Vlakem po Chorvatsku a Bosně: Kde ještě výpravčí, signalisté, výhybkáři ani závoráři nevymřeli
Přinášíme další železniční putování našeho spolupracovníka Davida Ryšánka.
Je 8:44 a já po noční směně vyrážím railjetem směr Graz. Je neděle, takže spoj je o něco plnější než běžně. Projíždím státní hranici i Vídeň, kde lze zároveň vidět střet východních a západních železnic. Na jedné koleji odstavený nightjet a hned vedle vozy CFR z nočního vlaku Dacia spojující Vídeň s Bukureští.
Opodál stojí i měřící vlak MÁV FMK-008, který se, kromě domovské železniční sítě v Maďarsku, vyskytuje často právě i v Rakousku či Slovinsku. Maximální rychlost je 120 km/h, při měření 70 km/h. Celý měřící vlak, čítající dvě vozidla, poskytuje kompletní zázemí pro měření i zaměstnance v případě delších cest. Souprava vznikla přestavbou dvou bývalých poštovních vozů.
Přichází Wiener Neustadt a místo návalu cestujících se lidé postupně zvedají. Pár nás ve voze zbývá, načež nás vyvádí zaměstnanec úklidu s tím, že je výluka. Vlakvedoucí zmizel, ani předem neinformoval, a ani v aplikaci MůjVlak není nic. Vedle nádraží je několik autobusů, které kapacitou sotva stačí. Zabírám si jedno z posledních míst a vyrážíme. Informovanost a koordinace jsou na bodu mrazu.
Přijíždíme do Mürzzuschlagu, přestup zpět do vlaku. Místo railjetu nás čekají vozy klasické stavby. Jedna jednička a tři vozy druhé třídy. Samozřejmě to nestačí a někteří jsou do Grazu odkázáni stát. Vlakvedoucí ani neprochází vlak. Celkem ostuda.
Příměstskou jednotkou přes hranice
Po příjezdu do Grazu hned vidím vlak, kterým budu za hodinu pokračovat dál: jednotku Slovinských železnic, konkrétně řadu 510. Slovinci tímto posílili rameno Lublaň – Graz z původních třech přímých spojů denně na šest. Jednotky vznikly především za účelem nahradit prastaré jednotky řady 311 polské výroby. I řada 510 má však svou polskou stopu, protože se kompletovaly v Siedlci.
V současnosti nejenže nahradily původní jednotky, ale zapříčinily i nárůst počtu spojů ve Slovinsku. Díky své vícesystémovosti mohou i do Rakouska a Chorvatska, nicméně stále jde především o příměstské jednotky.
To je znát i při mé cestě. Není to vyloženě něco, čím chce člověk jet z Grazu do Lublaně. Realita je každopádně taková, že málokdo jede celou cestu. Celkově se ale cestující v Rakousku, ale především ve Slovinsku, na tyto nové spoje za dva měsíce jejich existence naučili. Ceny jízdenek se z Grazu do Mariboru pohybují od čtyř do třinácti eur.
Projíždím Maribor a opět míjím kromě odstavených pendolin i řeku Drávu. Dojíždím do Zidani Most, kde mám zhruba 40 minut čas na přestup na EC Mimara. Zidani Most je dle mého jedna z nejhezčích stanic na celém Balkáně. Za dobu přestupu můžete obdivovat opravený muzejní kousek parní lokomotivy z roku 1913 ze závodu AG Vulcan Stettin s velmi zajímavou historií. Kromě výroby lokomotiv se totiž specializovali též na výrobu válečných lodí.
Za návštěvu stojí i místní nádražka s otevírací dobou od pěti ráno do deseti večer. Pivo tu bohužel mají jen v plechovce a za dvě eura, ale každý milovník železnice si tu s radostí sedne s pivem na „zahrádku“, kde lze sledovat poměrně rušný provoz, ať už osobní dopravy, tak především dopravy nákladní vlivem přístavu Koper. Zidani Most je totiž, ač na pohled nevypadá, vskutku významnou stanicí ve Slovinsku, což jsme si popsali na předchozí cestě.
Vlakem ze Záhřebu do Prahy: Na kolik vyjdou varianty a co vše umí maďarská aplikace
Času je tu ale opravdu jen tak na jedno pivo. Už dojíždí EC Mimara. A tím, že je neděle, tak je plno. Ukořisťuji místo u někoho na čtyřce a vyrážím směr Záhřeb. Pomalu se stmívá. O této trati a přepřahu v Dobově jsem již psal, takže stačí říct jediné – se zpožděním dvacet minut jsem po deváté hodině večer, takže po zhruba dvanácti hodinách, dojel do Záhřebu, kde se samozřejmě nic nezměnilo.
Stále absurdně hezky zpracované řazení vlaků na vývěsce, pietní místo a pach moči pocházející od všudypřítomných individuí. Jako vždy se jdu ubytovat do hotelu přímo naproti nádraží s výhledem na železniční stanici.
Đuro Đaković
Druhý den ráno mířím na snídani na šestou ráno, protože o půl osmé mi jede vlak dál. Tentokrát je v plánu projet se opět do Osijeku, ale severní tratí. Mířím tedy na nádraží, kde probíhá pondělní špička a (ne)překvapivě jsou téměř všude jednotky Končar.
Procházím také okolo bývalého hotelu, který byl v železničním voze. Bohužel od pandemie je dle všeho zavřeno. To už ale přijíždí souprava, kterou teď bezmála šest hodin pojedu. Jde o motorovou jednotku řady 7121, o které jsem minule psal. Výrobce Đuro Đaković, což je jméno výrobního závodu tohoto zázraku a zároveň jméno Jugoslávského komunistického revolucionáře, by se asi divil, kdyby viděl, jak po čtyřiceti letech existence tato jednotka stále jezdí napříč celým Chorvatskem.
Odjíždím ze Záhřebu opožděn o asi 20 minut. Obsazenost je poměrně nadprůměrná, vzhledem k tomu, že chvíli před naším odjezdem odjíždí ještě rychlík Dráva jedoucí naprosto totožnou trasu, jen vynechává některé zastávky. Na odjezdu z Dugo Sela lze vidět rozdělení trati na severní (směr Koprivnica/Bjelovar) a jižní (Slavonski Brod) linku. Až do stanice Vrbovec je znát postupná modernizace, ač okolní mokřady stavbu dost ztěžují. Samotná stanice Vrbovec je už stanice západoevropského střihu, včetně přítomných Vectronů a Taurusů.
Projíždíme stanicí Gradec, kde se trať rozdvojuje. Možnost je jet na Koprivnicu a Maďarsko, nebo na Bjelovar. Náš vlak jede na Bjelovar. Trať má necelých 13 kilometrů a mezi roky 2015–2019 byla zrekonstruována. V současné době je neelektrifikovaná a ač prameny na internetu hovoří o rychlosti až 120 km/h, tak realita je mírně jiná – celou dobu jedeme mezi 20 km/h až 40 km/h, jestli jde o dočasný či trvalý stav nevím.
Češi a Tito
Poslední velkou stanicí, až do Osijeku je Bjelovar. Bjelovar má 27 000 obyvatel a je považováno za významné průmyslové město. Zároveň je zde také početná menšina Čechů, která dodnes umí česky a každoročně pořádá Dny české kultury. Po první světové válce zde také působil Josip Tito, tou dobou neznámý komunista.
My však pokračujeme do stanice Kloštar Podravski, kde se napojujeme na trať z Koprivnice. I tady už trať určitou mírou rekonstrukce prošla. Především nástupiště a další prostory pro cestující veřejnost. Traťová část má stále určité „mouchy“ především ve vysokém množství pomalých jízd. To už však přijíždíme do stanice Virovitica. Většina stanic je stále co se týče zabezpečovacího zařízení v původním stavu, a tak lze běžně potkat nejen výpravčí, signalisty, výhybkáře, ale dokonce i závoráře.
Hned potom následuje malá stanice Pčelić. Ta má také svého dopravního zaměstnance, který obsluhuje závory, a především jednu jedinou výhybku a mechanická návěstidla. Zde totiž probíhá další dělení trati. Buď vpravo do Banovy Jarugy, což je stanice na jižní lince. Zde vlaky osobní dopravy jezdí velmi sporadicky. Přesněji, pravidelný vlak je tu pouze vlak jedoucí ve 4:43 ráno do Banovy Jarugy a v 22:33 z Banovy Jarugy.
Provoz osobní dopravy zde byl již jednou zastaven, a to v roce 2014, načež v roce 2018 opětovně obnoven. V současné době je další vývoj prozatím nejistý, ač časová poloha prakticky jediného spoje je dosti nešťastná. Na trati leží město Daruvar, taktéž město s vysokým procentem české menšiny.
Druhou variantou je pokračovat tratí vlevo směr Osijek, kterou pokračuji já a po které, společně, budeme pokračovat v dalším díle.
