Novinka Stadleru pro lokálky je poprvé v Česku. RS Zero se představilo na veletrhu v Ostravě
Stadler RS Zero v Ostravě. Foto: Stadler
Výrobce věří, že bezemisní vlak představuje ideální řešení pro neelektrifikované tratě v Česku.
A ještě k té ceně a o tom, že se to na lokálky nevyplatí. Pokud to srovnám s naftovým autobusem, tak určitě ne. Ale pokud to začnu srovnávat v rámci elektromobily? Elektromobily jsou dražší než klasická auta, parciální trolejbusy jsou dražší než klasické, elektrobus bude dražší než klasický. A k tomu budeme muset v kdejaké Máselné Lhotě vybudovat nákladnou dobíječku toho elektrobusu. V tomto ohledu je elektromobilita na železnici ta nejjednodušší forma.
Axiom „autobus nocuje na vesnici, zato vlak v depu“ může, ale nemusí platit.
I bus může nocovat v garážích s přípojkou a i vlak může nocovat „na vesnické konečné“ s nutností zařídit napájení baterie.
Já tu ale mluvím o běžném provozu během dne nikoliv o odstavování. Zatímco u vlaků je dost relací, kde by se nic investovat nemuselo, protože částečná trakce stačí, či je dost napájecích trafostanic pro vyvedení několika kilometrů trakčního vedení pro nabíjení za jízdy, tak pro linkovou autobusovou dopravu nemáme prakticky nic.
O. K., nicméně pak se dá namítnout, že na to „stačí“ nabíječka na nějakém autobusáku, kde ten bus stojí při nějaké přípojové skupině nebo tam může mít pauzu mezi spoji v mimošpičkovém období.
A kde takovou autobusovou nabíječku najdu? Kolik jich v republice máme? Stále reagujete na něco, co jsem nepsal. Původní příspěvek se týkal ceny RS0 versus dieselový autobus. Pouze sem namítl, že by to srovnání mělo být s elektrobusem…. Nic víc nic míň.
Proč někdo dokáže navrhnout a vyrobit sedačky bez uší. To mě hlava nebere. Pak lidé dávají ke stěně tašky, bundy apod, aby mohli spát. Takový hnus co má Stadler, to už je lepší jezdit autem.
Za mě třeba super nové sedačky v Comfortjetu. V těch se spí pěkně.
protože se jedná o vozidlo pro lokální dopravu. tedy kratší vzdálenosti a řadu zastávek. Tam si moc nepospíte.
Kratší vzdálenost nerovná se kratší doba. Obzvláště na našich lokálkách není problém v tom jet hodinu.
Třeba U11. Tam to opravdu krátká doba není.
I zde připomenu – při takto nízké kapacitě to ani nemůže mít ambici, převzít relevantní % přeprav na té které relaci = pro celkovou „dekarbonizaci“ dopravy to z principu může mít jen malý podíl.
RS Zero není lokálně bezemisní vozidlo. Je jen „dekarbonizované“. Je to marketingový podvod.
Na rozdíl od konkurenčního iLintu nemá palivové články ale spalovací motory Deutz TCG 7.8 H2 takže vytváří lokální emise NOx.
V rámci honu za záchrany planety před oxidy uhlíku se tu budeme masakrovat noxy.
Tak že by to byl podvod bych neřekl, jen se klasicky PR pracuje s pečlivě vyselektovanými informacemi. Bateriová verze totiž lokální emise nemá.
U vodíkové vynechají NOx a neprodukuje CO2, ale že bychom se masakrovali noxy, to je zase selekce z vaší strany, protože z dieselu lítaj taky (prostě jsou produktem spalování). 🙂 Ostatně není to žádné tajemství.
Myslím, že na rozdíl od Lintu se zřejmě snažili udělat vozidlo cenově snesitelné a méně náročné na čistotu vodíku, což je u palivových článků problém. Na druhou stranu, nízká účinnost zůstává.
Je to úplně stejný podvod jako topný agregát na naftu ve „100% elektrickém“ autobusu.
Motorák má vstřikování AdBlue. Tak s NOx prakticky není problém.
Není to bezemisní vozidlo.
Kde je ta přidaná hodnota, kterou lze obhájit vyšší cenu oproti třeba pese 847 na HVO?
Obávám se, aby z toho ve finále nebyla další „dieselgate“ která akorát poškodí železnici jako celek.
Mně osobně přijde provoz na HVO (nebo směs s MN) jako ideální řešení pro ekologický provoz. Jeho cena není výrazně vyšší a celkové náklady určitě menší než vodík nebo baterie.
Přidaná hodnota… Prostě je to možnost mít vozidlo na vodík nebo variantně akumulátorové s dobíjením z troleje. Varianta HVO momentálně není v nabídce. Osobně s Vámi souhlasím a myslím si, že HVO verze (tedy de-facto hybrid diesel-baterky) by dávala smysl, v našich podmínkách rozhodně větší než vodík.
Oproti Pese je to vozidlo jenak menší kapacitně a je technicky výrazně pokročilejší. Jestli to daný provozovatel potřebuje a využije nebo ne, je na něm. Nikdo nenutí nikoho RS Zero kupovat. Stadler postavil ten prototyp za svoje prachy a na svoje riziko.
Emise NOx bez problémů vyřeší AdBlue.
Dobrá zpráva je, že to může mít spalovák….i na naftu? Pak by mě zajímal přenos výkonu. BEMU elektrický, to je jasné a co HMU či možná DMU?
Jen taková myšlenka…
Naftové vlaky jsou fuj, a zřejmě je problém i 1x za hodinu motoráček na lokálce, ale tisíce a tisíce kamionů nikdo neřeší???
A nebo tady ty peníze na drahý vodík nebo baterky vytáhneme z kapes všech skrze stát a kraje, a na silnicích bude vládnout „neviditelná ruka trhu“?
Něco tu nevoní, a není to nafta…
Řeknu vám to jinak Stadler RS1 má spotřebu nafty 100l na 100 km
To 843 s dvěma vozy přes léto i okolo 80l/100km a kapacita 200 míst.
Jsem zvědavej na cenu.
Řekl bych tak 6mio EUR, snad tim pak bude jezdit víc lidí, než kolik by se pohodlně vešlo do 12m autobusu
Tak pokud je nekde vlak, ale nezaplni se tam treba aspon 471 co hodinu, tak to jde uplne v pohode obslouzit autobusy a mnohem lepsim taktem – coz nalaka vic lidi nez vlak jednou za 1-2h.
Provozní nebo jen akviziční. Oboje bude závratné. Takže tudy cesta nepovede. Menší část lokálek co někam vede, v okolí bydlí dost lidí a necourá se průměrnou rychlostí 30 km/h pojede dál na naftu a zbytek stejně či později nahradí autobus.
Dyž to nemá stotunovou lokomotívu, není to vlak a naše tratě to nepatří.
Parní, ne?
Páru bude vyrábět modulární reaktor.
Ano, vlak je od slova vléci.
U vodíku je problém se skladováním a dopravou z místa výroby, musíte ho udržovat pod kritickou teplotou a nad kritickým tlakem (týká se kapalného vodíku)
O zkapalňování vodíku se možná trochu uvažuje u sci-fi projektů typu na Sahaře vyrobím, ve Švédsku spotřebuju. U těch dosavadních aktivit se předpokládá malá vzdálenost mezi zdrojem vodíku a jeho tankováním do vozidla, takže vše v plynné fázi.
jenže ta „malá“ vzdálenost je diskutabilní
Nešlo by to rozvést?
Ten kritický tlak vám po překročení kritické teploty v rámci skladování nepomůže…
Tak. Teď z bateriové verze vyhodit tu baterii a máme ideální vozidlo na tratě Benešov – Tábor nebo Břeclav – Kúty 😂
BV – Kúty by bylo dobré protáhnout bratislavský S-Bahn, aby ty vlaky měly nějaký „vyšší smysl“.
Při takové vzdálenosti od Bratislavy by stejně bylo vhodné to mít jako pásmovou zrychlenku + pořád by bylo otázkou, proč to vést do Břeclavi a ne do Holíče (resp. při zadrátování Skalice prodloužit tam).
Tak ideálně to větvit nebo prokládat (on interval skrz Brodské asi nemusí být tentýž, co v Malackách). Jinak jde o to, že takto by byla naděje na spojení Břeclav – Kúty každou hodinu včetně možnosti přestupů typu Vindobona – Malacky.
Systémovým řešením každopádně je 1h takt EC Bratislava – Břeclav „- kamkoliv dál“.
Já ještě pamatuji deset párů osobních vlaků Bratislava – Brno a zpět, takové rozsalámování vozby mezi pidikraje a pidistáty jako dnes za komunistů nebylo.
Na Slovensku objednává regio. vlaky MD, tzn. mimoběžné.
… a couráky Bratislava – Brno jsou každopádně provozní nesmysl; jak jsem zmínil výše, tak už pro Kúty/Holíč/Skalici je důležité, aby to do Bratislavy jelo zrychleně.
https://zdopravy.cz/sbohem-vodiku-v-nemecku-se-vrati-kvuli-castym-zavadam-novych-jednotek-do-provozu-dieselove-vlaky-228809/
Dovedu si představit na Jihlava- Tábor. Vyšší denní proběh znamená nižší náklady. Dobíjení během jízdy eliminuje prostoje na nabití, takže efektivní oběhy atd. Bylo by to fajn…
Myslím samozřejmě BEMU …
Dneska ty vlaky od Jihlavy v Táboře hned točí zpět, takže je otázka dojezdu na baterie, ale jinak je tohle samozřejmě jedna z možných BEMU relací.
Jako v principu ano, ale zrovna zde je přesně na začátku i konci dieselového úseku napáječka, takže elektrizace fakt jen za cenu troleje a nějakých drobných, které by bylo třeba dát do kolejiště nad rámec toho, co by bylo beztak časem potřeba v rámci komplexní obnovy.
Tamní četné viadukty tu trolej unesou/dá se tam umístit? 🙂
No bylo by to dost na knop, to je pravda. Otázkou je i rychlost nabíjení pro tu chvilku v Táboře. A navíc co by udělala s dojezdem sklonově náročnější trať. Těch relací by se našlo dost kam by se toto vozidlo hodilo…
Tak se sloučí oběhy, ten co přijede od Jihlavy pojede do Benešova a naopak.
= další zhoršení situace u pouze čtyř průjezdných nástupištních hran v Táboře.
Namísto jedné (resp. dvou půlek) budou potřeba dvě, přitom pro krátká vozidla.
https://dspace.cvut.cz/handle/10467/103845
Děkujeme odejděte, vodíkovou bombu na kolejích tady nechceme.
Dosť bolo Havla!
Hezký vodíkový vlak. Kdy to bude jezdit u nás?
Ideální na české lokálky…až na tu cenu 🙂
To je taky důvod, proč to téměř všichni výrobci nad podobně malými vlaky zlomili hůl. Pokud to má splňovat TSI, tak to holt bude na sedačku hodně drahé.
No hlavně to bude i vážit a pokud to nedokáže efektivně rekuperovat do baterek, tak to bude docela žrout na osobokilometr…
Ano, to je druhá věc. Že i pro provozní náklady nebudou z nejnižších, slušně řečeno.
A z Ostravy to mohou rovnou poslat do muzea v Lužné u Rakovníka…
Řešením provozu na neelektrifikovaných tratích je jejich elektrifikace. Rozhodně žádný vodík a podobné blbosti. Se skřípěním zubů lze dočasně tolerovat BEMU.
Přesně buď drát nebo zrušit. Nic jiného…
Pokud ale ta dočasnost znamená 10 let čekání na dráty, není potřeba těmi zuby tolik skřípat, za tu dobu se ta baterka rozumně využije.
To souhlas, i když riziko, že „se tím problém vlastně vyřeší trvale“ vidím jako nemalé. A ND pláče.
Pokud se to tím „vyřeší trvale“ pomocí BEMU, zbavíme se dieselů pod trolejí a zároveň se upřednostní tratě, které opravdu potřebují trolej v celé délce, není to tak špatný výsledek. U té ND záleží na konkrétních podmínkách, jak moc to vadí.
Jako dočasně je u nás jeden furt, což je zhruba 23 let ne?
Proč? Dráty na trati se slabším provozem pálí docela dost peněz už jen tím, že jsou a BEMU zase znamená vozit hodně mrtvé váhy. Proti tomu vozidla nezávislé trakce (jedno jestli na vodík, CNG/LNG nebo naftu) dokáží být hodně flexibilní a když na to přijde, dají se tankovat i z nákladního auta bez další infrastruktury.
Jde jen o to, jestli existuje nějaká ekonomická díra mezi EMU/BEMU a autobusy, ale já věřím, že ano. Zejména v Česku, kde už ty tratě zpravidla jsou a tak není nutné v rozvaze počítat s náklady na výstavbu.
u toho vodíku bych si nebyl tak jistej
No tímto tempem bude celá síť zadrátovaná někdy v následujícím století. To už dávno bude RS Zero v muzeu a my budeme prdět do hlíny. Takže ta Vaše „dočasně“ může mít 100 let.
Proto taky připouštím ty baterky. 🙂
Přesně táák měnírnu do každé vesnice! :-):-)
Proč? Spíš systém 2x 25 kV, který „dosáhne“ jednostranně nějakých 80 km, takže krom Jeseníků, možná Znojma a „severovýchodu“ už nikde nové TNS, jen ty dráty…
Měnírny jsou na stejnosměrný systém, ty už snad nové nikde stavět nebudeme…
Ehm no jako některé dožívají a do přepnutí daleko…
Copak vodík, ten se dá nahradit baterkami.
Důležité je, že RS1 má nástupce kapacitně, velikostně srovnatelného. Dlouho se tvrdilo, že malé vozidlo už nikdy nevznikne..
OK, teď vozidlo vzniklo a za pár let se uvidí, kolik se jich bude prodávat a za 20 let se uvidí, jak tento projekt u Stadlerů na poradě vyhodnotí 🙂
Ale to se tvrdilo i o RS1, že to je drahá zbytečnost na vedlejší zbytečné tratě… A s odstupem času člověk vidí, jaká byla velká chyba, že jsme to tu nedělali s ADtranzem v licenci.
Jenže u nás to nikdo nekoupí, klasika, když vozidlo trh nemá, tak brečíme, když už vozidlo je, tak nekupujeme.
150 km… to je cca dvakrát Nymburk – Mladá Boleslav a zpět, jak dlouho se pak bude nabíjet?
Nechápu, proč to nemá šroubovku a MZ zásuvku, klidně to mohlo tahat i přívěšáky 010 a 054 😂😄😁
A proč nedali vodík do 810? Proč??? 😄
Bateriová verze je vybavena pantografem, nebo se dobíjí pouze stacionárně?
Má pantograf, samozřejmě.
On už někdo tento další prototyp viděl? A bude umět nabíjet za jízdy nebo jízda t baterek a nabíjení stacio. I Staedler v tomto nedal jasné stanovisko…
Stadler k tomu samozřejmě jasné stanovisko dal. Bateriová RS Zero bude umět jezdit pod liniovou elektrifikací a tedy se i nabíjet za jízdy. Dokonce je primárně marketovaná na částečně elektrifikované tratě.
Nevím a ptám se, on je nějaký technický důvod vyrobit vozidlo které se umí dobíjet (z troleje) jen při stání a ne za jízdy? V čem se to liší?
Viděl jsem to včera na vlastní oči, je to krásné, zástupci Stadleru též velmi otevření a komunikativní. Uznávají, že to není všespásné (a nemusí být levné), ale zdůrazňují, že jde o „Option“ (čti opción), tj. jednu z možných variant pohonu, která může mít v některých situacích své využití. Např. tam, kde je v průmyslových oblastech vodík k dispozici coby průmyslový odpadní produkt a není nutné ho draze vyrábět elektrolýzou.
Ovšem i ten průmyslový podnik, který vodík produkuje jako vedlejší, nikoliv odpadní, produkt si ho nechá zaplatit.
Ta původní myšlenka byla využít vodík jako akumulátor časově nestálé energie z OZE. Myslím, že to vodíkové okno je velmi malé.
Hlavně vodík z takových továren nemá potřebnou čistotu a musí se dočišťovat. V nějaké chemičce chtěli takto „zadarmo“ jezdit (možná Kralupy, ale neberte mě za slovo, je to už stará příhoda), odpadního vodíku měli, že nevěděli kam s ním, tak pořídili vodíková auta. Ale zjistili, že chce o nějakou devítku čistější vodík a právě po započítání toho čištění je to vyšlo v lepším případě stejně jako nafta. Výroba vodíku elektrolýzou je asi ten nejhloupější způsob, pokud to teda neni jako podpora OZE kam spotřebovat elektriku, když ji zrovna nikdo nechce. Moje námitka na vodivost vody a tím proud, který tu… Číst vice »
Tu zmiňovanou vysokou čistotu vyžaduje palivový článek, nebo i spalovací motor, jenž místo hydrokarbonů spaluje „čistý“ vodík?
Palivový článek vyžaduje cca. 99%, spalováku v RSzero stačí 95%.
Pro palivové články je potřeba 99,99 % vodík a v tom 0,01% zbytku závisí, co je za látky. Voda, dusík a další inertní plyny nevadí, problém jsou uhlovodíky, CO a sulfan.
Ono je to složitější. Některé průmyslové provozy produkují velmi čistý vodík, který stačí „jen“ stlačit – typicky membránová chlórová elektrolýza – takový vodík se používá v prvním vodíkovém provozu v severním Německu (dotyčná továrna je ve Stade, u nás je v Ústí nad Labem ve Splochemii). Ten první český pokus se odehrál ve vazbě na Spolanu Neratovice, kde tehdy byla ještě v provozu chlórová elektrolýza – ovšem na bázi rtuťového elektrolyzéru. A ten vodík byl znečištěn stopami rtuti, což je pro palivový článek smrtící. Stejně tak petrochemické vodíky obsahují stopy CO, uhlovodíků, síry atd, což je všechno problém. Pro spalovací… Číst vice »
Z energetického hlediska je vodík nesmysl. Navíc se získává především z ropy. Už by to politikům měl někdo vysvětlit.
Vodík se z ropy fakt nezískává.
nemusí, ale klidně může:
🌱 Zelený vodík – Výroba: elektrolýzou z elektřiny ze slunečních a větrných elektráren.
💗 Růžový vodík – Výroba: z jaderné elektřiny.
🔵 Modrý vodík – Výroba: ze zemního plynu.
CO₂: přebytečný CO₂ se ukládá pod zem (technologie CCS).
⚪ Bílý vodík
Původ: vedlejší produkt průmyslové výroby.
⚫ Šedý vodík – Výroba: také ze zemního plynu.
CO₂: uniká do atmosféry.
🟤 Hnědý vodík – Výroba: z ropy.
CO₂: přebytečný CO₂ uniká do atmosféry.
🟦 Tyrkysový vodík
Výroba: z metanu, technologie je ve vývoji.
Mě ve škole učili, že vodík je bezbarvý plyn. Ale to bylo ještě v minulém tisíciletí…
No zajímalo by mě na jaký trh má mířit ta dvouvozová varianta. Zdá se mi, že to víceméně bude nabízet obdobné parametry jako už zavedené flirty.
Je to o něco kapacitnější, a s víc, než dvojnásobným dojezdem, protože je optimalizovaná skříň pro umístění baterií i pod celou podlahou NP části. Teoreticky by to mohlo být i levnější, vzhledem k maximálce 120 jsou konstrukčně jednodušší podvozky atd.
Tam, kde budete potřebovat menší nápravové zatížení.
Plně naložený BEMU2 flirt ve verzi pro SH má 105t, tedy do třídy B se taky vejde. Vodíková RS Zero má skutečný nápravový tlak do 14t.
..vytvoření ekonomicky atraktivní přepravní nabídky na vedlejších tratích s nízkou hustotou provozu..
Jak pro koho atraktivní. Pro Stadler a dodavatele vodíku jistě ano 🙂
Není povinnost RS Zero kupovat (není výrobkem JSV)…