lot
Dopravci Železnice

Vlaky mezi Curychem a Mnichovem mají od prosince dohnat autobusy, dopravci rozšíří spojení

Jednotka ETR610. Foto: Gian Vaitl / SBB
Jednotka ETR610. Foto: Gian Vaitl / SBB

Je to malá dopravní záhada: Curych a Mnichov patří mezi nejbohatší města v Evropě, pravidelně se umisťují v první desítce míst s nejvyšší kvalitou života, ale železniční spojení mezi nimi připomíná spíše svoji rychlostí spojení mezi řadou českých měst. Z Curychu se vlakem dostanete rychleji do dvakrát vzdálenější Paříže než do bavorské metropole.

Od prosince by se to mělo změnit. Díky posunu v modernizaci a elektrizaci tratě na bavorské straně by mělo dojít ke zkrácení jízdních dob od prosince na zhruba 4 hodin, o rok později o další půl hodinu na zhruba 3 hodiny a 30 minut. Pro srovnání: autobusy dnes tuto trasu zvládají za 3 hodiny a 43 minut. Ke zrychlení dojde nejen modernizací tratě, ale částečně i jiným trasováním, odpadne například úvrať v Lindau.

Švýcarské spolkové dráhy dnes oznámily, že od prosince dojde ke změně celého konceptu na této trase: ze stávajících tří párů vlaků denně (aktuálně nejezdí kvůli výlukám) jejich počet ztrojnásobí, nasadí na ně naklápěcí soupravy ETR610. Třísystémové jednotky dosud jezdí hlavně na trati ze Švýcarska do Itálie, kde je postupně nahradí jednotky Stadler Giruno.

V prosinci tak skončí doba, kdy velkou část trasy musely vlaky tahat dieselové lokomotivy, které byly pomalejší a navíc došlo ještě ke zpomalení výměnou lokomotiv. Jednotky mají kapacitu 430 míst k sezení, výrazně se tak navýší i kapacita vlaků mezi oběma městy.

Ke zrychlení v příštím roce má dojít po přechodu na zabezpečovač ETCS po celé délce trasy, odpadne tak zastávka na pohraničních stanicích. Železniční dopravci věří, že změnou se stane vlak na této trase konkurenceschopným vůči silniční dopravě.

18 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Michal Štěpán

Toto zrychlení provozu a zejména zvýšení cestovního komfortu povede k tomu, že po roce 2022 vznikne nová alternativa cestovat z Mnichova (potažmo ČR) do Milána nejen přes Brennero, ale i přes Zürich. Roli v tom bude hrát i uvedení do provozu bázového tunelu Ceneri, kterým dále zrychlí i severojižní spojení ve Švýcarsku. Obě cesty tak budou +/- časově rovnocenné okolo 7 hodin jízdy a zejména pro úsekovou dopravu Zürich – Mnichov a Zürich – Miláno již nebude mít smysl létat.

Modré zábradlí

Při cestovní době letadla a ceně letenky od Ryanairu nebo EasyJetu to z Česka jistě bude kasovní trhák.

Martin

…ale železniční spojení mezi nimi připomíná spíše svoji rychlostí spojení mezi řadou českých měst…

Jak trefne 🙂

Marek

s tím Mnichovem je to tak špatné na všechny směry?

Haha

Ano. Holt „bezchybné Německo“. Přebytkový rozpočet, ale investice zoufale malé. A z ČR do Mnichova to vypadá na úchvatných 4:18h…

Haha

(z Prahy).

ČD4ever

Smér Ingolstadt a dále na Norimberk a Berlín je tychlotrať s ICE a Vmax až 300 km/h (úseky). Trasa do hl. m. je priorita.

Jiří Šrámek

Jenže ten rychlý úsek začíná právě až v Ingolstadtu (směr Norimberk). Do Ingolstadtu je Vmax 160-200km/h. Nejrychlejší trať z Mnichova je směrem Augsburg

Panda

Přesně tak, navíc i za Ingolstadtem se rychlost nad 200 km/h využívá prakticky jen při zpoždění… Bavorsko jako bohatý bundesland i v investicích do infra doplácí na přerozdělování v rámci celého Německa (potažmo i EU)…

Michal Štěpán

Já se domnívám, že jižně Ingolstadtu pořád probíhají nějaké, byť neviditelné, stavební práce. Současná ICE mají v jízdním řádu mezi München Hbf a Nürnberg Hbf zcela nepochopitelné časy 1h02 až 1h06 pro non-stop vlaky a 1h07 až 1h11 pro ty zastavující v Ingolstadtu. Při parametrech celé trati je tam neskutečná vata a mělo by být možné jezdit za systémovou hodinu i se zastavením v Ingolstadtu. Minulý rok jsem to s non-stop ICE ujel za 54 min a tak by to mělo standardně fungovat. Zastavující za 58 min. Ale dost často se vlak v úseku Nürnberg – Ingolstadt plazí 220 km/h… Číst vice »

Panda

Souhlas, DB touto vatou šetří na el. energii a/nebo si vylepšuje statistiky o zpoždění… Ale nechat postavit trať na 300 km/h a pak tam jezdit mimo zpožděnné vlaky 200, je plýtvání financí na infrastrukturu… Takto šetřivě jezdila často třeba i Trenitalia mezi Milánem a Bolognou, ale jen do nástupu konkurence – od té doby se většinou jezdí 300 km/h (nebo alespoň 250-300)…

Kubrt

Ještě doplním, že kromě elektrifikace trati přes Memmingen se spojení zrychlí tím, že v Lindau už se nebude zajíždět na dnešní hlavní nádraží, kde byla úvrať, ale EC bude stavět v Lindau-Reutin.
Pro atraktivnost spojení jsou tyto změny samozřejmě plus, ale nutno říct, že jízda v EC s 2×218 po trati přes Kempten a zajížďka na „jezerní“ nádraží v Lindau měla pro mě jako fanouška motorové trakce své kouzlo 🙂

Alibaba

Zajížďka (úvrať) na Lindau „jezerní“ měla smysl právě pro ten přepřah, který urychlovala. Navíc mám pocit, že to jezdilo rovnou se švýcarskou lokomotivou – vlaky nedostávaly rakouskou.
Předpokládám vzhledem k hustotě dopravy mezi Bregenzem a Lindau, že z Lindau-Reutin budou přípoje do Lindau „jezrní“.

Odpadlik

Mno, teď ještě abychom se my mohli dostat nějak slušně do toho Mnichova, žeano…

Jakub W

vždyť nežijete v jednom z nejbohatších měst Evropy tak pšt 🙂

Haha

Praha by tam ale patřila…

Tady na Moravě

Nebýt státem podporované centralizace veškeré administrativy a nebýt umělého navyšování HDP pomocí tisíců falešných sídel firem z celého Česka, tak by Praha patřila svým bohatstvím do běžného CEE průměru.

Radek Janata

Ta vaše „falešná sídla firem“ ovšem nevysvětlují, proč jsou v Praze vyrazně vyšší mzdy.

Spíš jen dostatečně nevidíte, že v Praze se koncentrují high-tech firmy i zaměstnanci.