Větší výkon, o jedny dveře méně. Škoda ukázala novou generaci akutrolejové jednotky
První BEMU jednotka 690.0 pro Moravskoslezský kraj od Škody. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Patnáct jednotek míří do Moravskoslezského kraje.
Mě jen překvapuje to velké rádoby nadšení zase najednou pojďme řezat ohradu. Kupovat dotovat bla bla neodzkoušené věci. Na jednu mají problém se všim. Koupit modernější 810ku, nebo modernizovat po 50 letech. A někdy jak jsou dotace, ejhle není nic problém.
Jako neříkám, je dobře, že něco lepšího do Veřovic jezdí.
Ale kdo dá záruku, jak dlouho bude funkční baterie. Kolik stojí nová. Kolik teda stojí reálný km.
Podle mě Stadler nemá tu posedlost všechno a především tydle věci cpát na střechu.
Ano je to asi pro ně nejsnažší.. To neznamená, že to musí být dobře.
Jak „neodzkoušené“?! BEMU už různě po světě jezdí víc než deset let, samotná technologie bateriových vlaků je pomalu starší než diesel.
Koupit modernější 810 je blbost už z principu, protože i po deseti modernizacích to pořád bude mít hlavní nevýhody 810. Zato zlepšení na trati do Veřovic bylo skokově naprosto brutální.
Koupit 810??ty si kupuju snad z nostalgie jen spolky,žádné nové neexistují😉
ABB je renomovaná elektrotechnická firma, která je v mnoha oborech světovou špičkou. Vznikla fúzí švédské firmy ASEA a švýcarské Brown, Boveri & Cie. ABB u těchto baterií uvádí životnost 15 let nebo 20 000 cyklů. Pokud máte pocit, že si takováto firma zničí pověst lhaním o svých produktech, tak už jste propadl do světa spikleneckých paranoií. Výzbroj můžete buď zavěsit pod skříň, uložit na skříň nebo do skříně vozidla. Pod nízkopodlažní skříń se výzbroj nevejde. Uvnitř skříně zase zabírá místo pro cestující a tak nezbývá, než ji uložit na střechu vozidla. A umiťuje ji tam i Stadler. Jen se více soustředí na… Číst vice »
Ví nekdo kolik tun baterií to veze?
Jeden modul váží necelou půl tunu, kolik jich tam je nevím, zveřejněné technické údaje jsou poněkud kryptické, ale na pokrytí trakčního výkonu motorů jich se mi zdá je potřeba 8.
https://search.abb.com/library/Download.aspx?DocumentID=9AKK108468A7091
Stále váha akumulátorů je na železných kolech lepší. Je tam minimální valivý odpor. Pneumatiky kladou velký odpor, tím se zvyšuje i spotřeba nutné energie.
Osobně bych ocenil, kdyby Panter byl uvnitř stejně prostorný na Elefant, včetně sedaček. Zkuste si sednou v Panteru vedle někoho kdo má 100 kg.
když už bych jel vlakem, nikdy bych si nesedal vedle někoho 100+, to musí být zážitek na půlku života…
Máme s kámošema přes 100 skoro všichni a na 4 v elefantu se 4 vejdeme. Poněkud těsno je v oblasti nohou a přes ramena, ale nic čest ohrožujícího…
Problém je v naprosto vadném designu sedadel Borcad. Na ploché lavici si poměrně pohodlně sednete i vedle opravdu tlustého člověka, protože skutečná sedací plocha, která tělo nese je široká asi jako sedadalo městského kola po babičce vy tak můžete sedět v podstatě na kraji té sedačky. V nesmyslně tvarovaných lavorech Borcad něco takového ale není možné. Borcady mají navíc velký sklon opěradla, což velmi účinně nutí šlověka posunout sedací plochu daleko od opěradla a logicky potom i kolena blíže k protější sedačce. Lavorovitá prohlubeň sedáku pak člověku brání natočit se a posunout se tak aby protisedící mohli mít kolena mezi… Číst vice »
No on je to problém i v Elefantu. Pro stokilové lidi to není.
Kde bych asi tak tu zkušenost s Elefantem získal?? Jistěže jsem s tím v životě jel, ale asi dvakrát, a to se vůbec nevpomínám jestli jsem seděl, natož vedle koho…
Někteří lidé zapomínají že Elefant je jen „vyvoleným“ 🙁
Tak to prrr, ty Elefanty to spíš fingují.
– Většina sedadel ve čtyřkách, takže jeden rozvalený člověk obklopený taškami zabírá rovnou čtyři. Když je ve špičce opravdu plno, nic moc komfortního to není.
– Jako důsledek pak lidi lezou na sklopné sedačky, což jsou vyhrazená místa. Jakmile pak nastoupí vozík nebo kočárek, začnou se všichni přesouvat, nebo v horším případě handrkovat.
– Extra příčky v interiéru způsobují, že spousta lidí zůstává stát na představku, což je úplně nejhorší místo.
– No a extra třída jedinců oblibuje sezení na schodech, což parádně zpomaluje nástup/výstup i pohyb uvnitř.
Když se někde uvolní místo, tak s těmi špinavými p….emi ze schodů si sednou na sedadlo.
No jednička je rozhodně prostornější v Elefantu. A tím nemyslím počet míst.
Měl bych dotaz na redakci, cena BEDMU pro Regiojet uvedená v předchozím clanku je včetně patnáctiletého servisu nebo jen za jednotky?
No pokud vezmu spodní hranici 9 milard (psali „přes“ 9 miliard, někde dokonce bylo „necelých“ 10 miliard), pak to vychází cca 220 mega za dvouvozovou BEDMU a cca 320 mega za třívozovou. Co je ale v ceně psáno nebylo. Pokud někdo znalý, kolik může stát takový dieselový powerpack (klidně i na jinou jednotku), pak by to mohlo být zřetelnější.
Aneb co všechno jsme schopni vymyslet za blbosti, jen aby náhodou nedošlo k normální elektrizaci, ta není dost cool. 🙂
Evidentne se ukazuje, ze BEMU jsou ziskatelne rychleji nez prosta elekrizace…
Tak to rozhodně, nakonec to bude s naší slavnou SŽ i výrazně levnější ( koupit a provozovat bemu) 😁
Což je ale tristní a je třeba to změnit. Navíc jestli „rychlá dosažitelnost“ je to správné kritérium bych zpochybnil. Máme spoustu nových dieselových jednotek a rekonstruovaných mašin, s tím by se ještě 10-20 let postupných elektrizací pokrylo. Začít by se dalo třeba tím, že ET dostanou výjimku z „fau cvaj“ = žádné záměry projektu a podobná zdržování. Byla schválena nějaká koncepce (re)elektrizace, tak pak už prostě jen podle aktuálních peněz vyhlašovat rovnou design+build zakázky na povolovací dokumentaci a stavbu (za splnění nějakých obecných kritérií typu cena na rozvinutý km troleje), příprava tak na rok-dva. Ale to by někteří ztratili na… Číst vice »
Hele ale docela jasně se prokazuje že není fakt potřeba zatrolejovat „absolutně všechno“… pokud někde je slabá (až žádná) nákladka tak 20km „díra“ nebo „slepý konec“ bez trolejí evidentně není neřešitelný problém… Já se třeba pamatuju že pro MHD (tramvaje/trolejbusy) byly k dispozici napáječky v „kontejnerovém“ (no byl to přívěs podobný kamionu) provedení už za socializmu… tím spíš dneska. A když to má někde na „nocovišti“ na to aby se mu to přes noc nevybilo (a ne na to aby se nabil za půl hodiny „do plna“ tak by to ani nemuselo mít 2MW a tím pádem by se z… Číst vice »
To jistě ano, ale nejsme v situaci, kdy by bylo „vše rozumné“ zadrátováno, spíš tak na půl až dvě třetiny cesty k ní.
Nebo spíš co si musejí chudáci dopravci kupovat, když je SŽ neschopná natáhnout drát
Tohle napsat zrovna ve chvíli, kdy vyjde článek, jak naši západní sousedi, hrající si na ekologii, potřebují přispět od Švýcarska kvůli pár km drátů, tak vlastně nevím, jestli ta neschopnost něco postavit, není taková evropská pandemie, která za to může….. Nebo Kalousek 🙂
Švýcarsko se samo nabídlo, řeší si tím samo svůj dopravní problém.
Ma druhou stranu BEMU lze využít i na elektrifikovaných tratích, kde je v nějakém úseku výluka napětí a nemusí se řešit náhradní dieslová jednotka.
Takhle dlouhé plánované napěťové výluky se ale zpravidla nevyskytují, ne?
Nebo máte na mysli mimořádnosti? I těch bude imo málo, většinou když něco strhne trolej tak je pak trať zavřená pro všechno, ať už to elektřinu potřebuje nebo ne. Myslím že kdyby šlo jen o tyhle případy, nikdo by BEMU nekupoval
Ono stačí když je napěťovka v jedné stanici. Pantera nelze vytlačit motorovou mašinu, jako klasické soupravy, popř. elefanta a tam se BEMU hodí.
1) to není moc časté, ne?
2) to se bavíme o BEMU s řádově menší baterii, pokud jde jen o to s ní ujet stovky metrů, klidně i nízkou rychlostí
Proč by to muselo schválně mít „jen“ malý dojezd? O kolik je to rozdíl v ceně jestli bude mít malou baterku nebo velkou? To bude tak o 5% z celkové ceny… když už tam jsou měniče, sběrač, trafo…
Počkejte, až nastane několikatýdenní „přepínání“ na střídavinu.
Opravdu to trvává několik týdnů? A opravdu má cenu kvůli jednorázové události kupovat do všech vlaků velmi drahou baterku?
To asi ne kdyby to bylo výhradně na tuto „akci“, ale ono je to pro jiné trati, nicméně občas se to VELICE bude hodit na takovéto události…
Na národním dnu železnice vystavené BEMU po celou dobu klimatizovalo na akumulátory. Ještě že Nymburk je směrem na Moravu pod dráty.
Byl jsem se v něm na stanovišti podívat na konci akce a stav nabití akumulátorů byl nad 20%. Takže by pár kilometrů ještě někam dojelo. Předpokládám, že prezentační okruh po neelektrizovaných tratích v okolí Nymburku, který odjeli před tím vystavením, nebyl zakončen nějakým delším nabíjením, ale že do depa zajeli hned po příjezdu a vysazení cestujících. V nastavení nabíjení měli přepnuto na pomalé nabíjení. Na místě vystavení žádný stres, pod trolej to bylo tak 20 metrů. To by dali i s 1%.
Tak elektrifikace neni například na trati Suchdol – Nový Jičín nebo Suchdol – Budišov není možná, ať už z důvodu ostrých oblouků, nebo v případě Budišova převýšení.
😀
A jak se jimvlastně podařilo elektrizovat trať Tábor – Bechyně?
🤣 Tohle musí být vtip. 🤣
Přemýšlím, zda tramvajová smyčka nějak vybočuje z drážního vesmíru…
No, vybočuje, takové poloměry už na železnici nenajdete. 🙂
Joooo, tak to je dobrý, jen jeden pár dveří na vůz. No já jen že se tenhle panter bere jako jednotka složená se dvou vozů, a podle provozních předpisů ČD, pokud dojde k případu, kdy budou nefunkční všechny dveře už jen na jedné straně daného vozu (u panterů docela často bývají nefunkční), tak nemůže z důvodu bezpečnosti být určen pro přepravu cestujících, což znamená že stačí aby jen jedny z těch dveří toho samostatného páru nefungovaly a rázem máme poloviční kapacitu, jedno vozový panter😁. Tady někdo zase byl při zadávání požadavků pro výrobce velmi chytrý…
Regionova se taky bere jako jednotka složená ze dvou vozů?
Měla by být. A třeba vozíčkář by ze do ní ani z ní při poruše dveří nedostal.
RegioNova? RegioShark? RegioFox?
Nějak se nezdá, že by zrovna toto byl palčivý problém.
Desira takto jezdi bezne. O nefunkcim WC nemluve
Česká tradice mít na vozidlech co nejméně dveří a co nejvíce úzkých průchodů v interiéru s cílem asi prodloužit pobyt ve stanicích pokračuje. Reálně jsou ty čtyři páry na 53 m dlouhé vozidlo sotva dostačující.
Spíš je probém, že 20 lidí leze jedněma dvřma, jako by ten vlak už jiné neměl.
Jestli se nepletu, tak to není určené pro nějaké husté příměstské linky, takže ta výměna cestujících ve většině stanic tam nemusí být nějak závratná.
Proti nějakým 814 nebo 811 to bude zlepšení i v tomhle ohledu.
A ještě se nesmyslně vysunuje plošina v každé zastávce. Vlak zastaví a čeká se dvě minuty než se vysune plošina. Tohle i 810 měla lepší
Ti dám dvě minuty na výsun plošiny trvající reálně tak 10 sekund!
Ten stupínek by se mohl vysunovat už při poklesu rychlosti na nějakých 10km/h, nepřipadá. že by se vůz houpal do stran. Než se tady vysune schůdek, za tu dobu 451 už má nastoupíno a odjíždí.
No to bude taky záležet na tom jestli to má jezdit zastávkáče, rychlíky nebo příměsto… v zahraničí vídám docela často jednotky s jedním párem dveří na vůz, když je to průchozí tak ve třech párech na 53m nevidím až takový problém (a ještě to má na obou „koncích“ stanoviště tak ještě míň)…
Problém když se nadělají obrovské ty nástupní prostory, že musí být kdesicosi oddělené a že by se to „nevytopilo“ tak potom je u každých dveří spousta mrtvého prostoru, tak není zájem mít vlak „samé dveře“…
O jedny dveře méně. Zajímavý krok. Tak hlavně, aby fungovaly všechny na 100%.
Zrovna pantery všech generací jsou „vyhlášeny“ spolehlivostí dveří.
Právě. A nejen ony.
Méně dveří, méně kusů v poruše. „Logika“. Haha!
Oni zrušili jen ty poruchové, teď to bude spolehlivé … 🤣🤣
Vůbec nechápu, co o jednavatel sleduje tím vypuštěním jednich dveří. Na papíře se zvýší počet sedaček, ale v praxi to bude spíš horší. Ti, co pojedou jen na krátkou vzdálenost, se budou kumulovat u dveří, aby mohli vystoupit a ti, co by si aj sedli to pak budou mít o to horší se k těm volným sedačkám prodrat.
A kompatibilita se staršími pantery se samozřejmě taky nekoná. Přitom by to bylo tak užitečné jet po hlavní tratí EMU+BEMU s velkou kapacitou a BEMU by se pak odpojilo a jelo dál po nějaké lokálce.
Pesa má v čelních vozech jedny dveře, Desiro také. Je to standard. Budoucí použití mluví spíše pro vypuštění dveří.
Očekával bych zvýšení pevnosti a tím možnost nacpat toho na střechu takto upraveného vozu víc.
je to jednoduché, pokud má souprava 4 dveře na každé straně, má obsaditelnost 140 míst, ovšem požadavek byl na 150 míst takže vynecháním jedněch dveřím na každé straně dojde k navýšení kapacity na 150 minut. Tadáá problém vyřešen 🙂
Mě by spíš zajímalo, na základě jakých podkladů, analýz, prognóz, si MSK objednal nejdříve BEMU o kapacitě 140 míst a posléze 150 míst.
Třeba predikce vyšší porodnosti? 🙂
Dvojvozová konkurence má 120 míst, Panter měl standartně 140 míst a trojvozová konkurence má 150 míst. Aby výběrko bylo transpartnější…. hledál pointu tímto směrem. A nebo prostě chtěli zamachrovat zvyšením kapacity…
Predikci bych v tom nehledál.
Možná když viděli, že když začne jezdit přímý spoj/nopvý vlak, obsazenost se opravdu zvýší?
to nemá kompatibilitu se staršímy pantery? To byl nebyl problém realizovat, spíš o to nikdo nestál
S kompatibilitu je kříž. Z dobročinnosti ji škodovka dělat nebude a v požadavcích soutěže být nesmí, protože by to diskriminovalo ostatní výrobce
Tak, že když nakupovali minule tak si to nechali prodat bez práv k použitému protokolu… tak teď nemají, no.
Ale i tak si myslím že to nemuselo být v požadavcích vř, ale v hodnocených kriteriích… +X bodů za spojovatelnost se současnými jednotkami…
Jak že se nekoná kompatibilita? Změnili dodavatele dveří?
Co se myslí tím „servis až na 15 let“? Ta hodnota bude proměnlivá? Tedy pro nějakou jednotku to bude 15 let a pro jinou jednotku to bude méně?
Třeba to bude jako u aut, na dobu 15 let nebo max x miliónu km. Podle toho, co nastane dříve.
Díky.
Též se nemusí garance vztahovat na všechny díly stejně… třeba takový olejový filtr bych 15 let záruku nedával… i ty baterky budou asi mít spíš okolo 10ti.
Výrobce uvádí životnost baterie 15 let nebo 20 tisíc cyklů. Praxe ukazuje, že trakční baterie v reálném provozu vydrží mnohem déle než uvádí výrobce, protože si dopravci ponechávají rezervu v dojezdu a skutečný počet nabíjecích cyklů je tedy mnohem nižší než, kdyby byl dojezd využíván maximálně.
Tak garance se dává na kilometry nebo roky ne? Navíc některé výběrovky teď dávají i různé počty bodů scóre za délku servisu.
Budou tedy konečně naprosto tiché uvnitř i venku??
Panter je tichý dost, co byste chtěl?
Přál bych si méně protivných zvuků. Nad hnacími podvozky to kvílí, u dveří pípá…
Přijde mi že hlasitý pronikavý zvuk pípání při otevírání dveří je vážně zbytečné. Trochu zredukovat by to chtělo. Tramvaje při otevírání také nepípají a jsou (ty v Ostravě od škody) skoro stejně staré.
Ani Lišky nepípají tak protivně! Dokonce při otevírání nepípají snad vůbec.
Nechtělo by to kdyžtak sluchátka? Ticho ažaž, nebo třeba zvuk parní lokomotivy…
Jasně, proti nepříjemným zvukům raději rovnou hluchátka. A k tomu na oči tmavé brýle proti ozáření stropními svítidly. Dále pro cestující středního a vyššího vzrůstu na hlavu přilbu, aby se nepraštili o zavazadlové police. Hodí se i přibalit mikinu, protože klimoška občas chladí až moc. Někdy by přišel vhod též kyslíkový přístroj, když je v panteru příliš hustý vzduch.
Inu na cestování nejen v komfortních panterech by měl být cestující důkladně připraven…
Pípat se musí nahlas a protivně, protože většina kaštanů má sluchátka.
Aha, tak to jsem nevěděl, že správný kaštan má sluchátka. Už jsem na takové vymoženosti asi starý…
Občas budím na konečné nějakého dřímajícího mladšího cestujícího se sluchátky v uších. Některých se však nesmí nikdo dotknout.
Hučí uvnitř neustále nějaká vzduchotechnika nebo co to je a venku dělá kravál při rozjezdech i stání
Uvnitř je to šílené a strašně to hučí a drncá..
Jednotky řady 460 již byly vyřazeny.
Škoda, ty měly pěkný zvuk.
Tohle mi nepřijde jako nová generace, to je evoluce stávajícího bateriového prototypu.
Novou generaci odlehčených a nativně bateriových jednotek má Škodovka v lepším prípadě na prknech.
Protože málokterý panter to opravdu využije. Bude tam rozsáhlá úprava kabeláže což by zbytečně prodražovalo cenu.
Oproti první generaci baterek je tu jeden krok zpět. Kvůli tomu, aby se mohli přihlásit do výběrka i jiní výrobci tak to nemá AVV 🙁
To se mi nechce věřit, vážně? 😀
SŽ už stejně deklarovala, že s rozšiřováním AVV dál nepočítá. Samozřejmě existující MIBy nevytrhá, ale proč si způsobovat umělý vendor lock-in, když se do budoucna počítá s ATO-over-ETCS?
Tak toho se nefoziju, i kdyby se důchod pořád posouval.
A není už ATO over ETCS hotové? Myslel jsem že sloní AVV funguje i nad ETCS.
AVV nad ETCS a ATO nad ETCS jsou tuším dvě různé věci.
Nezvítězila kdysi Škoda s RegioPantery náhodou právě proto, že nabídla o 10 cm širší dveře?
Tak teď jedny na přání stejného zákazníka jedny zruší.
Ona to tehdy byla podmínka aby vyhrál jeden určitý výrobce.
Na druhou stranu když soupravy od Škodovky bere i RJ a ARR (kteří svoji volbu nemusí nijak veřejně zdůvodňovat) tak to asi zase tak špatný produkt nebude.
Tak on takový Zátopek taky není nejhorší, ale zabila to ta politika (Škody) kolem. RJ/ARR se už s tímhle nespalí tak, jako ČD kdysi v tehdejší zakázce. Navíc ty jednotky existují, a nekupuji prototypy.
Technické problémy jsou vlastně to nejmenší, vždycky je se Škodou problém buď cena/vyjednávání nebo smlouva (viz ty klimatizace do tramvají). V momentě, kdy to má Škoda jisté, je problém.
Plus teda taková ta historie, že se snaží vecpat všude i .. neoficiálními způsoby.
regiojet i arriva kupují neexistující jednotky..regiojet tedy i klasické pantery do ústí
No, a pak jsou tu ta veselá videa z Lotyšska…
Co konkrétně? Nešlo jen o počáteční potíže 16Ev po nasazení do provozu, přičemž veškerá „údržba“ probíhala jen venku na mrazu?
Jaká?
Proč výrobci nestaví takové soupravy co nejvíc modulárně? Třeba proč každý nový panter nemá na střeše přípravu (čtyři montážní body a konektor na elektrovýzbroji) na osazení akupacku? Výrobce by to mohl prezentovat jako výhodu – v případě potřeby třeba před výlukou je možné akupack nebo dieselgenerátor osadit/sundat během jedné noční směny na dílně.
Nikdy se to tak nedělalo…
Není při tak zásadní změně vozidla nutné ho přeschválit na jiný typ?
I kdyby to technicky byla BEMU celou dobu, jen se dodávala bez baterie s tím, že ta se dá přikoupit?
To by ale bylo bývalo muselo být hotové už tehdy když schvalovali ten „základní“ typ, aby se to dalo brát že jsou všechny BEMU jen některé s nulovou baterkou (bez baterky)…
Podobné vychytávky jednotku prodraží a pokud si o ně zákazník neřekne, tak by se sami omezovali prostor ve výběrovém řízení.
A i když je třeba ocenit vaše rozsáhlé zkušenosti s akumulátorovým šroubovákem Parkside, tak trakční baterie nejsou úplně to samé, aby váš zlepšovák jednoduše fungoval.
Ony třeba ty bateriové jednotky mají kromě akupacku komplet přeházenou střechu, nemají pomocný kompresor (který u jednotky bez baterek je celkem potřebný), upravený trakční obvod (tahle nová generace už by to dokonce měla mít řešené chytřeji, než napájení obvodu 3 kV z kontejneru U8 – ale tedy další rozdíl trakčního obvodu).
Tedy, jak někdo již napsal, prodražilo by to jednotku, většinou zbytečně.
Dotaz: pevnostně už by dnes všechny vyráběné pantery zvládly baterku, nebo jsou dvě verze skříně, pro EMU a zesílená pro BEMU/BEDMU? Děkuji.
Dvouvozovy panter, má vetsinu elektrovyzbroje jen na jednom vozu. Tedy za predpokladu stejnych skrini neni problem dat dalsi zatez na drihy vuz. Problem nastava s pevnosti (neni vsude stejna napr. nad dvermi je unostnost strechy mensi), rozlozenim hmotnosti v podelnem smeru (musi byt vyvazeny vuz), zvysnem tezisti (v oblouku by se to vice naklanelo) a zatizeni podvozku (jine nastaveni vypruzeni) atd.
Jak by se to v oblouku více naklánělo? To by to jako jelo jen po jedné kolejnici? S vyšší hmotností (baterií) na střeše by se jen měnil nedostatek převýšení.
Nemůže jít o něco s odpružením, které vlastně umožňuje drobné pasivní naklápění?
A moje otázka právě zněla, zdali jsou všechny skříně panterů stejné ve smyslu únosnosti střechy, nebo se liší 🙂
Tak to na rovinu nevím, to je otázka na povolanější
Baterkový panter nepotřebuje vzduch?
Nejspíš si díky bateriím spustí normální kompresor.
Protože to není žádná velkovýroba, takže není důvod snažit se o co nejstejnější produkty. Náklady na montážní body (pevnější kastle) by byly citelně větší než úspory z unifikace, navíc by to znamenalo i jisté návrhové kompromisy (větší hmotnost, možná i maličko méně prostorný interiér).
Vzhledem k trendu postupně elektrifikovat úplně nevidím uplatnění pro EMU s možností montáže B. Naopak si dokážu představit, že se některé BEMU časem předělají na EMU, až jim dožije baterie
„Vzhledem k trendu postupně elektrifikovat….“
Ten trend tady máme už 70 let, od roku 1955 3 kV DC a od roku 1963 25 kV AC. S přihlédnutím k intenzitě elektrizačních „aktivit“ SŽ bude mít „trend postupně elektrifikovat“ ještě asi dost dlouhý život.
No jako jo, ale pořád to znamená že množství výkonu pod trolejí by mělo alespoň neklesat, tedy bych nečekal velkou potřebu dávat B do EMU. Leda by někdo chtěl stará EMU převelit na nevýznamné výkony na lokálkách bez trolejí a potřeby kvalitních vozů, ale to bych vzhledem k velikosti moc často nečekal
Mě to spíš přijde, že Škodovka cítí, že BEMU by pro ně mohl být způsob, jak ve větším množství prorazit na zahraniční trhy. A osobně si myslím, že udají i to BEDMU, co dělají pro regiojet
Modulárita klade větší nároky na počateční náklady. Navíc je to mrtva zatěž, větší výrobní náklady.
První Pantery jezdí už skoro 15 let. Pochybují že techdy někdo uvažovál o BEMU verzí. Tak je vhodná uváha“ Když ten stroj navrhují dneska, jaké požádavky budou (bude mít zakazník)na ně za 20 let. 20 let to už se bude vyrabět jiny stroj, jiná řada…
No já tenkrát slyšel, že panter umožňuje dát na střechu dieselgenerátor, a že to je důvod proč je to koncepce žabotlam a nemá jakobsy, aby byla vyšší nosnost. Navíc díky tomu panter (teoreticky) může mít 100 % hnaných náprav.
No teda já to (zejména zde, i na jiných fórech) četl jinak, hlavním důvodem měla být rozpojitelnost na jednotlivé díly, aby se „vešly“ do kratších hal pro účely provádění údržby, případně pro spojování dílů z různých jednotek…