať na 350! Zázrak? Ne, SUDOP Brno.
Jak to může být rychlejší když je Vmax?
Zeptejte se v Sudopu =)
A nejen to, dokonce i vyluky by byly u nove trati delsi nez u stavajici… jo, to byla studie…
Spíše místo staré tratě, ta naopak přeložkami pozbude části významu pro místní obsluhu. A to jen proto, aby vedle mohla být ve výhledu projektována další trať primárně pro osobní rychlovlaky, tentokrát ještě o něco rychlejší…
Tou částí významu myslíte Hoštice-Heroltice? Protože Komořany a Velešovice jsou kvůli mizerné poloze odepsané už leta a všechny ostatní stanice na trase si naopak VÝZNAMNĚ tím, že získají výrazně rychlejší spojení – zejména u Rousínova, kde má být nová zastávka blíž centru, je to markantní. Naopak samotná VRT obcím po trase (včetně Vyškova) nepřinese nic, pro napojení Prostějova a Kroměříže by byly potřeba další spojky, které v případě, že se VRT bude stavět až dlouho po modernizaci na 200 nebudou potřeba, protože tato města budou kvalitně obsloužená po modernizované trati.
Nezastavování v Komořanech u Vyškova (700 obyvatel) je zločin, který nevyváží ani vlaky osobní Brno – Vyškov (22.000 obyvatel) á 30 minut, které dnes nejezdí.
Už aby to bylo, před 15 lety bylo pozdě!
Uzel Ostrava se začal projektovat na úrovni studie v roce 2011 a možná se začne stavět před rokem 2030. U VRT se jde do DUR v roce 2020(1) a začít stavět se má v roce 2025. Nepřepočítal se někdo, když počítá se začátkem v roce 2025. Uzel Ostrava je téměř výhradně na drážních pozemcích, zatímco VRT nikoliv.
spíš to vypadá, že uzel Ostrava není prioritní stavba
Protože u něj není politický tlak na slibování nereálných termínů.
Asi tam nebydlí žádný strýček ani tetička…
Nevíte někdo, proč stavíme železnici VRT přes Přerov a vynecháváme lidnatejší a turisticky významnější Olomouc. Už by se mohli někteří plánovači probudit do 21. Století a přizpůsobit tratě významným přepravním proudům nikoliv tomu, že zrovna v Přerově je CDP a uzlová stanice. Takto ty lidi budou raději jezdit auty a autobusy, protože pro větší část to bude efektivnější.
Protože mapa s vrstevnicemi.
Výše se píše, že vrstevnice zde naopak vadí pouze těžším nákladům, pročež ty po VRT jezdit nebudou…
Tak se na ni podívejte. Pod vojenským prostorem Libavá by to muselo jít celé v tunelu. Je to tanková a vrtulníková střelnice.
Ve výkresech jsem viděl sjezdy a nájezdy na koridor směr Olomouc. Trasování až přes Olomouc je slušná zajížďka, nejpřímější trasa od Hranic by znamenala dost tunelů a pak buď úvrať v Olomouci (nepraktické) nebo nové nádraží někde na kraji města (jak pak řešit přestupy?) nebo pod zemí pod stávajícím nádražím (opět drahé). Prostě drahá legrace.
Tady prostě vyjde efektivněji vést spoj do a z Olomouce kousek po koridoru a pak na VRT než tahat přes Olomouc všechny vlaky od Ostravy či Brna.
Tak to zkuste navrhnout tak, aby to vedlo přes Olomouc, nemělo dopad na jízdní dobu Brno – Ostrava a přitom byly rozumné náklady.
Podle mne je návrh ok. Do Olomouce je tam odbočka.
Souhlas. Přes tu odbočku pak budou z OL jezdit přímé vlaky na Ostravu nebo Brno. S tím že relativně krátka odbočka na 200km/h nebude mít výrazny vliv na jízdní dobu.
Napojení Olomouce na Prahu bude beztak rychlejší přes Pardubice. Po dostavbě VRT na HK, Ústí-Choceň a zrychlení pár úseku za Pardubicema na 200km/h se systémová jízdní doba dostane na 1h 30min. A to by přes Brno nebylo lepší ani kdyby VRT vedla přímo přes Olomouc.
Je reálné zvýšit na koridoru mezi Pardubicemi a Olomoucí rychlost na 200? Co by to znamenalo za úpravy?
Spoustu přeložek mezi Olomoucí a Zábřehem (oblouky) a prakticky novou trať v úseku Zábřeh – Choceň.
Otázka je, zda tady zrychlovat stávající trať nebo prostě postavit rychlejší trať v souběhu a la Rakušáci.
Ono totiž na trati se smíšeným provozem příměstských, nákladních a rychlých vlaků se zvyšováním rychlosti tak nějak klesá propustnost 🙁 a tady už moc volné kapacity není.
Protože nestavíme do Přerova, ale do Brna.
Což je ta největší chyba. VRT na Ostravu by měla vést rovnou. Cesta by mohla být podstatně rychlejší.
… a zastavovat v Šumperku a v Břidličné, odkud pojede návazná 810 do Bruntálu: https://mapy.cz/s/kovotocabo
Spojení Prahy a Brna + Ostravy a Brna je nepotřebné. Hlavní je, aby VRT vedla kolem Třebové.
Mno, Pardubice jste skoro trefil a kdyby se ta čára ohnula ke Svitavám a k Olomouci, byl bych spokojen. Cesta mimo Brno může být o půl hodiny kratší. Pokud se do stavby VRT opravdu stát pustí, tak se ten mezikus PA-OL stejně jednou dostaví … ale to my už tady nebudeme …
Bylo by to hezké, ale z pohledu VRT u některých linek pouze případná úvrať, skrz si to moc nedovedu představit.
Vime, bylo by to hodne drahe a hodne mimo trasu, teren je velmi nepriznivy,… ale odbocka do Olomouce by mela byt,…
Mj. kdyz se to dobre udela (coz pochybuji) tak muze byt prestup z vlaku z Olomouce v prerove na VRT na stejnem nastupisti… a nebo muze jezdit vlak Ostrava-Olomouc tak, ze vyuzije VRT a pak konvencni koridor, otazkou je, zda se to vyplati a zda neni lepsi vyuzit rovnou jen koridor…
Nezlobte se na mne, ale s navrzenym rozpoctem na dalsi roky jsou tyto projekty naprostou utopii.
Chápete o co tu jde? My nechceme nic stavět. My chceme udělat projekt, dát ho za nižší stovky milionů SUDOPům a tím to hasne. Jsou to celkem hezký peníze, takže už do RTV úplně nehážeme vidle.
On je tu novej, on se musí otrkat…
Ale stavební firmy taky potřebují na něčem dělat, takže i kdyby se třeba ročně proinvestovalo 5 mld Kč, tak furt dobrý.
Ani jeden z diskutujících se nedožije ani začátku výstavby tohoto projektu
Plánujete nějakou apokalypsu? 🙂
Pochybuji. Spíše jí chystá SŽ tím, že bude o naše cestování pečovat jako doposud…
Ne, dívám se na to realisticky
Půjdete je osobně popravit?
Dokončení v roce 8222.
Jasně, že to bude Sudop, to se přece nemusí ani dělat výběrové řízení.. Je vidět, že SŽ má opět zbytečných 320mil😀
A což se na to podívat z opačného pohledu? SUDOP bude o 320 mil bohatší. Lepší?
Tak snad je jedno, kdo pořádá raut, kamarádi se vždycky navzájem pozvou…
To jako, že nezaplatí nic svým zaměstnancům za práci?
Tak to už pak nebude SUDOP, to tady udělá spoustu lidem radost. 🙂
Zaměstnanci samozřejmě svůj plat dostanou. Nebojte. Dokonce jsou nastaveny bonusy. Třeba za ohyb fyzikálních zákonů.
A kdy se konečně začne kopat do země? 🙂
Jo, tak to neví ani ani vláda. 😀
Takže kdybych se dostal do vlády, tak bych si mohl VRT stavět, jak by se mi chtělo? 😀
Být ministrem dopravy, bylo by to přeci jen reálnější než nyní…
Až bude hotový kanál DOL přece:)
Takže asi tak na Svatýho Dyndy 😀
Nebo 30.března 😀
30. února 😀
Tak co, SUDOP Praha nebo SUDOP Brno?
Já myslím, že do doby, než se začne vůbec něco reálně dít, nebude ani SUDOP Praha, ani SUDOP Brno. 😀
Hezká modrá čára na mapě, možná bych jim ji nakreslil levněji. Není možné postavit u Přerova kousek dálnice a oni chtějí za 5 – 10 let stavět VRT? Buď jsou naivní oni, nebo si to myslí o nás.
Přesně … To zase bude sousto pro Mirka Patrika. 😀
Kterou železnici blokovaly Děti Země?
Co zatím nebylo a není, to klidně v budoucnu může být. 😉
Snad nemusíme zabředávat do argumentů konspiračních teoretiků, které si osvojí z dezinformačních webů, aneb „není to pravda, ale mohla by být“.
Povíme si až podá stížnost na studii proveditelnosti. 😉
U Patrika nevím (přesto se to ale dá jednoznačně očekávat), ale Dvořák rozhodně s blokováním železnice zkušenosti má…
Blokovat lze i modernizace (viz D1 a Děti Země).
Ona se tu taky po revoluci nestavěla žádná nová železnice. Nemyslím přeložky na pár kilometrech.
Ale SŽ nechce namalovat modrou čáru, oni chtějí tu modrou čáru rozmalovat do větších detailů.
ICE zrychluje z 0 na 300 během 6 minut a za tu dobu ujede zhruba 20 km. Na brzdění bude potřebovat víc, třeba 25 km a 8 minut. Do uvedených 15 minut zbývá minuta, trať Přerov-Ostrava by měla nějakých 80 km, takže to vychází na 1800 km/h.
Šinkanseny jsou kvůli častějším převýšením výkonnější, zvládají 0-300 za 3 minuty, to mi vychází na už o něco přijatelnějších 540 km/h.
Proč by mělo ICE brzdit 8 minut? 3 – 4 minuty musí stačit.
Jednoduchý kupecký počty 😉
Tak tohle pobavilo. 😀 No, já si myslím, že v ČR je reálná rychlost vlaku v budoucnu i víc, než 1 800 km/h … 😀
1) myslím, že v Siemens Velaro (ICE) jsme z Valencie na 300 km/h sice zrychlovali asi 7 minut, ale bylo to hlavně proto, že prvních pár km z nádraží Joaquín Sorolla je rychlost nejdřív 60, resp. 80 km/h a pak 180.
2) Proč počítáte s brzděním 8 minut na trase 25 km? Podle schématu se mi zdá, že VRT krásně zaústí na Svinově, takže může z 300 jít rovnou na 0 bez zbytečných pomalejších úseků.
Proč se tak podrobně rozepisujete o něčem, co není ani teorie na papíře? 😉 Nebo si opravdu myslíte, že VRT u nás někdy bude?
Protože to je praxe.
Proč by u nás (ČR) neměla být VRT?
Ten výpočet Vám ale moc nesedí. Pokud počítám čistý rozjezd bez dalších omezení a vaty, tak to dělá na 300km/h nějaké 4 minuty a ujede přitom okolo 12km. Brzdit se dá intenzivněji, než zrychlovat, protože nejste omezený maximálním výkonem. Teoreticky to vychází zhruba 3 minuty a 8km. Reálně to bude o něco málo více, ale rozhodně ne tolik, kolik počítáte.
ICE3 (BR 403) je schopné nouzově zastavit z rychlosti: 160 km/h na cca 700 m; ze 300 km/h na cca 2800 m; ze 330 km/h na cca 3300 m.
Takže v reálném provozu žádných 12 km, ale spíše 6, pokud se dá plynule brzdit do nuly, což bude případ této nové vysokorychlostní tratě na obou koncích. Ono to v reálu funguje tak, že z 300 se prudce zbrzdí na 160 a pak už jemněji až do nuly.
Však těch 12 km uvádím pro rozjezd. Pro brzdu 8km, ale je pravda, že jsem bral poměrně mírné brzdění. Takže ano, brzdit by mělo jít ještě rychleji, jak uvádíte.
jenze pak uz je brzdeni diskomfortni, da se brzdit rychle, ale drzte si kelimky s kavou…
Proto jsem počítal s poměrně pomalým brzděním, než zde uváděl kolega. Pořád se zdaleka nejedná o nouzové brzdění pomocí Mg brzdy. Každopádně to zdaleka není těch 25km, jak se píše výše.
Co neubrzdíš,to neukecáš.Stačí trochu mrholení a jseš o kus dal
VRT vozidla jsou vybavena celou řadou adhezních brzd – výkonná EDB, kotouče, ale také výkonné kolejnicové brzdy, případně vířivé brzdy. V běžném provozu to rozhodně z 300 na 0 tak dlouho netrvá.
ICE to stihne o něco rychleji. Ale hlavně ICE je asi největší louda ze všech rychlovlaků. AGV má téměř stejný poměř výkonu a hmotnosti jako Šinkansen, takže 0-300 za 3 min. A brždění můžete počítat s polovičními časy i vzdálenostmi.
presne…
Aix-en-Provence – Avignon je vzdalenost kolem 80km a jezdi se to za 18 minut a zcela urcite tam ten vlak nedosahuje rychlosti kolem 1800km/h, takze asi se stala nekde chyba v tom vasem vypoctu. Jo je to TGV, ale nepocitam, ze se nejak moc bude lisit od ICE co se tyka zrychlovani a brzdeni.
Pro využitelnost maximální traťové rychlosti je důležité mít kvalitní a hladké zaústění VRT do uzlu. Podívejte se, jak je to například v Paříži. Tam je to z oficiálního konce různých VRT 160 km/h kam až to jde, pak je tam zpravidla cca 3 až 4 kilometrové sekce v širším centru Paříže na 120 km/h a teprve poslední 1 km bývá 40 až 60 km/h. Ale v případě Ostrava-Svinov je průjezd okolo peronů nyní kolik? 130 km/h? Takže zde mohu z VRT vlétnout do nádraží bez problému 160 a v případě úpravy jižního zhlaví i 200 km/h po VR kolejích. To… Číst vice »
To je zvlastni, pac na brzdeni obvykle potrebujete mensi cas i drahu,…
Shinkansen N700S – zrychleni 0-300 za cca 3min.,…
Frecciarossa 1000 – zrychleni 0-300 za cca 3.5min., cca 14km vzdalenost… brzdeni cca 9-10km vzdalenost…
Matematika nebude Vaše nejsilnější stránka. Nic ve zlém.
Kde jsem udělal matematickou chybu? Celý problém vznikl v mém chybném úsudku, že se kvůli pohodlí cestujících brzdí méně intenzivně, než se zrychluje. To s matematikou nemá nic společného.
Nepočítáte to úplně dobře, ale pořád o dost lépe, než ten, kdo takto oficiálně sdělil, že Ostrava – Přerov bude 15 minut. Taková hovadina!!! Je to nesmysl od někoho, kdo si myslí, že 320/80=0,25 hod. Rychlostní průměr do jízdního řádu určitě nebude 320, ale tak o 100 méně:-) Čili jízdní doba něco málo přes 20 minut by mohla být reálná.
Oprava: 80/320=0,25 hod.
„Se zahájení stavby se počita ve druhé polovině 20. století.“ Rok 2025 je druhá polivona 20. století?
* polovina
Rok 2025? To máme za pět let. 😀 😀 😀 No, myslím, že se tu v roce 2025 sejdeme a budeme hovořit o roce 2035, případně i déle.
No právě. Ikdyby to bylo 2035, furt to není druhá polovina….
Začne se stavět v roce 2035. (asi).
dvacate stoleti tezko, to skoncilo s rokem 2000, leda byste cestoval v case…
SUDOP to jistí…
Přijde mi, že na vytváření studií proveditelnosti a různých podobných nesmyslů jsme v ČR světoví experti číslo jedna. Svedu to teď na nově zadanou studii proveditelnosti trati Praha – Liberec (slovy osmnáctou), kde je celkově úplně nesmyslné něco podobného stavět.
Proč myslíte, že je potřeba slušné / moderní / konkurenceschopné železnice na Liberecko úplně nesmyslná?
Jestliže uvážím, že dojezd má být max. do 70 minut (což je kravina úplně totální) a max. rychlost trati má být navržena na 250 km/h, pak nelze jezdit po současné existující trati, ale musí se postavit zcela nová trať. Součástí by musel být železniční tunel začínající někde v Loukově a končící někde pod Dlouhým mostem, viz https://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&x=14.9362701&y=50.6679477&z=11&rm=95qz4x-fsxej0x-o6of00x-wHNhK0m3z5I0x1JpZhb0x1ReN3t0mjq, tj. cca 17 km tunelu, což za znalosti terénu a podloží je naprostá utopie. Takže asi proto je to totální blbost. Ono totiž obyčejná odbočka z Doubí do Příchovic, která už mohla třicet let stát, asi stačit při současných parametrech nebude.
Příšovice, samozřejmě 😀 Příchovice jsou poněkud výše na mapě. 😀
K dosažení Lieberce za 70 minut nepotřebujete 250 km/h. Stačí stávající trať do Lysé n. L. mírně zrychlená, třeba na 120-140, Vlkavská spojka do MB na 160, kus nové trati podle D 10, nová trať z Příšovic může bát z většiny povrchově, to vše stačí na 160, třeba i s lokálními propady rychlosti.
úplná kravina je váš odstavec. Ve zkratce: V rovině na 200km/hod.. V úseku Čtvěřín-Lbc se třema tunelama do 200km/hod. Normální konvenční trať jako na Budějice nebo tunel před Plzní pod Chlemem. Nic světoborného jako se snažíte zde prezentovat to opravdu není. A vaše NEZNALOST podloží a terénu jak jste dokázal to jen potvrzuje. Pro 150+ tisícovou aglomeraci je to odpovídající řešení. A předchozí studie od CityPlanu, kde délku nové posuzované tratě měli chybně v délce MB-LBC 70km. A že se tím zlepší dostupnost a trasování vlaků směr Hradec-pardubice přes Brod, Semily na Liberec to také City Plan vynechal. Pak to… Číst vice »
Oprava: Pod Chlumcem. Nebo jak píše kolega níže. Jako trat do Pardubic nebo co se teď začne stavět do Hradce. ŽÁdný VRT na 250KM/hod a 17kmm tunel.
Myslím si, že na jízdní dobu 70 minut by stačila slušná trať na 160km/h. Je to 100km, tedy zhruba jako do Pardubic. A jak dlouho jede expres do Pardubic? Zhruba hodinu.
Jenže ono je jednodušší plácat nesmysly o 17km tunelu a opakovat mantru, že „to nejde“, že?
Až bude mít Liberec aspoň půl milionu obyvatel (s okolím milion), tak by bylo vhodné to začít řešit.
Asi tak
A nejste moc při zdi? Co tak až bude velký jako Berlín nebo Paříž. To by studie mohla vyjít na el. jednokolejku s úrovňovými přejezdy. Co? Jako teď vede do Hradce:-)
To jsou strašná plácání, jak tam vést rychlejší železnici, už je to vyřešeno žlutým autobusem. A navíc se v Praze za pár let začne opravovat stanice Černý Most, aby tak jako měli lidé komfort :):) navíc téma je Ostrav – Přerov.
jo, a stat v zacpe na dalnici u Prahy…
Tak ty jsi asi opravdu jiný!
VTR se staví ve stření Evropě zejména pro mezinárodní provoz. Nejsme Španělsko.
Liberec má žluté autobusy a bílé tygry.
o VRT tady plácáte Vy a XYZ. My píšeme o konveční trati.
Vytváření studií proveditelnosti, grafických návrhů stanic nebo projektových prací nám jde dobře… Teď ještě začít stavět.
Copak to, ale zase minuli Liberec…
Jo jo. Už to není ani folklór.
Přesně, my už z toho tady máme všichni leda pr…
Jí si tady dělám srandu z Liberce už několik měsíců, ale nemyslím to zle. prostě je to sranda a zábava. Ale zároveň io skutečnost.
Z Ostravy je to opravdu daleko.
To máš jedno že daleko. Proč se to asi jmenuje vysokorychlostní !?!?
Třeba aby ty vnoučata mohly být u babičky v Hradci Králové za 40 minut, protože tatínek pojede 1h 53min do Ostravy, protože maminka musí jet 37 minut do Plzně…