Vlak, nebo tramvaj? Brno má další studii na nové „metro“, Správa železnic chystá další posudek
Žabovřeský tramvajový tunel. Foto: DPMB
Nové kolejové spojení je i reakcí na rostoucí počet obyvatel města.
Nové kolejové spojení je i reakcí na rostoucí počet obyvatel města.
Pokud tomu rozumím dobře tak Brno: Vybralo řešení železničního uzlu, které neumožní dostatečný průjezd nákladních vlaků železničním uzlem. Vybralo řešení, které odsune nádraží do polohy, které si vyžádá významné posílení vnitroměstské dopravy, pravděpodobně formou stavby podzemní želenice. SŽ se již nechala slyšet, že plánuje, aby vysokorychlostní vlaky na Vídeň zastavovaly na terminálu mimo centrum města. K tomuto terminálu ale nebude výše zmíněná podzemí železnice přivedena. I na brněnské poměry bych si dovolil tvrdit, že se jedná o celkem povedený vtip, jen si nejsem jistý, jak dobře se v něm bude za pár let dát bydlet. Nemohu se zbavit dojmu, že… Číst vice »
To by sice dávalo, ale to se nechce.
Ano. Tady v Brně jsme nejlepší v zadávání studií. Jinde se staví, ale na nás si nepřijdou. Zadá se studie. Pak dlouho nic a zadá se další studie. Pak zase dlouho nic. A co pak?? No zadá se další studie. Dá rozum.☠️☠️🤪
V této severojižní trase po Brně by to chtělo pořádně kapacitní S-Bahn a určitě ne jen další linku šaliny, která by se hned zaplnila, kor když by tím jezdili všichni na nové nádraží. Jezdím to pravidelně a šaliny na té ose praskají švech, to by jedna navíc určitě nevyřešila. Samozřejmě by ten S-Bahn měl mít ve špičkách interval kolem 10 minut.
Asi tak, něco ve stylu City tunelu ve Frankfurtu, kde jezdí S-Bahn s intervalem 10 minut by bylo super…
Zadny podzemni paskvil, jedine Metro!
Glasgow ma metro od roku 1896, kdy mesto melo cca 500 tisic obyvatel.
Takze mozna je na case s tim krkem udelat uz i neco ve Statlu. Teda pokud to prazaci skousnou/dovoli B-)
Chlapci, dělejte si tam u vás co chcete, hlavně něco vyberte a postavte.
Té době výstavby odpovídají i úskalí jako např. průjezdný profil tunelů (potažmo omezený obrys vozidel).
Za chvilku to bude 100let, co se plánuje nové nádraží tak aby to nedopadlo podobně. Aby z toho nebyla ostuda jak Brno…
No no, podzemní diametr se plánuje jen 60 let a už v 70.letech slibovali, že stavět se bude co nevidět.
Já bych se toho nebál a vsadil bych na Maglev – z ničeho jinýho by nebylo tak královský všimný a nic jinýho by nebylo jedinečný v rámci celé republiky.
Taky jsem si říkal, no takový systém na pilířích po Masarykově a přes Svoboďák a Českou… 🙂
A co městem podporovaný Hyperloop?
A co třeba MONORAIL
A byl jste se podívat v North Haverbrooku, jak to tam vypadá?
Do města Brockway je to z Evropy o kousek blíž. 🙂
Taková Schwebebahn sledující koryto řeky Svitavy jako ve Wuppertalu, to by bylo světové.
Pouze pokud by byla vybudována i druhá větev podél svitavského náhonu, která u Zvonařky zahne na západ a povede nad Svratkou k výstavišti, kde bude zajištěn bezbariérový přestupní bod na lanovku do Bohunic.
A postavil bych ho mezi brněnským nezinárodním letištěm, novým hlavním nádražím a brněnským přístavem (na přehradě).
Mě by přišla zajímavá varianta krátkého železničního diametru – Dolní nádraží – Hlavní nádraží – Moravské nám. – Zimní stadion – Červený mlýn – Královo pole nádraží. Na něho by mohla později navázat 2. etapa Královo pole, nádraží – Tylova – Technologický park a 3. etapa Technologický park (- tunel pod Palackého vrchem) – Komín, sídliště – Bystrc, zoo, kde by mohl být přestup na tramvaje, případně nějaké hybridní pokračování směr Kamechy. Centrálním tunelem by pak mohly jezdit 4 linky se špičkovým intervalem 15 minut, souhrnný interval 3,75 minuty mezi hlavním a krpolem, do Bystrce a Řečkovic 7,5 minuty. Na… Číst vice »
Osobně bych spíš uvažoval s trasou Brno-Dolní – Brno hl. n. – Moravské náměstí – Konečného náměstí/Šumavská – Kartouzská – Brno-Královo pole. Ve srovnání s trasou kolem zimního stadionu velmi podobná délka, ale mnohem víc cílů cest kolem Šumavské. Co se týče trasy Kr. pole – Bystrc, tak ta je pro cestu do centra celkem zajížďka, pro rychlé spojení v tomto směru bych osobně spíš uvažoval o expresním busu po VMO; z Bystrce do centra je pak praktičtější řešení odbočka diametru na Šumavské. Druhá věc je snaha řešit diametr systémem „všechen S-bahn do tunelu“. Na jednu stranu snahu o přímé… Číst vice »
No moc si to nemalujte s tím intervalem, ono několik vlakových linek IDSJMK s intervalem 15min je pořád ještě říše snů, a udržet přesnost jízdy v řádu 1min tak aby se vám ty intervaly ideálně dělily je též celkem nepředstavitelné na našich kolejích… Takže ten interval spíš reálně 7-10min, a často dva až tři spojů „sjetých“ dohromady..
Tohle by bylo použitelné jenom pro vlak (šalina v těch místech nemá moc velkou poptávku) ale možná by to bylo o něco levnější….
Spíše než to, jestli to bude vlak či tramvaj, by měli oznámit, z čeho to hodlají financovat, protože se obávám, že by na získání finančních prostředků museli pozvat čaroděje, aby jim vykouzlil pár miliard.
Pár miliard by asi „schrastilo“ i město… to bude pár desítek…
Však píší, že je preferovaná varianta podzemní železnice, aby to z většiny financoval stát přes SŽ.
Argument o tom, kdo to zaplatí, je dost krátkozraký, protože pro železnici hovoří objektivnější argumenty. Pro město o velikosti Brna je dle mého názoru jednoznačně výhodnější systém příměstské železnice, který má narozdíl od podzemní tramvaje potenciál natáhnou úplně jiné řády cestujících, protože de facto udělá z měst typu Kuřím, Tišnov, Rajhrad brněnské čtvrti. Oproti tomu samotné Brno pro podzemní tramvaj příliš mnoho cestujících nevygeneruje.
Tak o tom žádná, že by se měla udělat příprava pod novým nádražím pro budoucí vedení kolejové dopravy.
Otázka nezní zda, ale kolik kolejí a nástupišť?
Dvě stačí, jelikož není potřeba odstavení či obraty souprav. Pouze pokud by se měly zapojit jak Sokolnice tak Břeclav a/nebo Zastávka u Brna, tak může být potřeba přidat koleje v závislosti na řešení rozpletu těch dvou směrů (jestli bude severně či jižně od Dolního nádraží).
Na hotovou studii jsem dost zvědavý. Podle mě by byl nejlepší železniční systém „vídeňského“ typu, který by na rozdíl od tramvají přinesl dostatečnou rychlost i kapacitu a na rozdíl od metra zrychlil příměstské cesty bez nutnosti přestupu i potřeby dalších souprav + depa. Bonusem by bylo odlehčení nového hlaváku i povrchových tratí v centru pro dálkovou + nákladní dopravu. Na Vídeňské Stammstrecke jsou zastávky průměrně po 1,4 km (min. 0,6 km) a ve špičce jezdí vlaky v intervalu 3-6 min. Ve vytížených stanicích s předjízdnými kolejemi (např. Wien Praterstern) ve špičce běžně přijíždí následný vlak stejného směru dříve, než přechodzí… Číst vice »
Navazujících tratí je/bude od jihu tolik, že i 3min. interval bude dost na hraně. Protože ve špičce za 1h periodu:
– 4 vlaky od Zastávky
– 2 vlaky od M. Bránic
– 4 vlaky od Rajhradu
– i kdyby „jen“ 2 vlaky od Sokolnic (ale proč ne 4; nevidím rozdíl, oč je ten směr méně významný než Tetčice/Rosice/Zastávka pro 15min. interval)
– i kdyby „jen“ 2 vlaky směr Kyjov (nebo aspoň po Bučovice)
– i kdyby „jen“ 2 zastávkové vlaky směr Vyškov
Tzn. přinejmenším 16, ale možná i až 20, spojů za hodinu = 3 – 4min. interval.
Směr od Sokolnic se dlouhodobě plánuje v taktu 15 min., nevyhovuje však infrastruktura (příliš dlouhý jednokolejný úsek do Chrlic a málo nástupišť v Sokolnicích).
Docela problém ve Vaší představě je však směr Kyjov a Vyškov. Tenhle směr vyžaduje kopat tunel zhruba od Černovického trianglu, blíž je problém najít dost dlouhý úsek, kde je šance klesnout do tunelu diametru.
Související nepříjemnost jsou pak obraty vlaků od Vyškova, Kyjova a Blanska. Za mě je praktičtější nepřehánět to se zapojováním všech směrů a místo toho dosáhnout lepšího intervalu vložením „městských“ spojů.
Souhlasím, koleje na povrchu se přece nejdou „vytrhat“, trať „okolo“ (přes Maloměřice a Lesnou) také obsluhuje potřebné zastávky takže není důvod pořádat soutěž kdo dokáže „narvat“ víc linek do SJKD…
Při zachování nádraží v centru bych s tímto souhlasil (= i „nediametrové“ linky by nadále měly aspoň jedno zastavení v centru Brna vč. napojení na kapacitní MHD do většiny relevantních směrů).
Při odsunu nádraží bych souhlasil s tím, „narvat“ do diametru veškeré příměsto.
+VRT a další směr od Znojmo/Pohořelice
To jsem zvědav. V Brně se to nějak vše táhne. Nové nádraží, sportovní stadiony se tam řeší 20 let.
Jestli jsi to METRO v Brně neprosadíš tak seš u mě mrtvej Homolka
A proč komplikovat dopravu v Brně metrem ,když tam už dlouho ke vší spokojenosti funguje Hyperloop..?
Protože BRNO
SJKD je jediná možnost, jak učinit ODSun aspoň trochu použitelným, přičemž jej ale činí zároveň zbytečným. 😀
Zase odsun s diametrem má oproti neodsunu z diametrem výhodu v tom, že 2 ze 3 VRT směrů budou průjezdné, kdežto na současném by byly všechny úvraťově od jihu. Ano, dal by se postavit (teoreticky) tunel od Žebětína a podzemní VRT nádraží, ale to by se tak prodražilo, že na diametr by už sotva zbylo.
Stačilo by vedle současné stanice dodělat par sturcu, zapojených na jihu do VRT i Šlapanic).
Zase úplně pravdu nemáte. Ono se sice o tom nepíše, ale podél D1 je to taky v tunelu. A ty dvě varianty (koleje těsně před podzemní nádraží versus koleje zhruba před VRT stanici D1) jsou zhruba stejně drahý. Takže by to bylo dražší o podzemní nádraží (prokázáno, že 2 oboustranná nástupiště stačí) a výlez na povrch. Pokud by však byl diamatr a do něj zapojena většina tratí z jihu, tak by se zase mohlo ušetřit na přestavbě uzlu. Takže jsou to provázané nádoby. Jen by mě zajímalo, jestli by technicky šlo vyřešit zahloubení kolejí u Grandu (dnešní odstavné koleje), tak,… Číst vice »
Však diametr byl svého času závaznou podmínkou pro to, aby bylo možno odsun nádraží schválit. Proto o to více překvapí, že zas někdo dělá nějaké studie a vrací se snad i k variantě podpovrchové tramvaje, sledované někdy v 70. letech. To je koloběh života, nezapomněl by připomenout filozof…
Mohu se zeptat, co se tím zlepší? Cestování po Brně pro mě nikdy nebyl problém. Ale dostat se do Brna je naprostá katastrofa.
A článek jste prosím četl? Tam je to vysvětleno.. (nechce se mi zde copy&paste zdůvodnění, ale zkrátka hlavně v severojižním směru už šaliny nestíhají)
A vlak jede okolo Maloměřic, kde je velké seřaďovací nádraží a tím pádem tam žije málo lidí. Jiná/další trasa kolejí je průchodná jenom v podzemí, tudíž…
… jsou zhruba tři základní možnosti plus nulová varianta. Důležité je nevybrat si deštníkem po hlavě https://i.pinimg.com/originals/68/44/08/6844089811c1b11b88aaa0b640d8c677.jpg
A vlaky „získávají“ jako prémii dost dlouhou (časově) cestu. Aspoň některé potřebujeme poslat „někudy“ kratší cestou, která zároveń zístá atraktivní zastávky…
Ano, četl. Že je Brno přecpané auty určitě není problém nedostačující MHD. Možná snad jedině nedostačujícím pokrytí tramvají hlavně na jihu a fakt, že se hlavní nádraží přesune jinam, což ještě více lidí přesune do aut.
Pokud se postaví vlaková varianta, pak padne asi jediný racionální argument pro odsun nádraží.
Pokud se postaví vlaková varinata, tak právě padne hlavní důvod odsunu: Nízka kapacita stávajícího nádraží, eSko by se z velké části přesunulo pod zem a odsun by pak nebyl vůbec potřeba, už by se to tam vešlo.
Hlavní důvod ODSunu jsou spekulace s pozemky, které si politická mafie rozkradla
ano, to je hlavní důvod odsunu.
jak zpívá Metallica: „You know it’s sad but true“
Samotný diametr ŽUB nevyřeší, byť souhlasím, že je důležitou součástí řešení. Druhý problém je totiž průchod VRT, dle studie proveditelnosti se bavíme o tunelu od Žebětína, překopání Komárovské spojky (tím vzniká problém s prostorem pro VMO) a případně stavbou tunelu u Letiště. Evidentně bylo pro VRT vybráno nejlevnější řešení, tzn. celé po povrchu ve stopě stávajících tratí a tedy přes Dolní nádraží.
2-3 nástupní hrany v podzemí (samozřejmě průjezdné, bez možnosti končit/otáčet) drasticky nesníží potřebu kolejí na povrchu…
Ono ten důvod odsunu je taky to že to nádraží jako takové je v absolutně nevyhovující poloze pro provoz, to esovité prohnutí a max 30 km/h z toho dělá nebezpečné místo a úzké hrdlo.
Ano a ta nesmyslná návaznost na 14 směrů tramvajové dopravy a dostupnost spousty cílů pěšky. Nemluvě o oddělení osobní a nákladní dopravy, což šotouši trvale velice kritizují. Odsun, který toto všechno odstraní, je nezbytný.
Ale houbelajs. Na starém hlavním se jaksi těžko hledají v dostatečném počtu 400m nástupní hrany, podotýkám že rovné. Protože nikdo jaksi nebyl ochotný koupit a zbourat Tesco.
Kapitalisti mají v Kolíně nádraží v esíčku přímo pod katedrálou a taky ho nikdo za Rýn neodsouvá.
Argument magistrátu Brna „měla by to být železnice, ať se nemusíme starat o placení“ je hodně hloupý, ze dvou důvodů:
1) upřednostňuje jednu variantu jen na základě formy financování. Co kdyby vlak vyšel z řady důvodů výrazně hůře? Trvalo by město na horší variantě?
2) I v případě podzemní tramvaje(*) je nereálné, aby te desítky miliard platilo město. Stejně jako v případě vlaku by to musel nakonec platit stát – i kdyby se na to nakrásně sehnala eurodotace, tak by na to město zkrátka nemělo..
(*) pro místní: šaliny, žejo 🙂
Jak jako platit stát? Proč Praha platí metro a tramvaje ze svého a Brnu by to měl platit stát?
Protože přece Praha má peněz dost. Ono ano částečně je to pravda. Ale aby všem platil stát a jen Praha vše financovala sama je taky nesmysl. V tom případě by měl stát začít pomáhat i Praze se spolufinancováním.
Ne nemel, viz vysvetleni vyse
Nemá.
Tak je to 5 nejbohatší region v EU.. Praha má 205 HDP. Jihovýchod, který sdružuje Jižní Moravu a Vysočinu, je regionem s 85 procenty průměru EU
Ok, a teď doporučuju dohledat, jak se to hausnumero „regionálního domácího produktu“ počítá. Už HDP samo je neskutečně problematický výpočet, ale regionální úroveň do toho přináší nepřekonatelné problémy.
Fajn, tak srovnejte rozpočty jednotlivých měst. Praha (1300k obyvatel) má rozpočet (resp. příjmy) 105 miliard. Brno (380k obyvatel) má rozpočet 17.4 miliard. Praha má rozpočtové příjmy 80k Kč na obyvatele. Brno jen 45k Kč na obyvatele. PRAHA MÁ SKORO DVAKRÁT TOLIK! (v přepočtu na obyvatele). A to je na tom Brno ještě celkem dobře, oproti malým obcím.. Kvízová otázka: jak může Brno s rozpočtem 17 miliard zaplatit stavbu za desítky miliard? (imho ani s podporou EU ne, i blbá multifunkční hala za pár giga Brno dost vyčerpává, že omezuje jiné investice) Druhá otázka: může si Praha dovolit ze 100miliardového rozpočtu… Číst vice »
Jenže Praha má příjem za 1,3 MiO lidi a přitom je tam denně navíc 200 tis turistu a 600 tis dojizdecu= náklady a požadavky na infrastrukturu na 2 miliony lidi a prachy jen za 1,3 = HDP na hlavu je reálné poloviční
Jenže Brno má příjem za 380k lidí a přitom tam dojíždí víc vysokoškoláků než do Prahy a X tisíc dojížďěčů = náklady percentuelně podobné jako v Praze.
A já o HDP nic nepsal. Já psal o skoro dvojnásobných příjmech Prahy na obyvatele v porovnání s Brnem. To ani ti vaši turisti a dojížděči nevyrovnají..
Apropos: turisti: z nich má Praha celkem slušné zisky, ne? Proč jimi argumentujete v nákladech?
Brno ma 400 tis lidi a denne 200 tisic dojizdecu. V prepoctu na obyvatele uplne to same.
jste zářným příkladem toho, že zrušit maturitu z matematiky byla zásadní chyba
No samozřejmě, a taky je třeba se „postarat“ o to aby tomu tak pokud možno zůstalo že? Čili infrastrukturní stavby v Praze jsou samozřejmě prioritní… 🙁
Faktická. Dneska se mluví o tom, že těch několik málo desítek bude 10. Čili 100 mld. za metro D.
Jádro otázky je na zákonodárce – proč stát rozpočtovým určením daní nadržuje Praze, když investice v Praze jsou mnohem dál na křivce klesajících výnosů, a investice kdekoliv jinde tak jsou mnohem efektivnější? Stát se už 30 let chová, jaky kdyby chtěl všechny obyvatele ČR přestěhovat do Prahy. To rozhodně neodpovídá „řádnému hospodaření“. Takže ano, pokud se ptáte mě, stát by měl peníze rozdělovat podle toho, kde je třeba investovat, ne podle toho, pod který finanční úřad spadá sídlo firem. V kontextu chybějící základní infrastruktury v celé zemi neexistuje důvod, proč by Praha měla mít prostředky na stomiliardové projekty. Stát by… Číst vice »
Nicméně i hrubým způsobem „od oka“ lze souhlasit že ekonomická úroveň „stolice“ je citelně vyšší než u „předměstí Vídně“??
Ne, to rozhodně nelze. To, že soukromý i veřejný sektor v Praze utrácejí, co vydělá zbytek země, není známkou „vyšší ekonomické úrovně“.
Vliv v tom ale bude mít to, že jen v části zemí je hlavní město samostatným regionem (vím o Vídni, Berlínu a Bruselu, ale tím ten výčet asi pomalu končí).
Hm, tak ještě asi Bukurešť (+ blízké okolí) a širší aglomerace Madridu: https://www.idnes.cz/ekonomika/domaci/eurostat-praha-nejbohatsi-region-eu-hdp-na-obyvatele.A210407_131631_ekonomika_maz/foto/MAZ8a91c1_GDP_per_capita_ver3_01.jpg
… aha pardon, i Budapešť a širší okolí Varšavy. Hm, tak přece jen část hlavních měst EU (pozor, tím pádem není zahrnuto Švýcarsko, které by s těmi počty docela hnulo!) to tak fakt má.
https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/tgs00005/default/table
Nicméně první tedy Lucemburk, pak dva irské regiony NUTS2, pak Bruselský region a za nimi Praha.
Pro mě docela překvapivý žebříček, mj. v tom, že Bratislavský kraj je tam výše než spolková země Vídeň.
(A je to pro mě překvapivé i přesto, že jde o standard kupní síly, tzn. „cenově levnější“ regiony mají nižšího jmenovatele ve výpočtu.)
Uvědomujete si, že v případě Bratislavy se jedná o umělý nárůst díky občanům s trvalým pobytem v SK pracující v AT?
Praha má svá jiná specifika, ale to už jsme opravdu daleko od tématu.
Těch specifik tam bude asi i více, vč. toho Irska.
Pozn. „Lucemburk“ opravuji na „Lucembursko“.
Praha ze SFDI nečerpá? No tak…
Protože Praha má mazaně nastavený „Rud“, její rozpočet je cca 100miliard. Třikrát menší Brno má necelých 20miliard….
Jenže Praha má příjem za 1,3 MiO lidi a přitom je tam denně navíc 200 tis turistu a 600 tis dojizdecu= náklady a požadavky na infrastrukturu na 2 miliony lidi a prachy jen za 1,3 = HDP na hlavu je reálné poloviční
Totéž ale platí i částečně pro Brno, s tím vyšším reálným počtem obyvatel než jaký je „papírový“.
Jenomže Praha má na svém území registrováno mnohem více firem, než tam reálně vytváří hodnoty (virtuální sídla, pouze vedení oproti závodům a pobočkám po celé zemi), turisté tam jezdí utrácet a navíc má u nich město zase příjem z pobytových tax a dojíždějící opět jezdí obvykle pracovat do firem, které pak mají větší výkonnost a tím pádem by mělo přijít i vyšší zdanění zisků.
Jenže Jen ta čistička v Praze stala více, než v tehdejší době metro D. (Spekulace Francouzi vlastnictví x Nedotace EU nechme mimo)
Protože kvůli úchylnému přerozdělování daní přes RÚD má Praha na jednoho obyvatele víc peněz, než Brno (či kterákoliv jiná obec).
Protože (doufám že se zde nemýlím) část daně z příjmu nakonec skončí v městské kase – a kde asi mají centrálu celorepublikově působící firmy? Kde jinde než v Praze..?
Jen na jednoho úředně přihlášeného k pobytu. Na jednoho z těch, co v Praze doopravdy jsou už ne. Proto to přerozdělování.
Myslíte si, že lidé dojíždí jen do Prahy, ale už ne do Brna..?
Ale no tak..
Pozor, existují ale i lidé opačného charakteru – nadále trvale bytem v Praze, ale reálně žijící „za Prahou“.
(osobní zkušenost v rámci pracovní komunikace se zákazníky; při setkání s několikátou takovou osobou jsem se už dovolil zeptat se a odpověď byla, že „kvůli spádovosti k doktorům“; u jiné zákaznice jsem se setkal s tím, že reálně bydlící v domě – standardní dům s číslem popisným – jižně od Prahy, ale trvale bytem na úřadě jedné pražské městské části)
** Ale O. K., asi takových lidí bude pořád méně než těch, kteří naopak jsou „trvale bytem“ pořád ještě ve svém rodišti, ale reálně žijí v Praze. Plus pak teda studenti.
Nicméně totéž v menší míře platí i pro Brno.
Praha platí metro až teď. Takže když to chcete jako v Praze, tak dejte Brnu taky prvních 20 let stavění „metra“ (podzemní klolejová doprava) za státní prachy.
Už v roce 2004, při otevření úseku NádrHol – Ládví, si pamatuji na reportáž jedné komerční TV (tuším Prima), že Hl. m. Praha tolik spokojené není, protože ze státního na to šla jen 1/4 všech nákladů a že by požadovalo 1/2.
Tzn. už před těmi 20 lety platila Praha 3/4 nákladů výstavby metra ze svého.
No však, psal „prvních 20 let stavby metra“ – kdypak ono se to metro začalo stavět??
V roce 1966.
Protoze Praha dostava od statu z rozpoctoveho urceni dani asi 50,000 CZK na jednoho obyvatele, Brno ani ne 30,000. Relativni spadovost v propoctu na obyvatele neni ani zdaleka tak rozdilna aby to omluvila, a to ani po zapocteni toho, ze prazsky magistrat defacto poskytuje taky „sluzby“ kraje. Prenesene funkce statu, jako napr. skolstvi, zdravotnictvi, socialni sluzby, vydavani dokladu a podobne, jsou financovane (vyjma nekterych investic), nezavisle na tomhle, takze to nema na relativni ferovost nebo neferovost vliv. Abych to teda shrnul, Praha od statu dostava dramaticky vic na obyvatele nez Brno, a jeste mnohem mnohem vic nez jine (casto v… Číst vice »
Máte dojem že Nové spojení platila Praha??
No, on ten argument hlavně poukazuje na paradox, kdy některé investice, které mají přínos zejména pro město, vynakládá státní organizace a jiné investice, které mají celokrajský význam, hradí město samostatně.
Na druhou stranu tohle asi nikdy nepůjde spravedlivě nastavit.
Dokonalé to nebude nikdy, to jo…
Za mě je vlak lepší řešení. Už dnes je spojnice sever-jih nerychlejší vlakem, pokud by přibyly další koleje v podzemí, bylo by to velké +. I s ohledem na ekonomiku stavby určenou počtem zastávek. Odhaduji, že na podzemní dráze nebude zastávka každý půlkilometr jako na povrchové tramvaji.
Správně a logicky by této studii mělo být zohledněno, nakolik která ze (zejména vlakových) variant odkloní regionální dopravu tím způsobem, že pak nebude třeba stavět ŽUB v kopřivách, nebo alespoň ne v plně plánované míře. To by byl jediný objektivní a metodicky správný přístup k vyhodnocení užitečnosti SJKD. Ministerstvo dopravy a SŽ bohužel již před lety plně rezignovalo na metodicky správné hodnocení projektů a správné ekonomické posouzení SJKD v kontextu ŽUB (nebo naopak). Místo toho se nechalo o osudu ŽUBu rozhodovat zcela neodborně a nekompetentně brněnské politiky ODS+ANO podporované ještě nekompetentnějšími úředníky města Brna, kteří i přes to, že mají… Číst vice »
„My se kloníme k vlakovému modelu, protože je jasné, že v takovém případě by byly investice na straně Správy železnic. Kdyby se jednalo o tramvaj, tak na straně Brna“
Tohle je fakt dokonalost. Chceme vlak jenom abychom to hlavně neplatili my. Alibismus hadr. Akorát jim nedochází že jestli to bude dělat dobrá správa tak to budou mít nejdříve za padesát let hotovou studii studie na studii o studií.
Nene, ten vlak bychází obecně lépe, nabízí daleko větší kapacitu. A o nic jiného prakticky nejde (kromě peněz)
Naopak si myslím že ten vlak nevyřeší vůbec nic. Má lepší kapacitu. Ale interval a množství zastávek kde proti němu. Brnu pomůže když už tak lehké metro, nebo aspoň ta podzemní salina. Proto mi postup Brna (hlavně ať to neplatime my) přijde jako alibismus. A nebezpečný precedens.
Třetí a nekompatibilní kolejový systém je to nejhorší, co můžete přesedat. Přesedat, to není překlep.
Železniční diametr by člověka z Kuřimi, Tišnova… dovezl přímo na Moravák. A v dosahu 10min chůze je tam toho docela dost. Stejně tak na jihu – může to pokračovat třeba do Střelic nebo Židlochovic. Výhoda pro všechny, kteří z nějakého důvodu jedou na opačný konec města.
Přičemž Moravák nemusí a ani nemá být jediná zastávka pod městem i v případě železnice.
Jako jasně. Ale ten problém co se teď řeší není pro lidi z Tišnova a Kurimy, ale saliny v centru. Takže vlak vás vyprdne na Moravaku a pak se nic nezmění a zbytek zas bude zasekany. A tam je řešení fakt jen pod zem s těmi salinami. Lehké metro by mělo jedinou výhodu a to úplně nezávislosti na zbytku sítě, ale pro velikost Brna je to spíše k nevyhode. Takže vlak vyřeší dojíždění z okolí Brna (a je jedno jestli pod zemí nebo ne) a centrum vyřeší podpovrchova salina. Jen sem zvědav jak by to v tom podkopanym terénu stavěli.
Že když chcu z Kuřimi na Moravák, tak nemusím KrPolu lézt do šmirglu, takže v něm vůbec nebudu.
A v centru? No „u Kamen*“ pod zem a vyjet na Mendláku, to už je docela starý nápad, kus štoly už je vyražené. Jinak v centru tu šalinu združuje především fakt, že je tam hodně výhybek, přes které se musí pomalu. Péší zónou dovoleno 25 km/h.
Z České je to na vlak pro někoho už docházková vzdálenost, ze Svoboďáku pro většinu lidí. Pokud ale jede dál, tak by mohl na Moraváku do vlaku a hurá do Chrlic. Výhoda průjezdného modelu.
Ty výhybky by eventuelně šly udělat i rychlejší, ale jsou v obloucích a křižovatkách… a preference MHD na křižovatkách je sice deklarovaná, ale okem (řidiče MHD) viditelná naprosto minimálně… viz nějaké ty „cabride“ z tramvají…
Doporučuji nezaměňovat typ vozidla se způsobem provozu. Jde o to, že i železniční vozidla jde provozovat jako metro (ostatně metra na 25 kV už ve světě i jezdí), stejně tak je možné provozovat tramvajová vozidla jako lehké metro (taková KT8 má hodně blízko k RT8). Technicky nic nebrání tomu, mít městskou část trasy jako samostatnou linku s tím, že vybrané spoje zajedou až za město (železniční verze) nebo přejdou na již postavené segregované tratě (tramvajová verze).
zapoměl jsem že letos zbourají Tesco, Prior mezi Vaňkovkou a hlavákem..! a to je vážně rána…z Brna zbyde jen mrtvé centrum bez života..doslova místní apokalyplsa..kam se na tohle hrabe plánované zničení stávajícího hlavního vlakového nádraží tzv. rekonstrukcí v Praze…
No nevím, „okolo“ malého Tesca to sice celkem „žije“, ale samotná budova (resp. obchody v něm vevnitř) se na to až tak moc nepodílí… když to bude dobře průchozí, do Vaňkovky je to pár kroků.
Hlavně že byl před lety argument „nádraží se musí ODSunout, protože zavazí Tesco a to přece nemůžeme odkoupit a zbourat..“.
No, teď už je o poloze nádraží kdesi pryč z centra rozhodnuto, tak se bourat asi může 🙂
Áno, dokonce si někteří otvírali hubu v tom smyslu, že až tam vykolejí Pendolíno a vletí mezi lidi do Tesca, tak to bude vina těch, co odsun nechtějí.
Tesco (bývalý OC Dornych) bude bourat jeho majitel, protože jej nahradí novým komplexem budov.
„vyvlastnění“ státem/městem je nereálné, „přeplacení“… nepravděpodobné, obzvlášť když nikdo dopředu nezaručí že varianta využívající daný pozemek se skutečně realizuje… taky můžete skončit s předraženým stavebním pozemkem který o 20 let později za polovinu prodáte, případně můžete postavit absolutně nejdražší park v Evropě…
Kam to tady všechno směřuje?? Kdo z vás už ví o tom, že se bude likvidovat celé Brno? Celé génius loci zmizí? Sledujte: budou nenávratně rušit autobusák naproti Grandu..dále budou rušit hlavní vlakové nádraží a přesouvat doslova kamsi do prdele…dála už zrušili, vlastizrásní fialovci vytunelovali hlavní poštu..teď nejnověji, že se bude rušit Čedok..zkáza dokonána..!!!!
No zrovna ta garáž před budovou pošty kdyby zmizla už včera tak by to bylo pořád ještě pozdě… samotná budova má památkovou ochranu takže tu nezruší, maximálně tam může být něco jiného. Škoda? Možná, nevím, já chodil tak dvakrát do roka na balíkovku a jinak ještě mnohem méně často… takže nějaká pobočka by tam asi měla zůstat, ale nevím jestli v původním rozsahu…
A spadne Svatý Petr. Ideální argument proti jakémumoliv kopání, nejlépe v kombinaci s tvrzením, že žula je moc tvrdá pro ražbu.
Je zřejmé, že jste v Brně nikdy nebyl….
Dobrý správa už dříve řekla, že brněnský diametr by nestavěla, i kdyby byl vlakový. Na druhou stranu – jestliže české MD, potažmo Dobrá správa, prosazují odsun**, tak by měli být schopni zajistit i takové spojení, které bude znamenat nezhoršení kvality příměstské dopravy vlivem odsunu nádraží až kamsi za Zvonařku. ** i když pravda, v této věci jim podkuřuje i brněnský magistrát. To, že „jen jedním z argumentů“ je, že tu stavbu by (z pohledu Brna) dělal „někdo jiný“, pokud by byla vlaková, je jen „třešnička na dortu“. P. S. A to píšu přesto, že (když už vybrat ze dvou možností)… Číst vice »
Vzhledem k tomu, že už 2018 vybrali variantu ODSun nádraží, ale bez diametru, tak silně pochybuju, že teď by ho MD najednou zaplatilo.
Spíš někomu došlo, že Dolní bez Diametru fungovat nebude. Teď ještě tu druhou část závěru pana Fuchse, ať má i nákladní doprava vlastní průjezd, totiž že s diametrem je odsun zbytečný.
Já bych řekl, že je to naopak, Brno dlouhodobě na MD a SŽ deklaruje, že nechce nádraží s kvalitní dopravní obsluhou, ale chce nádraží u řeky, aby se „město mohlo rozvíjet“ (samozřejmě je to nesmysl, spíš jde o to, že hlavní „část rozvoje“ = nádraží bude z eráru). O reálné cestující se Brno nikdy nestaralo, ani v tomto případě. A bylo mu prostě jen vyhověno…
rozhodují vlastníci pozemků pod ODSunutým nádražím.
Vlakovou variantu podporuje město jen proto, že by byla zadarmo. Jinak Krpole vlak neřeší, max Šumavskou. A rozšiřování do vytíženejch směrů by byl asi hodně problém.
Navíc intervaly a pokrytí zastávkama je u vlaku asi nejhorší ze všech variant.
Ideální by bylo asi klasický metro, tak aby intervaly neovlivňoval provoz v koncových úsecích.
Koncové úseky šalin jsou ty nejstabilnější, často po vlastním tělese anebo po zřídka užívané ulici (Purkyňova v Kr. Poli).
Naopak podle mě je samostatné metro nejhorší co se kompatibility s ostatními prostředky týče – vynucuje přestupy.
Přesně můj názor: Železniční diametr umožní mnohem více lidem jízdu přímo z města po celém kraji, než by dokázal třetí systém vyžadující přestup na vlak.
Delší docházka je pak vykoupena rychlejší jízdou a odpadnutím přestupu na kraji Brna. Tahat do Brna třetí nekompatibilní kolejový systém je jako stavět tramvaj až do Blanska, Vyškova … apod. Modřice jsou srostlé s Brnem.
No metro no… jediná linka, za nějakých bratru 100 miliard (viz aktuální ceny déčka v Praze)? Jistěžě by to bylo fajn z pohledu cestujícího ale nějak se tomu zdráhám uvěřit…
Tady to reálně nebude o moc levnější . Délka bude podobná, pouze u vlakové varianty bude průměr tubusu podstatně větší.
Délka podobná jako čeho prosím? Metro by těžko mohlo mít konečnou/přestup někde na Šumavské, to by muselo vést minimálně někam k vozovně Komín, a na druhou stranu minimálně Plotní… z toho nedokážete po povrchu už dneska protáhnout nic… takže podzemí nejmíň dvakrát tolik jako sám diametr? Reálněji potom spíš až tak Bystrc ZOO – Komárov, s tím že by možná někde nějaké „frcky“ mohly vést po povrchu, ale pokud to bude nekompatibilní se šalinou tak na to na povrchu bude těžko hledat místo 🙁
Délka tunelu. Alespoň v základní variantě. O rozšíření SJKD na Bystr se mluvilo HODNĚ opatrně a vždycky v souvislosti se specielníma lehkýma jednotkama.
Přičemž v územním plánu je toto zrychlení šaliny: https://mapy.cz/s/huvorofaja Dávám to z hlavy, v ÚP může být ta trasa i o 10-20 m vedle.
To tam je, ale už dlouho jsem o tom nic neslyšel.
Osobně metro v případě Brna považuji za nejhorší alternativu. Jsou v Evropě města zhruba o velikosti Brna a i větší, kde metro je v podstatě propadák. Třeba jsem jím jednou jel v Catánii a vezlo téměř vzduch. Ale je fakt, že jsou i menší města, kde funguje metro celkem úspěšně. Ono záleží na mnoha faktorech. Myslím si, že v Brně by bylo dost využívané. Přesto si myslím, že pro Brno by bylo lepší : 1) První možnost: Nějaký podzemní tramvajový úsek s napojením několika tratí stávajících tramvajových tratí kvůli omezení přestupu. Brno má dost tratí, které jsou vedeny mimo uliční… Číst vice »
Bez diametru se všechny ty předpokládané (cca 6 párů za hodinu Praha – Brno „- kamkoliv dál“, k tomu ještě něco od Ostravy na Břeclav) VRT-vlaky taky vejdou na to odsunuté nádraží, spolu s veškerými běžnými rychlíky a S-Bahnem + k tomu tranzitem všech nákladních vlaků.
Problém kapacity není odsunuté nádraží. Ale jeho zhlaví, příjezdní koleje apod. Zkrátka Brno si nemůže s tím, co chce provozovat historický model uzlu s úrovňovým zhlavím. To naopak potřebuje mimoúrovňové přivedení tras do potřebných směrů. A dokonce, když se toto inteligentně udělá, tak i na stávající nástupiště se vejde plánovaný střednědobý horizont. Je tam jen drobnost. Pro linky S41 a rychlík od Jihlavy by se museli v Židenicích udělat odstavné koleje. A jde to.
Ať vlak nebo šalina, hlavně ať už se kopne. Jet dvanáctkou ve špičce v období semestru je fakt za trest.
A možná by stálo za to začít chystat něco obodbného i ve východo-západním směru. Když se dnes něco stane na Křence tak to kompletně ochromí tramvajovou dopravu v celé východní části města.
A navíc jestli SJ diametr povede až do Slavkova, bude rychlejší cestování Brno-Slavkov než třeba Brno-(Brno) Líšeň
Nepovede do Slavkova, protože se (ani v rámci modernizace dolní Vláry) nepočítá s výstavbou Křenovické spojky.
Máte pravdu, mělo by smysl udělat západovýchodní linku aspoň do Bystrce a výhledově i do Líšni. Na Kamechy jsou teď 40 min MHD od centra.
Takže v podstatě podle projektu z roku 1989 .
„Nový plán tramvajové rychlodráhy „
Nemáte prosím někdo znalosti o systému který by na jednom páru kolejí umožňoval provoz jak vlaků (alespoň některých, zejména linky S3) tak tramvají?
Nebo by to možná šlo jako dva paralelní dvoukolejné tunely, s propojkami mezi sebou pro zajištění únikové cesty?
Vlakotramvaj?
No, a je taková co má průjezdnost i po standardních brněnských šalinových kolejích? Aby mohla jezdit jen po vlakových a v tom tunelu tak to by mohl být rovnou čistě vlakový…
Není důvod, aby šlo jen o některé vlaky. Do podzemí pod Brnem by ideálně měly být zaústěny všechny příměstské vlaky, případně i „rychlíky“ (= zrychlené meziregionální, ale i vnitrokrajské, spojení). I ty 2 koleje by pro plné zapojení všech takových vlaků do jedné tratě byly spíše málo – protože většina tratí by do něj byla zapojena od jihu. Nicméně, už před 10+ lety jsem v příslušných studiích k brněnskému uzlu četl, že diametr by byl na jižní straně zapojen pouze ve směru od Sokolnic (= největší zhůvěřilost – vrazit tolik peněz do podzemní trasy a pak je nevyužít co nejintenzivněji).… Číst vice »
Tím by se úplně zabila investice do budoy Krpole nádraží. Vlak odbočoval kousek za Řečkovicema a do Krpole na terminál by vůbec nedojel…
To je samozřejmě pravda, ale cenově je projekt SJKD o řád výš než terminál Kr.Pole, takže na tom bych až tak nebazíroval… plus některé vedlejší linky by tama jezdily i tak…
Pouze při příslušné variantě SJKD.
Ne pokud by SJKD odbočoval až jižně od KrPole – po kolejích staré tratě + se zanořením až poté (a tím pádem by i ty tunely byly kratší).
Nicméně pořád je možné z KrPole uhnout do trasy vlečky a před Tesco parkovištěm zahučet pod zem.
Pak bych tipoval zastávku s přestupem na trolejbus u Boby a další někde na Moraváku. Tahle varianta se dá vyvětvit potom i do údolí Svitavy, když nadjede pozemní štolu Ponávky.
Taky jeden ze starých nápadů.
To je dilema, zda obsloužit Technopark a Akademické náměstí, nebo jet z Kéniku nejkratší trasou. Pocitově se kloním k první variantě, bo d12 potřebuje odlehčení víc než d1, která je relativně bezkolizní (když si odmyslím křižovatku s Kotlářskou/Pionýrskou a pak na Kolišti u Muzejky.
Co takhle od Kéniku, po někdejší vlečce ke Kartouzské a dál směr Akademické nám., Moravák,…? Trasa je to skoro stejně dlouhá, ale zajímavější lokalitou.
Jinak ten Technopark není až tak zásadní destinace. Když vezmu data ze SP ŽUB, tak ten celodenní počet není tak velký. Podle zkušeností z obsazení spojů z dob studií to spíš vypadá na ranní a odpolední nával (dle začátku/konce výuky) a přes den prázdno.
V rámci možného by využití zmíněné vlečky směr Červený Mlýn/Tesco a prodloužení aspoň k Lužánkám pro koncové nádraží pro S-Bahn mohlo stát za úvahu. Spádovost této oblasti je velká. Jistě, byl by to jen fragmentální příspěvek, ale asi reálnější než fantasmagorie o odsunu nádraží.
Koncové nádraží u Lužánek ve směru od Tišnova by znamenalo ztrátu přímého spojení od Tišnova na Hlavní nádraží, tedy do centra, které bych považoval za významnější cíl.
Na druhou stanu, třeba autobusové spojení od nádraží v Kr. poli kolem NC Královo pole k Lužánkám, nebo lépe až na Lesnickou případně Jugoslávskou by nemusel být vůbec špatný nápad, zajímavé destinace na trase jsou.
Podejít stoku C DN3200 v hl. 6m…
No, víte, oni už konečně zapracovali na rozumných jízdních časech mezi KrPole – Hlavák (už to není klasická půlhodina) takže to není naprosto kritické aby tím jezdilo za každou cenu úplně všechno (ze směru od Tišnova/Kuřimi). Aspoň tedy ne za cenu toho že propojení s MHD bude nulové/resp. přestupem na třech stanicích… to by se pak těžko někdo mohl divit že tomu nevycházejí ekonomické parametry.
Tak tady bych řekl, že naopak – že od Tišnova určitě vše do diametru, protože i tak těch spojů od severu bude o dost méně než by jich mohlo být od jihu.
O. K., k tomu eventuálně nějaká „polotangenciála“ přes Lesnou až do Kuřimi.
Tramvaje v Ostravě mají okolky a kolejové svršky více méně shodné s železnicí. Ve většině měst v ČR jsou tramvajová kola kompatibilní (v mezích možného opotřebení okolku) s vlakovými kolejemi, ale ne už s vlakovými výhybkami. Tramvaje v Brně používají atypický hybrid.
Soukromý sektor se údajně zabývá vývojem kol pro tramvaje, které by byly kompatibilní s tramvajovými i vlakovými tratěmi. Takže si zřejmě alespoň někdo myslí, že to teoreticky možné je. Problém je, že není důvod takový systém vyvíjet aniž by bylo jisté, že ho někdo koupí.
Kola jsou to nejmenší. Jak do tram vozu nacpat výzbroj na 25kV a ETCS ? A nezabít to úplně cenou a váhou ?
No těch 25kV je samozřejmě darda, nešlo by to obejít nějak pomocí napájení šaliny (jen v daném úseku souběhu) třetí kolejnicí se 600V? Či snad dokonce odvážně bateriově?? Kdyby šlo jen o ty 3km a všude jinde by trolej byla k dispozici… ona by se ta baterie hodila i jinak při výpadcích…
Furt to padá na izolační vzdálenosti v tunelu. Navíc buď by v ulicích zavazely další vozy s vysokou podlahou (45T má nástup tuším 350mm, Regiopanter 550mm)nebo by se nastupovalo z kopce. A ani jedna varianta by nejspíš nezvládla profilově provoz s bočním sběračem. A pokud by nebyl sklopnej, tak by to v ulicích nemělo co dělat. Baterie by asi šly, ale kdo to zaplatí ? DP, město nebo MD ? Kór v situaci , kdy není ani na běžnou obnovu vozidel. A to doteď není dořešený, jak se bude financovat potřebný rozšíření vozovýho parku trol a tram u povrchový varianty.… Číst vice »
S tímto souhlasím, problémy to jsou, ale jak se to potom srovnává s tím že výše navrhujete metro? Tam jako bude vozy kupovat kdo, ty budou levnější?? A co depo metra, taková maličkost?
Anebo jsme zase u toho že „v jedné kapse“ (na stavební investice) peníze jsou (viz výstavba ne zrovna akutní smyčky Pisárky) a „v druhé kapse“ (na provoz/obnovu techniky) není takže 45T se v první várce koupilo „celých“ 5ks a následující várka taky nic moc, a o čtvrtinu dražší?
Metro navrhuju proto, že by konečně šlo o další variantu přepravy, navíc nezávislou na povrchové dopravě, nebo okolí. Jako nosná trakce ideální .A do budoucna je možnost velice krátkýho intervalu řádu jednotek minut, což u vlaku nehrozí. Ale je tu dobrá možnost rozvoje, navíc metro tunel má ze všech variant nejmenší průměr. Každá varianta má nevýhody. Vlaky interval a počet zastávek (co vím, tak se podstatně snížil jejich počet), podpovrchová tram zas omezí dopravu na povrchu a metro potřebuje kompletní infrastrukturu. Ale vlak pokryje 1-2 trasy, zbytku to vůbec nijak nepomůže. Podzemní tram minimálně okolo středu města by pomohla hodně.… Číst vice »
Ta podzemní tramvaj má jako jediná (víceméně) okamžitou možnost přejíždět na existující trasy na povrchu, a to jednak na okrajových částech, tak ve „středu“ při mimořádnostech/údržbě… metro je obrovská (cenou, ale i funkcí) investice do budoucnosti, ale po prvních několik desetiletí jediná trasa (max. dvě když pámbu dá)… aby se ty potenciální výhody které zmiňujete projevily tak by to muselo být převážně blízko povrchu (aby se minimalizovaly časy „sestupu do podzemí“) a skutečně maximálně stíšněné tunely (něco jako Londýnské originální malé tunely)…
Nešla by tramvaj alespoň někde „uklidit“ těsně pod zem stylem cut&cover, zhruba jako při stavbě linky do kampusu?
Zase do tramvaje nepotřebujete cpát takové výkony jako do železničních vozidel, takže by to trafo nemuselo být tak extra velké. Když jsem se díval na vlakotramvaje v Stuttgartu (je tam sice nižší napětí 15kV), tak to na první pohled vypadalo jako obyčejné tramvaje (akorát ten vstup na nástupiště u jednoho typu mi neseděl).
A cena (včetně té ETCS) bude hlavně záležet na počtu vyrobených vozidel.
Pozor ve Stuttgartu žádné vlakotramvaje na 15 kV nejezdí, možná si to pletete s Karlsruhe. Stuttgart má částečně podzemní rychlodrážní tramvaj o napětí 750 V.
Ano, pletu si to s Karlsruhe, dík za opravu.
Rozhodně by zde byly problémy o okolky a s napájením, výškou nástupiště. Ale osobně bych největší viděl s kapacitou. Takže zrovna Brno nepovažuji za vhodný případ, aby se to mixovalo.
Vlakotramvaj jezdí už přes dvacet let v Karsruhe, Chemnicz ve švedsku, uvažue o ní Praha, v r. 2003 byla studie proveditelnosti Liberec- Jablonec – projekt Regiotram.
Já netvrdím, že je to špatný systém. Já jen tvrdím, že tímto stylem je to absolutně pro Brno nevhodný. Tento systém má smysl po kolejích, kde je řídká doprava. Ale tam, kde je hustá doprava nadělá akorát víc neplechy, než užitku.
Jen tak mimochodem. Regiotram Nisa, tak jak byl zpracován, je u ledu. Důvod je prostý. Počítal s tím, že nebudou jezdit mezi Libercem a Jabloncem vlaky, aby uvolnili kapacitu jednokolejné tratě pro vlakotramvaje. A tam to samozřejmě byl velký nesmysl.
Je studie někde dostupná k nahlédnutí?
Ani princezna, ani královna.
Ty jsi carevna.
Ani metro, ani šalina.
Hyperloop.
PS: na tvorbě asi 20 modelů se někdo opět krásně nakapsuje
Furt je levnější zahodit ne 19, ale všech 20 modelů, než postavit 1 nesmysl.
Ten nesmysl se bohužel bude stavět a je to odstěhované nádraží. Slibovali, že bude pro vysokorychlostní vlaky. Staví to podle konceptu z dob začátků železnice. Chybí mimoúrovňová zaústění tratí tak, aby se výrazně omezilo křížení jízd apod. Výsledek, uzel bude mít bídnou kapacitu. Ve studii proveditelnosti zhruba u třetiny linek počítají s kvalitou C (D je nejhorší). Předpokládanou kvalitu pro dlouhodobý horizont (s vysokorychlostními vlaky) už radši ve studii proveditelnosti nenapsali. Ale fakt, že staví debilní VRT nádraží u D1 a bojí se do uzlu pouštět soukromé vysokorychlostní vlaky hovoří za vše. Ještě nezačali stavět a už ví, že tam… Číst vice »
V Brně se nepostaví NIC. Jedině možná hubou, pane Kocourku.
Ze se v Brne nestydi! Nove nadrazi se resi uz desitky let…
a vite co? stejne se nic nestane
Nic se nestane, protože zájem Brna je na odsunu vydělat a ne do něj investovat.
no.. doufejme, doufejme..