Vlakem z Prahy do Brandýsa po nové trati do sedmi let. SŽ zkoumá, kudy trasa povede
Stanice Brandýs nad Labem. Foto: Peter Bado
V centrální komisi se mají plány objevit do konce roku.
V centrální komisi se mají plány objevit do konce roku.
Do sedmi let budou možná vyřízené papíry. Máme praxi s tím, jak SŽ ve většině případů dodržuje dle své interaktivní mapy termíny.
Metro
Přemýšlím, co vše se musí odehrát, než se kopne do země?
Schválit záměr v komisi, nakreslit studii, projednat s obcemi a prahou vedení trasy, tu zanést do ZUR a územních plánů, získat EIA, dokumetace pro povlovací řízení, prováděčka, tendr na zhotovitele…
Chybí nebo přebývá něco?
Chybi jeste uprimny zajem.
Vykoupit pozemky, vypořádat se s námitkami a odvoláními,…
Bezva fotka, úplně je z ní cítit, jak přitahuje další cestující do vlaků….
Ještě by si mohli na SŽ všimnout, že nejjednodušší je postavit spojku ze Mstětic k fungl novému železničnímu mostu přes D10. Důležité bude trať dostat za Labe, což je územně možné (ale ne jednoduché) jenom ze západní strany Brandýsa.
to už by se musela protáhnout třetí kolej až do Mstětic, už tak ta trať bude s Libereckkou větví přetížená. Nejlepší samozřejmě postavit novou trať přes Brandýs, Benátky do Boleslavi podél D10, ale to je utopie, tak tu místo toho budou dvě nic moc tratě..
Na 231 zapomeňte, bude plná a dvojkolejná. Další dvě koleje tam nanacpete. Jak už jsem psal: Ono by úplně nejlepší bylo zaústit rychlou trať od Liberce už od Svémyslic, nacpat se mezi Ho-Po a Zeleneč a zmiznout v tunelu směr Zahraďák.
Zbavme se už toho myšlení: Jů máme trať, přidáme k ní další kolej. Ne, na výjezdech z Prahy potřebujete tratě zcela nové. Současné tratě jsou/budou zcela vyčrrpané příměstskou dopravou.
Proč byste tahal dopravu od severu přes Zahraďák? Vždyť to je strašná zajížďka. Podél současné trati od odbočky Skály do centra je místa poměrně dost
Zajížďka? Odkud? Jako jo, je to trochu delší, ale nezapomeňte na klíčové slovo: kapacita. 4 koleje od Skal jsou super, ale Nové spojení je pořád dvojkolejné… Nebo kam v té Praze chcete jet?
Mimochodem, napadlo vás, že by třebas někdo z JV Prahy taky mohl chtít jet do do Liberce? Zahraďák, metro, přestup na S? Huh…
Tak přes zahradní město toho povede tolik že tam cpát další vlaky je pitomost. VRT, dálkové vlka yna jih, plně oddělená S9 (s přesmykem ve vršovicích) a dvě tangenciály co se na Zahradním městě sbíhají tam na vlaky od liberce nenechají místo. navíc ze severu máš koleje Masaryčky který nevyužiješ když pojedeš z Jihu.
Na Masaryčku? Ta bude plná příměsta. Na hlavák jsou dvě koleje, přes Zahraďák jich bude 6.
U NS je místo na další koleje. Naopak od Vršovic na hlavák jsou jen 4 koleje a na ty se snažíme vecpat příměsto od Benešova, VRT od Brna po Hradec, dálkovku od Tábora a příměsto z Kačerova.
Napadlo vás, že by někdo ze severu Prahy mohl chtít jet do Liberce?
Úplně stejně jako z jihu, úplně.
Do Brandysa jiz brzy.
Jako do Liberce, jako do Liberce.
Vidím to tak 2050 – Brandýs studie č. 7
Nemělo to být spíš „do sedmi uherských let“?
Škoda, že se neprověřuje varianta udělat trať na Mladou Boleslav z Černého Mostu kompletně jako novostavbu podél D10. A tím pádem by Brandýs měl svůj terminál s luxusní dojezdovou dobou do centra. Dopatlat se do Brandýsa a Boleslavi spojkami ze stávajících přetížených, klikatých a pomalých tratí je šetření na špatném místě. Potenciál příměstské i regionální dopravy je zde obrovský.
Jistě, dokonce bych se nebál dojít podél D0 až do Běchovic a tam se zanořil do připravovaného tunelu. z druhé strany podejít MB tunelem, jak to navrhoval CEDOP a dál pokračovat do Liberce.
Ale jednak se to tak nikdy nedělalo, druhak bylo by to příliš dobré, za třetí: dobré tratě tímhle směrem prostě nesmí být, protože Sosna.
do Běchovic? Proč?
Viz odpověď Adamovi.
1) proč to tahat z Běchovic když máme trať u Černého mostu?
2) není D10 trochu moc kopcovitá na to podél ní táhnout vlak?
Pardon, 1) je odpověď ne VRTJecesta, ne na Vladimíra Bílého
Chápu, že tohle je už trochu složitější na pochopení. Každopádně: na 231 bude nával. Uvědomte si, že od Lysé (Čelákovic) bude v ranní špičce interval 7,5 minuty zastávkových/zrychlených vlaků. Musel byste tam mít 2 koleje navíc které nemáte. Naopak na Běchovickém tunelu budete mít všechny spoje rovnoběžně = pojedou stejně rychle a staví až na Zahradním městě. Mimochodem, i ten idiotský nápad jet do Liberce přes ohradu s koňmi nutně narazí na vyčerpanou kapacitu. Pokud by totiž ta trať byla opravdu použitelná a nebyl to paskvil, co vymýšlí Dobrá Správa, byl by od Liberce/Bolky opět vhodný 15minutový interval. Ostatně ten… Číst vice »
Mezi Skaláma (kde by bylo možno napojit trať vedoucí podél D10) a Hlavním je jedna jediná zastávka (Rajská zahrada), to by snad nemuselo zdržovat tak strašně, případně by snad šlo dovést k ní od Skal víc kolejí Od Běchovic do centra taky nebude kapacity nazbyt. Nejspíš tam povede jedna čtyřkolkejka přes Libeň a jedna dvojkolejka přes Zahraďák. A na to se bude muset narvat příměsto od Kolína (v klidu zabere půlku kapacity čtyřkolejky), VRT od Brna (zabere cca celou jednu dvojkolejku) a zbývající koleje akorát vyjdou pro VRT od Hradce/Pardubic/Polska. Náklady to holt z Libně do Běchovic vezmou kolem Malešic,… Číst vice »
Chápu, že tohle je už trochu složitější na pochopení. Každopádně: na 231 bude nával. Uvědomte si, že od Lysé (Čelákovic) bude v ranní špičce interval 7,5 minuty zastávkových/zrychlených vlaků. Musel byste tam mít 2 koleje navíc které nemáte. Naopak na Běchovickém tunelu budete mít všechny spoje rovnoběžně = pojedou stejně rychle a staví až na Zahradním městě. Mimochodem, i ten idiotský nápad jet do Liberce přes ohradu s koňmi nutně narazí na vyčerpanou kapacitu. Pokud by totiž ta trať byla opravdu použitelná a nebyl to paskvil, co vymýšlí Dobrá Správa, byl by od Liberce/Bolky opět vhodný 15minutový interval. Ostatně ten… Číst vice »
A mimochodem, když už jsme u těch čer na mapě. Ono by úplně nejlepší bylo zaústit rychlou trať od Liberce už od Svémyslic, nacpat se mezi Ho-Po a Zeleneč a zmiznout v tunelu směr Zahraďák.
A mimochodem, když už jsme u těch čer na mapě. Ono by úplně nejlepší bylo zaústit rychlou trať od Liberce už od Svémyslic, nacpat se mezi Ho-Po a Zeleneč a zmiznout v tunelu směr Zahraďák.
Vida, jaký pozitivní vliv na cokoliv mají blížící se volby. Záměr SŽ je samozřejmě chválihodný a neznalého pozorovatele může dokonce ohromit. Přepravní proudy mezi dvojměstím B-B a Prahou byly silné (práce, škola, doktor) už v dávných dobách a trvají dodnes. v 60. a 70. letech 20. stol. (kdy také jezdilo mnohem méně osobních aut) tam zajišťovaly spojení autobusy Š 706 RTO s vlečňáky, později je v 80. letech nahradily kloubové autobusy. Otázkou tedy zůstává, co po dobu posledních 35 let dělalo Ministerstvo dopravy, když podnětem pro návrh nové trati mezi těmito sídly je stav, kdy se auta už nevejdou na… Číst vice »
Asi kdo hledá, najde… třeba: https://md.gov.cz/Dokumenty/Verejna-doprava/Pravni-predpisy/Zelena-a-bila-kniha-koncepce-verejne-dopravy
Děkuji, s chutí jsem to zběžně prolétl.
Jako teoretická nalejvárna o zásadách toho, jak by to veřejná doprava mohla ve státě fungovat, je to pěkné, ale na praktickou (prováděcí) část – konkrétní akce, včetně nějakých časových horizontů, jsem tam nenarazil.
Něco jako je třeba ÖBB – Zielnetz 2040, nebo alespoň „Návrh koncepce rozvoje železniční dopravy do roku 2005“ (z roku 1988), kde jsou uvedena alespoň nějaká konkrétní fakta, nebo měřitelná data, byste na skladě neměl?
https://www.koridory.cz/navrh-koncepce-rozvoje-zeleznicni-dopravy-do-roku-2005-z-roku-1988/
Vzhledem k tomu, že nakonec neprošla varianta mimoúrovňového rozpletu v odbočce Skály a čyřkolejného úseku Vysočany – Skály (respektive ta varianta předpokládala čtyřkolejný úsek až do Mstětic, ale to je z hlediska této trati jedno) při modernizaci trati Praha – Lysá, tak bych se jakékoli varianty odpujující se až za odbočkou Skály docela bál.
Už takhle to bude po zdvojkolejnění trati na Všetaty docela maso.
No co? Natáhne se po letech modernizací a výluk o 10 minut jízdní doba a bude to caaaajk. Se to něěějak určitě vyjezdí. Jednou pět minut náskok, jednou včas, jednou +10 minut zpoždění. Koridor Praha – Kolín zdraví. 😀 #mynic #vzhůrudobudoucnosti
Ještě tam hoďte kolik miliard to bude a ekonomiku projektu a jsme v klasice dobré správy
„Podle Gavendy je termín pět až sedm let reálný.“ – určitěěěěě. Pardon, ale takovým prohlášením může věřit jen naiva či někdo mimo českou realitu.
Jako moc bych si přál, aby dopravní stavby šly projektovat, schvalovat a stavět tak rychle. Ale v Česku je to nereálné.
Sleduji dopravu je pár let a došlo mi, že jsem vlastně nikdy neslyšel o dokončené výstavbě nové trati. Jasně, dějí se modernizace, rekonstrukce, přeložky. Ale kdy naposledy se otevřela nová trať, která nenahrazovala starou trať, ale nabídka opravdu nové spojení?
přesně, přitom, zde by se třeba dalo hodit kolem D10, rozšířit ji na 3+3 a v rámci toho tam hodit i železnici a bylo by to
1953, druhá kolej 1958, trať Brno – Havlíčkův Brod. A stejně to bylo se zpožděním. Trať se začala stavět jako řešení spojení Praha – Brno, aby nedocházelo k překračování hranice okleštěného Československa po zabrání Sudet. Svitavy se po roce 1938 nacházely v Říši.
Ale z logiky modrých gum „máme nejhustší železniční síť na světě“, tak přeci nic stavět nemusíme. Pokud, sem tam nějaké přeložky.
Počkat, vážně se posledních 65 let v Česku neotevřela jediná nová trať? To zní šíleně.
A teda pražský východní obchvat (Holešovice – Balabenka, most inteligence) je mladší, ale ten lze považovat za přeložku
Hlavní priorita posledních let byla Kozí dráha ! #dráhadráhou
Tam už byly modlitby vyslyšeny, tak teď se začne dělat i něco pro obyčejné lidi, co železnici využívají ke svému životě každý den (:
No je to tak… za bolševika se rozdělal (a nedokončil) ŽUP.
„Holešovická přeložka“ rozhodně není pouhá přeložka, protože paralelní původní trať („malý triangl“) přes Hrabovku nebyla zrušena a snesena nebyla, ale je stále funkční – to jen použitý název „přeložka“ je v tomto případě zcela zavádějící, protože původně měla sloužit jít především k vymístění nákladní dopravy z centra města a její využití pro osobní dopravu byl až druhotný význam: původně dokonce ani neměla být hned propojena na Balabence s vysočanskou tratí (ve směru k hlavnímu nádraží). A propos: než se rozhodlo o vybudování „holešovické přeložky“, byla teoreticky ve hře i mnohem rozsáhlejší „roztocká přeložka“ (s dlouhým pravobřežním tunelem), ale od toho… Číst vice »
Bohužel.
Ovšem některé modernizace, přeložky a zvícekolejnění jsou natolik radikální, že jsou s novou tratí srovnatelné. Například Nové spojení 1: V tunelu 4 koleje místo pomalé povrchové jednokolejky.
Mošnovské letiště 🙂
Ale jasně, to je jen takový cancour.
V rámci federace byla poslední novostavba Podolínec – Plaveč někdy v roce 1966. V Českých zemích nová trať Brno – Havlíčkův Brod 1953, což ovšem, přísně vzato, byla náhrada lokálky (která samozřejmě neměla zdaleka takový význam, jako ta novostavba). Takže prvenství (poslední novostavby) možná drží vojenská vlečka do Milovic 1921 🙂
Dvoukolejka přes Křižanov rozhodně nebyla pouhá „náhrada lokálky“, protože tudy nejen žádná lokálka nikdy nevedla, ale po trati přes Nové Město na Moravě ani nikdy nemohla úspěšně jezdit žádná dálková doprava (ta jezdila přes Jihlavu). A k tomu je třeba jako úplnou novostavbu připočíst i zcela novou trať z Křižanova do Velkého Meziříčí (resp. odbočky Oslavice), která do doby výstavby zmíněné dvoukolejky neexistovala vůbec. Za zcela nové tratě lze ovšem považovat i mnohé dlouhé úseky tratí v oblasti severočeské i sokolovské uhelné pánve, protože rovněž vedou zcela jinudy než tratě původní, takže označovat je za pouhé „přeložky“ je velmi sporné,… Číst vice »
Ach jo, proto jsem tam napsal to „přísně vzato“ a „která samozřejmě neměla zdaleka takový význam, jako ta novostavba“. Trochu nadhledu, prosím. Všechno to záleží na tom, jak si položíme hranici mezi „přeložka“ a „nová trať“. Stavebně nových tratí bylo vybudováno samozřejmě dost.
Úplně nová trať v poslední době byl asi jen Mošnov. Řada tratí pak byla obnovena po velmi dlouhém přerušení – Židlochovice, přechody Harrachov, Sebnitz, Selb. Nabídnout nové spojení se ale dá udělat i tím, že něco zdvoukolením, elektrifikuju nebo nasadím BEMU. Pár skutečných novostaveb je snad už na spadnutí.
No tak môžeme to „nové spojení“ zobrať ako Nové spojení – aj keď tunely pod Vítkovem sú náhradou starej trate, tak spojenie z Masaryčky na Vysočany predtým neexistovalo (jazdilo sa s úvraťou v Libni).
Ono to možno bude tým, že tá sieť tratí je dostatočne hustá, takže až na pár spojok ide len o vylepšovanie parametrov existujúcich tratí. Veď ani diaľnice neponúkajú úplne nové spojenie, ale nahrádzajú cesty 1. a 2. triedy tam, kde už kapacitne nestačia.
Keď to vezmeme do dôsledku, tak ani VRT neprinesú nové spojenie – nepripoja miesta, kam by zatiaľ železnica neviedla.
No tak jestli ani VRT v úseku Poříčany – Světlá nebo Balabenka – Lovosice nepovažujeme za nová spojení, pak už nevím co jiného by to mělo být 🙂
No podľa kritéria „nenahrádza starú trať“ to nové spojenie nebude. V oboch týchto trasách už vedú dvojkoľajné elektrifikované trate, takže VRT bude len taká „lokálna preložka“. 😀 Takže je to s tými novými traťami dosť zložité. Štvrtý koridor formálne nie je nová trať, ale na juh od Benešova je to tak radikálna zmena, že by sa dalo povedať, že je to nová trať, ktorá má so starou spoločných iba pár staníc po trase. Podobne bude trať Brno–Přerov formálne len preložkou a zvýšením kapacity súčasnej trate, ale vlastne to bude úplne nová trať. Takže je to o tom, ako „Adam Ř“… Číst vice »
Posledni nova trat, pokud se nepletu byla na Mosnovske letiste a to uz je peknych par let.
Hahahaha, za 7 let možná nějakej ouřada vezme tužku do ruky tak akorát
za sedm let bude studie. pak se uvidí 😉
Již brzy 🙂
7 let 🙂
Doporučil bych optimistům projet se vlakem na letiště 🙂
Když to všichni zainteresovaní vidí s vlakem tak optimisticky (kéž by), bude to mít vliv na akci trolejbus do Brandýsa? Nebo se předpokládá, že trolejbus zajistí spojení do Letňan (a po souměstí) a vlak do centra Prahy?
Nakreslíme vlak a zřídíme trolejbus. Kde jsem to už…
Jo, ale ten trolejbus tam fakt v reálu jezdí…není to jen vizualizace
A za sedm let budou zkoumat stale
A za 7 let opět řeknou že „termín pět až sedm let reálný.“
Mě to přijde úplně zbytečný mrhání prostředky, koleje tam vedou, tak proč se neudělá před Čelákovicemi spojka a nemodernizuje se stará trať, průchod územím je zde problematický a prostředky na takové akce prostě nebudou (cenu odhaduji tak na 12-15 mld. pro dvoukolejku, jen výkupy budou cca 1 mld….). Určitě se varianta spojky zkoumala a zřejmě to nevyšlo, ale slibovat něco do 7 let …hmmm. Obce mezi Brandýsem a Prahou to využívat skoro nebudou ,protože se jim kvůli „NIMBY bude muset trať obloukem vyhnout. To už si umím představit spíše tramvaj, co projede i obce na trase….
Obcemi tramvaj nikdo nepropíchne, vedla by rovněž kolem obcí.
Ovšem rozhodně blíž k zástavbě než „velká“ železnice – už proto, že parametry směrového vedení TT a „klasické“ železnice jsou (mohou být) rozdílné, a navíc nikdo od tramvají nepožaduje rychlost nad 100 km/h.
Očividná odpověď je, že přes Čelákovice je to asi dvakrát delší.
Navíc kapacity tam není nazbyt, je tam silné příměsto na Lysou + část nákladních vlaků tamtudy objíždí koridor. Výhledově (s dokončením Libice – Hradec) tam má přibýt i expresní vrstva na Hradec
Dvakrát delší určitě ne, alespoň z Prahy (nejezdí snad všichni jen od Černého Mostu). Kapacitu beru, no kdyby se podařilo to v Brandýse napojit směrem na Čelákovice, mohla by to být další kapacita tím směrem, byť nejspíše přes kopec (stavět varianty míjející veškerou zástavbu cestou mi přijde nesmyslné, jakkoli budou protestovat, ale pak do té Prahy pojedou auty…).
Nešlo o žádnou spojku v Čelákovicích, ale o krátkou novou trať odbočující u Mstětic a vedenou obloukem poli do Toušeně – takže přínosem by bylo i zrychlení obsluhy Toušeně přímým spojením s Prahou mimo Čelákovice. Když pominu problém s kapacitou trati Praha – Čelákovice (resp. Mstětice), bylo by to jednoznačně nejlevnější a nejsnáze realizovatelné řešení.
Kdysi hodně dávno snad přímo ČD publikovaly nějaké plány na železniční trať zhruba z Kbel do Brandýsa, na kterou by navazoval tramvajový úsek do Staré Boleslavi k nádraží, s tím že by tam jezdily vlakotramvaje (včetně vložených spojů po souměstí).
Podle mého názoru by byla vhodnější tramvaj k metru. Umožní kratší interval, umožní více zastávek v cílové oblasti, trať bude levnější atd. Vlak z Brandýsa bude vždy relativně krátký a jen bude vyžírat kapacitu od Vysočan do centra.
Kratší interval ovšem nebude zadarmo, bude potřeba hodně řidičů. Vlak v 15 minut taktu bude mít nižší náklady (a pravděpodobně by se tam zvládl i něco pod 10 minut).
Tramvaj má nižší maximální rychlost
Tramvaj není na dlouhé cesty (místa k sezení/stání)
Přestup na metro je jednak nekomfortní, jednak kapacita metra taky není nekonečná.
Kapacitu to nebude vyžírat, nýbrž rozumně spotřebovávat. Určitě rozumněji než S34. A v nejhorším se část spojů ukončí ve Vysočanech na metru
Jojo, kapacitu to nebude vyžírat a pak to stejně skončí na metru. :o)
15km navíc není daleko.
Podle mého názoru prostě tak malé sídlo jako Brandýs neuživí plnotučný vlak. Ledaže by se třeba zdvojnásobil…
A stejně by mě zajímalo, jak dostat vlak za řeku a blízko lidem.
K čemu ta kapacita je, když ne ke spotřebování? Vyžírat je prostě nepravdivě zabarvené slovo
A navíc nejhorší možný případ je, že *část* spojů skončí mimo centrum na metru, tedy pořád lepší než váš návrh, kde by všechno končilo mimo centrum na metru
15 km není úplně málo
K plnotučnému vlaku. Souměstí Brandýs nad Labem-Stará Boleslav má 20 tis. obyvatel a rychle roste. Do 15minutového špičkového intervalu nezdvojeného elefanta by se cestující dnes vešli, ale než se trať dostaví, bude EMU400 rozhodně vhodnější, zvlášť jestli se podaří i další stanice na území St. Boleslavi.
Tak emu 400 po 15 min považuju za hodně optimistickou variantu. Nicméně pokud by se naplnila, pak jsem připraven odvolat svůj názor na plnotučný vlak:o) Zatím ovšem takový optimista nejsem.
Haha, a spojení Zastávka u Brna – Střelice – Brno s dvacetiminutovým taktem, třívozovými Regopantery a dvojkolejkou je taky k ničemu? Zastávka má desetinu lidí, co Brandýs. ISDJMK tam stáhnul busy a je z toho přestupní bod, do Brna se dostanete rychle a pohodlně.
Napojení buď u Kbel nebo u Čakovic… Fajn… Ale kdy má být hptova nově zrekonstruovaná dvojkolejná trať z odbočky Skály do Kbel či Čakovic…? Už jen o ní se mluví x let s stále nic… Takže mi to s novou tratí do Brandýsa (byť naprosto nerozporuji její potřebu) vychází na populární refrén SŽ – již brzy…
Snad to bude bez tunelu a nepůjde pod 160 km/h. Jedna kolej by stačila. Stejně tak by to chtělo vlak z Krče na Jesenici a Kamenici s odbočkou na Jílové
160 je málo, aspoň 350
Z Krče na Jesenici povede metro D, to bude levnější ho protáhnout než stavět novou trať skrz zastavěné území
Ano, tohle by bylo dobré řešení za určitých předpokladů: Vozy určené pro metro D by musely být plně vybaveny pro venkovní provoz (topení, izolace, protismyky) a Středočeský kraj by o takovou gigantickou investici musel mít zájem. Ale mám obavy, že to do budoucna jinak nepůjde, zde je velká koncentrace obyvatel a nevyhovující (silně poddimenzovaná) silniční síť. Stejně tak místo nesmyslné železniční tratě do Brandýsa nad Labem by bylo lepší, kdyby z Černého Mostu přes Horní Počernice protaženo metro B. Jednak konečná Černý most je do budoucna neudržitelná a za druhé by se už zbytečně nezahušťoval již tak hustý provoz vlaků… Číst vice »
Kdybychom byli ochotni stavět metro jen v mělkém zakrytém zářezu (kvůli klimatickým poměrům), pak by takové metro rozhodně smysluplnější než novostavba klasické železnice bylo. Ale my umíme stavět jen protiatomové kryty, a to by bylo příliš drahé: takže raději novou silnici separátně pro trolejbusy a povrchový provoz trolejbusů.
Jedna kolej stačí, dokud se cokoliv nepodělá. A tady je to zvláště náchylné, protože od Skal do centra bude málo kapacity
Samozřejmě měli postavit 4 koleje. Ale Dobrá Správa řekla ne. Nikdy se to tak nedělalo. Takhle do Rajské zahrady nikdo 25 let nehrábne…
To fakt radši do 120 (místní spoje klidně jen 90) a koleje dvě. Chcete se v té bájné 200 srazit? Od Krče už bude metro, tak leda od Libuše tramvaj směr Kamenice a Velké Popovice, s možností tramvlaků k Jílovému při napojení na stávající železnice v okolí.
Možná bych snad i věřil tomu, že do 7 let bude nějaká studie s čárou na mapě, ale určitě nevěřím, že se tam bude za 7 let jezdit kolejovou dopravou.
Soutěž na projekt a projektová dokumentace rok, EIA dva roky, změny územních plánů dva až tři roky, stavební povolení rok, výstavba dva roky. Když to půjde dobře, tak za osm let možná ano. Problém je, že se může stát, že nevyjde studie proveditelnosti na několik let to bude u ledu. A k tomu různé odvolání apod.
Pokud nevyjde proveditelnost u stavby příměstské železnice mezi největším městem v zemi a jedním z jeho největších předměstí, tak co už má pak vyjít.
Pokud to odflaknete, tak je jedno moc dopravně zajímavý oblasti to jsou
Pokud to bude dělat nějaký ze SUDOPů, vůbec bych se nedivil. Těm už taky vyšlo, že při vyšší rychlosti se dosáhne delších JD.
To je oblíbená legenda tady. Vyšla jim delší JD z Brna do Přerova, protože ta rychlejší trať se Přerovu zdaleka vyhýbala, ale zadání znělo prostě spočítat JD do Přerova.
Prostě rychlá trať nesměla vyjít. Rěkněme to na rovinu jak to bylo.
A tušíte vůbec, vy chytráku, že právě trasu kolem Přezletic vymyslel zaměstnanec SUDOPu, Martin Raibr? Sundejte si pásku z očí…
A nebo SP vyjde a dopadne to jako u spousty dalších. Nicméně i po těch letech chci být optimista.
do sedmi let úplně v pohodě… zavede se na NAD za chybějící koleje 😀
Ano, opět “akceptovatelné” řešení stylu “veďte to mimo, já chci jezdit dál autem”.
Všichni nebydlí a nepracují u nádraží a nebo nemají cestu vlakem jako jediné hobby
je to tak, ono opravdu, pokud to má člověk 1.5km na vlak a pracuje nebo jede někam, kam zrovna koleje nevedou, tak opravdu ne vždy je ta flexibilita vlaku zrovna fajn. (Příklad Brandýs – Praha,Šterboholy)
Do Štěrbohol vedla i vlečka, téměř k těm dnešním halám. 🙂 Ale pravda, z opačného směru. On tam nejede od vlaku tangenciálně autobus? Jo, vlastně trčí v těch nejen vašich kolonách (když zrovna vy chcete asi spíše ty další pruhy asfaltu na okruhu než užít autobus o silnici dále)…
Autobus přeci není vlak. Když tady navrhnu zrušit lokálku a nahradit busem, to je hned oheň na střeše, co je to za úvahy, že to přece nejde takto uvažovat… 😉
Tak právě proto by měly být ty zastávky u sídel, a ne ještě někde dále v polích, aby to k něčemu bylo a ty kolony vedle toho stejně nezůstaly, či dokonce nenarostly. Jenže to je takové oblíbené ‚chceme trať se zastávkou, ale ne u zástavby‘. Takhle byla odkloněna i nová olomoucká tramvajová trať, přitom u řeky za obchodním střediskem mohla být zřízena naopak silnice pro průjezd, tramvaje mohly obsluhovat domy a navazovat na vlak.
Zastávky u sídel je hezká myšlenka, ale u kterých sídel? Takže máme v krajině dvě sídla, A a B, zkruba stejně velká, cca 3 km od sebe. Mezi nimi pole a louky, v podstatě rovina bez významných kopců, řek a dalších přírodních překážek. Navrhovaná trat povede kolmo na jejich spojnici. Můžu trať vést poli uprostřed a postavit zastávku u křížení tratě s cestou spojující A a B. Všichni to budou mít na vlak 1 až 2 km, v průměru 1,5 km (podle toho jestli bydlí na okraji u trati, na opačném konci nebo na návsi). Můžu vést trať u obce… Číst vice »
Autobus… a může jezdit s příštím jízdním řádem, s klimatizací a nebo rovnou poptavkovou přepravu s minibusy…