Obrazem: Vodíková show Alstomu začala v Praze na hlavním nádraží. Vlak se podívá i na Slovensko
Vodíková jednotka Coradia iLint na hlavním nádraží v Praze. Autor: Zdopravy.cz/Ondřej Kubala
Jde o vůbec první možnost, kdy se česká veřejnost může na českých tratích svézt vlakem na vodík.
Na těch prezentačních jízdách, můžu přistoupit i cestou, nebo vlak zastavuje jen v první stanici a pak se už nestaví?
Nestaví. A musíte se zaregistrovat na webu alstomu
Výroba vodíku není bezemisní, je potřeba elektricá energie na elektrolýzu vody. Elektrickou energii vyrábí i uhelné elektrárny, to je začarovaný kruh.
Tak nevím, ale po přečtení komentářů těch, co o tom něco vědí si myslím, že se bez té Ťuťkinovy nafty ještě dlouho neobejdeme.
Ještě nějakou ne úplně krátkou dobu se neobejdeme bez nafty. Jde o to zredukovat její potřebu natolik, abychom se relativně rychle obešli aspoň bez té Ťuťkinovy.
Myslíte, že k tomu vede cesta přes vodíkové vlaky?
Cesta k úplné elektrizaci povede spíš přes BEMU. Jestli někdo bude chtít věci urychlit za cenu menšinového nasazení vodíku, těžko říct.
Vzhedem k tomu, že z ropy se vyrábí například umělý kaučuk, tak se bez ropy neobejde ani podrážka bot, ani pneumatika na bicykl. Nehledě na výrobu barev, umělých hnojiv, plastového potrubí, umělých vláken… propanbutan se používá také jako chladivo v ledničkách nebo jako hnací plyn ve spreji, nejen na vaření. A v neposlední řadě svíčky a petrolejky.
Jaká je účinnost vodíkového řetězce ve srovnání s pohonem čistě na baterii?
Je samozřejmě nižší, ale zase vlak je oproti bateriovému o dost lehčí (cca 17 vs. cca 22 tun/náprava). A zároveň je účinnější než diesel.
Nápravový tlak neříká nic o celkové hmotnosti. Bateriový a vodíkový vlak váží +- to samé.
Nápravový tlak je dost zásadní číslo. Říká, jestli relativně těžký bateriový vlak může vůbec na danou lokálku vyjet. A nebo jestli by pro to byla nutná zásadní rekonstrukce té lokálky, což by asi znamenalo spíš její zrušení a nebo rovnou zadrátování. Na konci Prohlášení o dráze se můžete podívat na mapu, že dost našich jednokolejek vydrží 20 t na nápravu, rozhodně ale ne všechny, ani třeba Pha-Smíchov – Rudná.
Baterie 73 %
Vodík 22 %
https://insideevs.com/news/332584/efficiency-compared-battery-electric-73-hydrogen-22-ice-13/
Předpokládám, že na železnici platí stejné fyzikální zákony….
A vychází se z takovýchto reportů: https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC121213
Pro toho, kdo ve škole chyběl na procenta, spočítám převrácenou hodnotu. Aby baterie vydala danou energii, musí se do nabíječky vložit 1,4× víc. Aby vodíkový palivový článek, musí se do zařízení na jeho výrobu vložit 4,5× víc.
Nemohu si pomoci, ale mě se stále jako nejlepší jeví elektrifikace ve smyslu trolejového vedení. Výhoda tohoto řešení je mj. možná rekuperace včetně návratu energie do energetické soustavy. Zátěž na uvedené trati holt musí být taková, aby se to vyplatilo. Železnice jako páteřní systém.
Zde taky můžete rekuperovat, i vodíkový vlak má baterie.
Ale samozřejmě. Otázka je jen taková, jestli se vyplatí provozovat i něco jiného, než SŽ stihne zadrátovat úplně všechny tratě, co se nezruší. Že by se BEMU nebo vodík ekonomicky vyplatily i v delší perspektivě, to kvůli celkové vyšší spotřebě vůbec nepřichází v úvahu.
O takovýchto krásných vlacích se nám ani nezdá (ani o nafťácích ne). ČD by ty motoráky navíc stejně namatlaly do Najbrtu a byly by tak ošklivé.
Upřímně řečeno, uvnitř žádný „luxus“ nenajdete. Předvedená jednotka má sedadla za sebou nasardinkována – takže cestující tam moc místa nemá, robustnější postava si ani nesklopí stoleček umístěný v opěradle sedadla před ním …. Sardinkizace cestujících je standardní německý způsob zvyšování počtu míst v soupravách … kastle + to co je uvnitř odpovídá Lint 54 = německá řada 622. Pro odpůrce vozidel rodiny 81x (809) špatná zpráva, v těchto vozidlech podle různého stupně modernizace – např. sedačky 2+2 má cestující pro sebe více prostoru, tedy větší komfort. Nicméně uspořádání – počet sedaček, jejich uspořádání je vždy věcí dopravce – co si… Číst vice »
Vy, co jste mi dali mínusy – myslíte, že např. Regionova je hezčí a lepší vlak, než tenhle? Já jsem s tím Coradia Lintem (naftovým) párkrát jel, tak vím, co píši (tím vodíkovým se povozím příští týden).
No minimálně si budou myslet, že na tvar kastle ani lak to nejezdí.
Nevím jestli je to zrovna nejlepší nápad na to jak nalákat lidi na vodíkovou technologii, pokud k tomu není nějaká výstava technologie, tak to je jenom motorák průměrné kvality, nebo tak se dá hádat z fotek. (byť proti šukafonu je to asi jako z montgolfiery do raketoplánu)
Větinovému cestujícímu je vcelku ukradené, co roztáčí kola. Většinový cestujcíí zaměňuje zrychlovač a jeho chlazení za topení a diví se, proč topí i v létě.
Právě se přesouvá na severní část nástupiště s možným odjezdem směr Libeň.
18:00 , Poříčany . Viděno z dálky , byla tažena lokomotivou a za ni nakladní vůz. Nebo jsem zahledl neco jineho?
Jede na plnění do Velimi.
Je to technologie na začátku, za 2-3 roky může být provoz za polovinu a za 10 let třeba za desetinu.
A kolik let už na tom začátku je?
Zase tak mladá není, NASA ji používala před 60 lety a první vodíkové auto bylo vyrobeno před 30 lety, autobusy tak před 20. Zatím nic nenasvědčuje prudkému zlomu, protože problém je ve výrobě a dopravě vodíku, ne v technologii palivových článků.
Že s tím Alstom experimentuje je naprosto v pořádku a chválím, ale platit každodenní provoz je něco dost jiného.
No vidíte, to elektromobily jsou na začátku už 190 let.
Se současnou technologií? Palivový článek také sahá do 19. století, ale jaksi to nesloužilo k tomu co očekáváme. Ten věk (Li-xx) je zhruba stejný. Jenže baterky se (s třením) daří přivádět k rozumným nákladům, vodík ne.
Páč se velice rychle přišlo na to, že je nejjednodušší vyrábět elektřinu pro pohon trakčních motorů přímo na lokomotivě pomocí dieslova motoru a generátoru.
Za desetinu? Že by byl dnešní vodíkový vlak tak strašně neefektivní, že by spotřeboval víc než desetinásobek prostředků co vlak pod trolejí? Já sice vodíkovým vlakům moc nevěřím, ale vy to s tím pesimismem už opravdu přeháníte.
Jde o výhody z rozsahu. Něco, co dnes způsobuje relativní láci silničních vozidel i cest proti kolejovým – fixní náklady výroby rozkládáte do mnohem většího množství jednotek.
Jenže u vodíku není problém v množství palivových článků, ale v množství toho vodíku k pohonu a u něj s množstvím cena neklesá, protože jsou to převážně energetické výdaje.
A kde přesně očekáváte to zlepšení efektivity, které přinese snížení ceny?
Energie potřebná na rozložení vody je daná.
Energie potřebná na stlačení plynu a na jeho chlazení při čerpání taktéž.
Účinnost dnešních palivových článků je nad 50 %, takže není prostor pro žádné zásadní zlepšení.
Fyziku zkrátka neochčijete.
A tak jednou se možná někomu podaří vymyslet jak levně štěpit vodu na kyslík a vodík, ale zatím furt nic. 🙂
Niečo zaujímavé z UJV v Řeži. Možno to by pomohlo k lacnému vodíku, aj keď pomocou jadra. Vyrábať vodík elektrolýzou vody si vyžaduje lacnú elektrinu, ktorá chýba.
https://allforpower.cz/jaderna-energetika/hefasto-maly-modularni-reaktor-ceskeho-puvodu-prvni-sveho-druhu-v-evrope-544
Postupy by byly, dokonce experimentálně ověřené. Bohužel to skončilo výbuchem vzniklého vodíku, což bylo velmi drahé a ani po 11 letech nejsou odstraněny následky. Narážím ná přímé štěpení za vysokých teplot… při kterých se už taví reaktor. Jednodušší je vyrobit elektřinu, tohle funguje.
Akorát cena není určována (bohužel) jen samotnou fyzikou vozidel a příslušenství.
To zajisté není, ale srovnáváme-li vlak bateriový a vodíkový, není úplně důvod, aby ten bateriový byl nějak výrazně dražší.
…na provoz, když spotřebuje cca 1/3 elektřiny oproti tomu vodíkovému.
Vozit vodík z pobřeží Severního moře do ČR je nesmysl, postavit v té trase HVDC vedení spotřebuje hodně betonu a ocele na sloupy a jejich základové patky. Troufám si říct, že více než výstavba atomové elektrárny tu v ČR.
Je to technologie na začátku… Opravdu? Výroba: Od 2014, to je 8 roků sériové výroby.
https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Mirai
PS: Vodík je tak drahý, že Space X raději lítá na zkapalněný zemní plyn. A výroba vodíku není nic nového, létal na něj už Von Braun.
Nyní stojí na pražském hlaváku mezi III. a IV. nástupištěm.Je tažený Žehličkou a má připřaženou cisternu s vodíkem.
Já tedy nevím, ale zas ta tichý vlak z toho nedělejte. Jel jsem s tím a v oblouku ty podvozky dost rachotily.
No design nic moc.
Kdo to zaplatí, když teď „soutěží“ hlavně na cenu?!
Vystavovat je hezký, ale reál za to prachy nedá.
Platit Trabanta a vyžadovat Mercedes je styl všech „objednavatelů“.
Tohle vozidlo samozřejmě má šanci jen tam, kde si objednavatel explicitně žádá vodíkový pohon a je za něj ochoten platit, nebo si sežene nějaké extra financování – třeba v Německu v okolí Frankfurtu iLinty kupují a objednavatel se dostane na relativně rozumnou cenu (a provozní náklady) díky podpoře spolkové vlády pro vodíkovou mobilitu. Pouze konstatuji, ne oslavuji.
Nikdo to v ČR nezaplatí. Je to jen putovní přehlídka inovací a teoretických možností. Dráhy hledají náhradu za Regionovy a kraj si objedná vodík? Zapomeňte.
Bohužel je to přesně tak. Protože u nás namísto podpory ekologické dopravy snižuje spotřební daň na naftu a ruší silniční daň. Je mi z toho smutno.
Takže, když se to koupí, přidá se kompletní zázemí pro výrobu a skladování vodíku a naúčtuje se cena třebas 400-500 Kč/km, tak to bude OK ?
To zázemí se musí rozložit na co největší výkony, a současně těch zázemí musí být nějaké minimální množství, aby cena odpovídala přínosu. Proto se obvykle také zpočátku některé inovace dotují. Jiná věc je trvalé přisátí na dotace a udržování vysoké ceny za tichého lobbyingu podporovaných.
Však oni zelení mimoni vymyslí, aby to kraje povinně objednávaly.
Už vymysleli Green Deal.
A má to schválení k provozu od DÚ????
ANO, jinak by to s cestujícími nemohlo jezdit.
S cestujícími to může i ve zkušebním provozu.
Jak bych to jenom…
https://www.youtube.com/watch?v=MY18wV-Vctk
Já bych to až tak zle neviděl. Technologie je v počátku a pravda, se zeleným vodíkem je účinnost zoufalá. Tedy výroba vodíku elektrolýzou 33%, palivový článek 50 %, z toho nám vychází 17 % a ještě musí mít i ty baterie. Pravidelně sleduji využití FVE v Německu a hodně mě zaráží, že při jejich instalovaném výkonu skoro 60 GW (to je téměř celá spotřeba Německa) bývají jen zcela výjimečně využity na 50%, spíše méně, zatímco země jako Maďarsko, ČR nebo Nizozemí dovedou využívat FVE na 80%. Další věc: nezapomínejme na to, že u čistě elektrických nebo bateriových vozidel infrastrukturu staví… Číst vice »
Alkalická elektrolýza se pohybuje účinností někde kolem 70 %.
Dost bude záležet na tom kolik těch FVE je třeba u odběratelů, ty se pak neukáží v tom grafu vůbec. Taky tam může být limit ze strany sítě že prostě nejsou s to jej dodat. Dále tam bude roli hrát orientace panelů.
Ono může hrát velkou roli také množství jiných parametrů. Například jak moc se panely čistí (ve velkém množství obtížnější), nebo jestli se na ně pro zisk dotované elektřiny nesvítí tou nedotovanou.
Čištění roli hrát bude na to jsou ale celkem pěkné mycí stroje. Na naftu… Ale to svícení je volovina, jak technologická, líp na tom budete pokud tam vrazíte trafo a usměrňovač, tak finanční. Dneska jsou ty výkupní ceny podle lokality a typu dejme tomu od 30 do 60 €. Sledoval jsem to hodně pozorně tak to roku 2016, to snad co měsíc byla dosažena rekordně nízká cena instalace, tehdy OZE jaksi dospěly a už se tam nic moc zajímavého, převratného nedělo, ceny taky poklesly do „průmyslové“ oblasti. Když si najdete třeba každoroční reporty od fy. Lazard (bohužel jsou pro USA),… Číst vice »
Děkuji za opravu, vyhledal jsem, máte pravdu.
Ta alkalycká elektrolýza s účinností 70% – je to dost čisté, aby se to dalo použít v palivovém článku, nebo se to musí spálit ve spalovacím motoru? Vysoká čistota elektrolýzy je, nebo aspoň byla dost zásadní a citlivý parametr.
To už je velmi daleko od mého záběru. O nějakých technologiích čištění vodíku jsem slyšel, takže by to nemuselo být úplně zlé, tu uvádějí něco kolem 99.5 %. sciencedirect. com/topics/engineering/alkaline-electrolysis
Tahle technologie může možná dávat smysl v ideologicky poblázněném Německu, které si z těch či oněch důvodů (a „důvodů“) zakázalo skoro všechny zdroje kromě tzv. obnovitelných, a beztak potřebujou proud „záporné tržní ceny“ (generovaný náhodně v době mimo poptávku) někde ukládat s byť zoufalou účinností, protože v zimním bezvětří jinak zmrznou.
Pro země s aspoň zbytky zdravého rozumu je podle mě správná cesta co největší podíl jaderné energie + klasická elektrizace (a z hlediska širší mobility přesun co nejvíce přeprav osobních i nákladních aspoň zčásti na koleje / do elektrické MHD).
Tomáši, neblbni. Seznam se se současnou energetikou, hlavní je pojem „závěrná elektrárna“…
Když vidím tu relativně jednoduchou koncepci, tak bych se nedivil, kdyby to Škodovka zkusila napodobit a uvedla na trh vodíkové Pantery. Z hlediska společného servisu s běžnými Pantery by to mohlo vyjít levněji oproti Alstomu.
Když je to tak jednoduché, proč je to tak drahé v porovnání s čistě elektrickou verzí se sběračem na střeše.
Lint žádnou elektrickou verzi nemá. Je to motorová jednotka, kde je místo hydrodynamické převodovky velký trakčák, a místo spalováku regulace výkonu.
Tak s dvouvozovým Panterem tedy.
Jestli je to předělaný motorový dieselový vůz, tak je to ještě větší šiméčko na lidi než jsem si myslel.
A baterky to má kde?
Pod vozidlovou skříní …
Na střeše, a za nimi palivový článek. Maximální unifikace s dieselovým vozem byla cíl. Kvůli nízkému nápravovému tlaku a rozvoru podvozků(1900mm). Lint je ideální vozidlo na lokálky, protože je i ve vodíkové verzi lehounký(nápravový tlak do 18t, takže smí v130) a krásně jezdí obloukem, narozdíl od velkých jednotek s těžkými podvozky s trakčáky a dlouhým rozvorem. Na hlavní tratě bude vodíková coradia regiólis.
A právě ta unifikace s dieselem mi nesedí. Má to alespoň dva trakčáky (2 hnané podvozky)?
Na hlavní tratě budou normální elektrické vozidla napájené s TV.
Ano, krajní podvozky jsou hnané a vnitřní se vezou. Dieselová Lint 54 má hnaný i jeden vnitřní (a má 3 dieselové motory, existuje i dvoumotorová verze, ale tu nikdo nekupuje, protože tam nestojí těch přidaných dvacet míst za podvozek navíc oproti Lintu 41). Tady mají ale dva trakčáky přibližně výkon těch tří dieselů, takže adheze je sice horší, ale zase je větší odpich při rozjezdu atd.
Sorry, kecám, baterka je u středních podvozků. Na střeše jsou čtyři nádrže, dvě klimy a palivový článek.
Akorát výroba a skladování vodíku se mi jednoduché nezdá.
Schadewerk slibuje už léta i jen obyčejnej bateriovej panter. A ani to zatím nevyjelo.
Průzkum trhu začal. Nejdříve projely DESIRA , teď Coradia. Od ministra bych očekával, že prožene kocoury na z nábřeží ČD …… a my cestující budeme konečně jezdit pořádnými vlaky.
To by je pan ministr musel zaplatit … a na to nemá „tintili“ …
nemohli tu vodíkovou show spojit v neděli s Rammsteinama?
Jakou konkrétní novou zkušenost cestující získají? Čím se z pohledu cestujícího jízda tímto vlakem liší od ostatních?
Přesně taková otázka napadla i mě. Jo, svého času, např. předvádění TL659.0, to byl jiný hukot, a to doslova 🙂
Zadne vibrace. Od pohlnu to dela takove sci-fi zvuky (trosku to piska). Prevazuji mechanicke zvuky (hlavne na tehle trati s malymi protismernymi oblouky).
Jedete mimo dráty a stejně to vydává akorát zvuky regulace trakčáků a žádnej diesel 😀 Jinak asi nic.
Však o tom hovoří poslední odstavec textu.
Tím, že se svezl zázrakem techniky.
Víte, k čemu je chytrý mobil? Jízdní řád si můžete napsat na papír a ten si vyfotit. Stažení PDF je příliš složité.
Divil byste se, ale takhle to dělá hodně lidí 🙂
V tom případě už si nechávám ten papír. Dvojí spotřeba je zbytečná. 🙂
Celkem vzato, vozidlová skřň, WC, sedačky se neliší od uspořádání Lint 54 – BR 622; vodíkové vozidlo má řadové označení 654 101-4 D ALHB/ 654 601-3 D ALHB
Bylo by zajímavé si nechat zkalkulovat orientační cenu dopravního výkonu na 1 km. To by o budoucím ne/nasazení těchto vlaků hodně napovědělo.
Odhaduji, že taková věc může mít smysl třeba v Liberci, kde jsou dráty v nedohlednu. Ale spousta kratších/navazujících cancourů o pár desítkách km by asi přišla výhodněji zadrátovat.
Cancoury do 20 km zvládne už dneska baterie s mnohem menšími energetickými i finančními nároky. Jen to chce alespoň 15-20 minut pod trolejí a zásuvku 3x 400 V, 50 A na peroně v koncové stanici pro případné odstavení přes noc.
Možná zvládne. Ale já nejsem příznivec (velké) baterie. Stará dobrá trolej mi přijde dlouhodobě jednodušší a výhodnější…
Ale taky s mnohem většími náklady na údržbu infra atd. BEMU jsou brutálně těžké, a většina z nich například nesmí jezdit podle profilu V130-18t, kvůli poloměrům oblouků, který používáme na všech modernizovaných regionálních tratích, nezkrátí jízdní dobu tedy ani proti regionově nebo 810, zato vodíková jednotka jede stejně, jako dnes třeba RS1. Až někdo udělá opravdu lehkou BEMU, bude o tom možné uvažovat, do té doby jsou to vozidla pro odlišnou infrastrukturu. Nepopírám, že baterky jsou provozně mnohem levnější, protože jsou, ale kdyby se započetly infrastrukturní náklady, tak to tak jednoznačné nebude, navíc u nás prostě na většinu tratí, kde… Číst vice »
Tak ať to někdo spočítá. Z Liberce 5 tratí, na každou stranu á 30 km, v Liberci transformovna. Kolik toho vlaky na baterku nabíjenou z TV ujede? Varnsdorf, Frýdlant s okolím (3 konce), Harrachov/Josefodol, Česká Lípa (kde by podle mě byla být ele.trakce už v TV), z Turnova do Semil/Jičína.
Na Tanvald ani na Josefův Důl v současnosti vyráběné BEMU nemůžou, nedaly by jízdní dobu kvůli nápravovým tlakům a z toho vyplývající nemožnosti využít modernizovanou trať a rychlostní profil V130-18t na ní, místo 50-60 by jely 40-50km/h.
BEMU mají nad 20 t na nápravu?
Mají nad 18. Většina má 20, takže nesmí V130 v oblouku pod 250m včetně, což je většina oblouků na regionálních tratích, třeba na Josefodole nebo tanvaldu, kde jsou takové oblouky všechny by to znamenalo návrat do jízdních dob před rekonstrukcí trati.
Třeba to „spraví“ dotace na nákup elektřiny pro výrobu vodíku.
Čímž vodík bezesporu vyhraje nad akululátory, i přes 3x vyšší spotřebu elektřiny a dvojnásobnou pořizovací cenu vozidla. Že to někomu může připomínat pokroky sovětských vědců v dojení kozla… inu může.
Souhlas s nesmyslnou výrobou vodíku elektrolýzou vody … 90% prý ztráta . 10% účinnost .. to se vyplatí . Taková parní lokomotiva v malém a čistém provedení .
Když máš v tu chvíli přebytek elektřiny, tak se to vyplatí. Na tom je celá ta ekonomika postavená, že postavíš tolik OZE, že kdyby to všechno jelo zaráz, tak by to bylo třeba 500% potřeby. A když budeš mít přebytek, budeš schovávat elektřinu. Ve výsledku to pořád může vyjít levněji, než jadrená alektrárna (celý cyklus včetně hlubinného úložiště) (netvrdím, že nutně u nás)
Tak až tu bude brutální přebytek výkonu, tak pak bych teprve psal něco o přebytcích. Akorát ani takovéto přebytky nebudou zadarmo, protože někdo ty panely a vrtule taky musí zaplatit.
Ona ta jaderka má poměrně stabilní výkon celej den. A tím supluje ty Občasný Zdroje Energie v době, kdy buď nesvítí, nebo nefouká.
A sto let se vymýšlí jak ten výkon parních elektráren umořit, vymýšlí se psí kusy jako odběrové diagramy, pokuty za jejich nedodržení a podobně. Ta stabilita má také nehezká omezení s ní spojená.
Odběrové diagramy se „vymýšlí“ hlavně proto, aby se elna včas mohla připravit na nárůst / pokles odběru (musím včas začít zvedat výkon kotle, na to musím včas začít mlít zvýšené množství uhlí, to musím včas začít dopravovat ze skládky, a hlavně ho na té skládce musím mít, takže někdo mi ho musí včas přivézt), bez té přípravy dokáže regulovat jen v poměrně malém rozmezí. Právě OZE v tom tím, že pracují dost nepředvídatelně, dělají bordel. A kvůli nim se musí navíc držet záloha v klasice, což je problém. Cena takové elektrárny a cena elektřiny v ní vyráběné se počítá na… Číst vice »
Přebytek elektřiny je chiméra.
Alkalická má účinnost kolem 70 %.
Ano, tohle by byla cesta. Sice blbá, ale ne nereálná. Jak by řekl Werich: to je blbý, to se bude líbit.