Větší výkon, o jedny dveře méně. Škoda ukázala novou generaci akutrolejové jednotky
První BEMU jednotka 690.0 pro Moravskoslezský kraj od Škody. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Patnáct jednotek míří do Moravskoslezského kraje.
Měl bych dotaz na redakci, cena BEDMU pro Regiojet uvedená v předchozím clanku je včetně patnáctiletého servisu nebo jen za jednotky?
Aneb co všechno jsme schopni vymyslet za blbosti, jen aby náhodou nedošlo k normální elektrizaci, ta není dost cool. 🙂
Evidentne se ukazuje, ze BEMU jsou ziskatelne rychleji nez prosta elekrizace…
Tak to rozhodně, nakonec to bude s naší slavnou SŽ i výrazně levnější ( koupit a provozovat bemu) 😁
Nebo spíš co si musejí chudáci dopravci kupovat, když je SŽ neschopná natáhnout drát
Joooo, tak to je dobrý, jen jeden pár dveří na vůz. No já jen že se tenhle panter bere jako jednotka složená se dvou vozů, a podle provozních předpisů ČD, pokud dojde k případu, kdy budou nefunkční všechny dveře už jen na jedné straně daného vozu (u panterů docela často bývají nefunkční), tak nemůže z důvodu bezpečnosti být určen pro přepravu cestujících, což znamená že stačí aby jen jedny z těch dveří toho samostatného páru nefungovaly a rázem máme poloviční kapacitu, jedno vozový panter😁. Tady někdo zase byl při zadávání požadavků pro výrobce velmi chytrý…
Česká tradice mít na vozidlech co nejméně dveří a co nejvíce úzkých průchodů v interiéru s cílem asi prodloužit pobyt ve stanicích pokračuje. Reálně jsou ty čtyři páry na 53 m dlouhé vozidlo sotva dostačující.
Spíš je probém, že 20 lidí leze jedněma dvřma, jako by ten vlak už jiné neměl.
Jestli se nepletu, tak to není určené pro nějaké husté příměstské linky, takže ta výměna cestujících ve většině stanic tam nemusí být nějak závratná.
Proti nějakým 814 nebo 811 to bude zlepšení i v tomhle ohledu.
O jedny dveře méně. Zajímavý krok. Tak hlavně, aby fungovaly všechny na 100%.
Zrovna pantery všech generací jsou „vyhlášeny“ spolehlivostí dveří.
Právě. A nejen ony.
Vůbec nechápu, co o jednavatel sleduje tím vypuštěním jednich dveří. Na papíře se zvýší počet sedaček, ale v praxi to bude spíš horší. Ti, co pojedou jen na krátkou vzdálenost, se budou kumulovat u dveří, aby mohli vystoupit a ti, co by si aj sedli to pak budou mít o to horší se k těm volným sedačkám prodrat.
A kompatibilita se staršími pantery se samozřejmě taky nekoná. Přitom by to bylo tak užitečné jet po hlavní tratí EMU+BEMU s velkou kapacitou a BEMU by se pak odpojilo a jelo dál po nějaké lokálce.
Pesa má v čelních vozech jedny dveře, Desiro také. Je to standard. Budoucí použití mluví spíše pro vypuštění dveří.
Očekával bych zvýšení pevnosti a tím možnost nacpat toho na střechu takto upraveného vozu víc.
je to jednoduché, pokud má souprava 4 dveře na každé straně, má obsaditelnost 140 míst, ovšem požadavek byl na 150 míst takže vynecháním jedněch dveřím na každé straně dojde k navýšení kapacity na 150 minut. Tadáá problém vyřešen 🙂
Co se myslí tím „servis až na 15 let“? Ta hodnota bude proměnlivá? Tedy pro nějakou jednotku to bude 15 let a pro jinou jednotku to bude méně?
Třeba to bude jako u aut, na dobu 15 let nebo max x miliónu km. Podle toho, co nastane dříve.
Díky.
Tak garance se dává na kilometry nebo roky ne? Navíc některé výběrovky teď dávají i různé počty bodů scóre za délku servisu.
Tohle mi nepřijde jako nová generace, to je evoluce stávajícího bateriového prototypu.
Novou generaci odlehčených a nativně bateriových jednotek má Škodovka v lepším prípadě na prknech.
Protože málokterý panter to opravdu využije. Bude tam rozsáhlá úprava kabeláže což by zbytečně prodražovalo cenu.
Oproti první generaci baterek je tu jeden krok zpět. Kvůli tomu, aby se mohli přihlásit do výběrka i jiní výrobci tak to nemá AVV 🙁
To se mi nechce věřit, vážně? 😀
SŽ už stejně deklarovala, že s rozšiřováním AVV dál nepočítá. Samozřejmě existující MIBy nevytrhá, ale proč si způsobovat umělý vendor lock-in, když se do budoucna počítá s ATO-over-ETCS?
Tak toho se nefoziju, i kdyby se důchod pořád posouval.
A není už ATO over ETCS hotové? Myslel jsem že sloní AVV funguje i nad ETCS.
AVV nad ETCS a ATO nad ETCS jsou tuším dvě různé věci.
Nezvítězila kdysi Škoda s RegioPantery náhodou právě proto, že nabídla o 10 cm širší dveře?
Tak teď jedny na přání stejného zákazníka jedny zruší.
Ona to tehdy byla podmínka aby vyhrál jeden určitý výrobce.
Na druhou stranu když soupravy od Škodovky bere i RJ a ARR (kteří svoji volbu nemusí nijak veřejně zdůvodňovat) tak to asi zase tak špatný produkt nebude.
Tak on takový Zátopek taky není nejhorší, ale zabila to ta politika (Škody) kolem. RJ/ARR se už s tímhle nespalí tak, jako ČD kdysi v tehdejší zakázce. Navíc ty jednotky existují, a nekupuji prototypy.
Technické problémy jsou vlastně to nejmenší, vždycky je se Škodou problém buď cena/vyjednávání nebo smlouva (viz ty klimatizace do tramvají). V momentě, kdy to má Škoda jisté, je problém.
Plus teda taková ta historie, že se snaží vecpat všude i .. neoficiálními způsoby.
No, a pak jsou tu ta veselá videa z Lotyšska…
Proč výrobci nestaví takové soupravy co nejvíc modulárně? Třeba proč každý nový panter nemá na střeše přípravu (čtyři montážní body a konektor na elektrovýzbroji) na osazení akupacku? Výrobce by to mohl prezentovat jako výhodu – v případě potřeby třeba před výlukou je možné akupack nebo dieselgenerátor osadit/sundat během jedné noční směny na dílně.
Nikdy se to tak nedělalo…
Není při tak zásadní změně vozidla nutné ho přeschválit na jiný typ?
I kdyby to technicky byla BEMU celou dobu, jen se dodávala bez baterie s tím, že ta se dá přikoupit?
Podobné vychytávky jednotku prodraží a pokud si o ně zákazník neřekne, tak by se sami omezovali prostor ve výběrovém řízení.
A i když je třeba ocenit vaše rozsáhlé zkušenosti s akumulátorovým šroubovákem Parkside, tak trakční baterie nejsou úplně to samé, aby váš zlepšovák jednoduše fungoval.
Ony třeba ty bateriové jednotky mají kromě akupacku komplet přeházenou střechu, nemají pomocný kompresor (který u jednotky bez baterek je celkem potřebný), upravený trakční obvod (tahle nová generace už by to dokonce měla mít řešené chytřeji, než napájení obvodu 3 kV z kontejneru U8 – ale tedy další rozdíl trakčního obvodu).
Tedy, jak někdo již napsal, prodražilo by to jednotku, většinou zbytečně.
Dotaz: pevnostně už by dnes všechny vyráběné pantery zvládly baterku, nebo jsou dvě verze skříně, pro EMU a zesílená pro BEMU/BEDMU? Děkuji.
Dvouvozovy panter, má vetsinu elektrovyzbroje jen na jednom vozu. Tedy za predpokladu stejnych skrini neni problem dat dalsi zatez na drihy vuz. Problem nastava s pevnosti (neni vsude stejna napr. nad dvermi je unostnost strechy mensi), rozlozenim hmotnosti v podelnem smeru (musi byt vyvazeny vuz), zvysnem tezisti (v oblouku by se to vice naklanelo) a zatizeni podvozku (jine nastaveni vypruzeni) atd.
Jak by se to v oblouku více naklánělo? To by to jako jelo jen po jedné kolejnici? S vyšší hmotností (baterií) na střeše by se jen měnil nedostatek převýšení.
Nemůže jít o něco s odpružením, které vlastně umožňuje drobné pasivní naklápění?
Baterkový panter nepotřebuje vzduch?
Nejspíš si díky bateriím spustí normální kompresor.
Protože to není žádná velkovýroba, takže není důvod snažit se o co nejstejnější produkty. Náklady na montážní body (pevnější kastle) by byly citelně větší než úspory z unifikace, navíc by to znamenalo i jisté návrhové kompromisy (větší hmotnost, možná i maličko méně prostorný interiér).
Vzhledem k trendu postupně elektrifikovat úplně nevidím uplatnění pro EMU s možností montáže B. Naopak si dokážu představit, že se některé BEMU časem předělají na EMU, až jim dožije baterie
„Vzhledem k trendu postupně elektrifikovat….“
Ten trend tady máme už 70 let, od roku 1955 3 kV DC a od roku 1963 25 kV AC. S přihlédnutím k intenzitě elektrizačních „aktivit“ SŽ bude mít „trend postupně elektrifikovat“ ještě asi dost dlouhý život.
No jako jo, ale pořád to znamená že množství výkonu pod trolejí by mělo alespoň neklesat, tedy bych nečekal velkou potřebu dávat B do EMU. Leda by někdo chtěl stará EMU převelit na nevýznamné výkony na lokálkách bez trolejí a potřeby kvalitních vozů, ale to bych vzhledem k velikosti moc často nečekal