Veřejný prostor pro malé i velké? Města zkoušejí dočasné proměny s důrazem na bezpečnost
Taktický urbanismus. Zdroj: Jan Malý
Nový přístup by mohl zrychlit proměnu měst bez čekání na dlouhé investiční projekty. Radnice, architekti i stavebníci se ho nyní teprve učí používat.
NIMBY se přejmenoval na taktický urbanismus.
Zajímavý článek:
https://archiv.hn.cz/c1-67826940-drazsi-jizdenky-v-praze-a-okoli-jsou-tu-jak-nemit-pocit-ze-jste-prave-prohrali-penize-v-tarifnim-kasinu
Cíl je jasný: Co nejvíce znepříjemnit IAD, ať to stojí, co to stojí. Bohužel, v Praze, a nejen v Praze je MHD za hranicemi kapacity (kdo ví, jak vypadá I.P. Pavlova, ví, o čem mluvím) a tak se ten údajně bezpečný prostor pro malé i velké stává trnem v oku všem, co musí nesmyslně stát v kolonách, aby si Hřib a spol. plnili sen: Každý občan cyklistou. Jinak, už i na Západě, kde pracuji, mají cyklistů plné zuby a vypadá to tak, že třeba v Německu se chystá zákaz jízdy po chodnících (resp. jeho vymáhání), povinné pojištění a hlavně evidence… Číst vice »
Tak to je úplná blbost. Ano je pravda, že MHD je místy na hraně kapacity, je proto logicky nutné budovat alternativy, a vzhledem k tomu, že IAD je ten nejméně efektivní způsob dopravy po městě, tak jestli náhodou nechceme vybourat půlku centra, tak to bude muset být něco jiného. Bezpečná chůze a cyklodoprava je proto nejlepší řešení. Zmíněná I.P. Pavlova je výborný příklad, IAD tam zabírá naprostou většinu plochy a diktuje kdy můžou projet tramvaje nebo přejít chodci, přitom představuje nejmenší část z podílu přepravy!! Na Západě se oddělené cyklostezky budují s každou rekonstrukcí, právě aby nebyly konflikty mezi módy… Číst vice »
Cyklodoprava není nejlepší, ale nejhorší, protože poléhá vlivům počasí a je závislá na fyzické a zdravotní kondici. A co se týče té nehodovosti, musím vás zklamat, v přepočtu na ujeté kilometry je doprava na kole tou nejvíce smrtelnou.
Už jste někdy slyšel o elektrokole?
A chápu, že tu statistiku je snadné si prostě vymyslet, ale realita je o hodně řádů jinde hahaha
Zkuste se v okolí toho kde pracujete taky někdy podívat do města 😉
Jestli tomu dobře rozumím, tak elektrokolo má vrhač silového pole, topení a klimatizaci? Tak to jó, to jsem netušil. Inu, technika jde kupředu skutečně zběsilým tempem.
Naštěstí tu máme auta, která se vyskytují zcela mimo časoprostor, takže na ně nemá vliv vůbec nic. Rozhodně na ně nemá vliv počasí, což vidíme pokaždé, když prší nebo nedejbože nasněží. Stejně tak jsou nezávislá na fyzické a zdravotní kondici, takže je může řídit člověk unavený, opilý, se zlomenou rukou i člověk s pomalými reakcemi (třeba kvůli stáří).
Tak nemocný člověk pojede MHD nebo taxíkem, určitě na kolo nesedne. Totéž platí o hodně starých lidech. S tím sněžením, třikrát do roka to taky není tak zlé.
Výborně, takže už jste pochopil, že i ten, kdo někdy jezdí na kole, může jindy využít taxi nebo MHD.
Takže to, že cyklodoprava je z hlediska společnosti nejefektivnější způsob dopravy, neznamená, že tak musí jezdit všichni a pořád. A neznamená to, že musí být nejefektivnější pro každou jednotlivou cestu. Ale pořád je celkově z hlediska společnosti nejefektivnější, protože má nízké náklady na infrastrukturu, na provoz a ještě má pozitivní dopad na zdraví lidí.
Jenže tak se doprava plánovat nedá. Musíte preferovat dopravu, která je použitelná pro všechny po celý rok a za každého počasí. Tedy pro věkové kategorie, jak pro sportovce, tak pro důchodce, pro těhotné ženy, pro číšníka, který se po desetihodinové šichtě už sotva drží na nohou. Takový člověk těžko sedne na kole a v jedenáct v noci pojede v -5 domů přes deset kilometrů. Nízké náklady na infrastrukturu vás domů nedostanou. Tedy, 1. MHD, 2.IAD, no a to co zbyde, tak kola. A když nezbyde, tak žádná škoda.
> Musíte preferovat dopravu, která je použitelná pro všechny po celý rok a za každého počasí. Ne, nemusíte. Ostatně žádná doprava použitelná pro všechny a za každého počasí neexistuje. Nejrozumnější je plánovat dopravu tak, aby preferovala ty pro společnost nejméně zatěžující způsoby dopravy, a náročnější způsoby dopravy nastoupily teprve tehdy, když někdo v konkrétním případě ten efektivnější způsob dopravy použít nemůže. Tedy preferovat pěší dopravu a cyklodopravu; když ji někdo použít nemůže, nabídnout mu hromadnou dopravu; když ani tu nejde použít (nízká poptávka třeba v noci nebo v málo vytížené trase), nabídnout individuální veřejnou dopravu (taxi) a teprve jako poslední… Číst vice »
Prosím vás, nemůžete do městského ježdění na kole tahat statistky sportvních kolářů, těch co sjíždí kopce šílenou rychlostí atd. Pokud jezdíte na městském kole, tak vás jedině zabije auto, sám byste se musel hdoně snažit. Proto se má stavět (fyzicky) oddělená infrastruktura a ne malovat čáry do silnic.
Trochu nechápu ten odkaz na kondici. Když někdo nemůže, tak nikdo nemůže? Proč to stejně neplatí u aut. Také každý nemůže řídit kvůli zdravotním omezením.
Na oddělené silnice nejsou a nikdy nebudou prachy a ani dost prostoru.
ta nenávist českých pupíků vůči všemu, co k pohonu používá vlastní nohy je úplně absurdní… ale asi je to symbolické, v zemi prolezlé civilizačními chorobami způsobených obezitou a alkoholismem
Češi a obzvlášť Pražáci dnes do zahraničí cestují běžně. Kdy si uvědomí, že oproti všem hlavním městům v okolí Praha urbanismem zaostává? Že třeba taktický urbanismus je jinde běžná věc, ale tady je nemyslitelné zrušit byť jen jedno parkovací místo? Kdy si uvědomí, že nás vlastně ODS, ANO a spol táhnou za jeden provaz na východ?
Prostor bude pro lidi, ať se jim to líbí, nebo ne.
Piráti přeci vědí daleko nejlíp, co lidi vlastně chtějí. A prosadí to navzdory vlastním stavebním předpisům. 🙂
Koukám, že podle diskuze to vypadá, že článek byl nasdílen někde mezi členy motoristů a ODS. Mocinky prima!
Tahle země a Praha jakožto její hlavní město jsou odsouzeny k hnusu a beznaději. Jsme burani, nevzdělaní venkovani, už od Bílé hory. A budeme tím i nadále, nejvíc, co zvládneme, je sloužit nějaké moci, která zrovna jde kolem.
Praha není schopná ani postavit novou linku metra. Ze slibovaného roku 2027 jsme se aktuálně mluví nejdřív o roku 2032. A fakt nemůžete tvrdit, že za to může ODS s motoristama. Stavbu zahajoval Hřib s Scheinherrem v roce 2019, kdy slibovali zmíněný rok zprovoznění na 2027 a po Scheinherrovi dopravu převzal Hřib. Pod taktovkou Hřiba nabral zpoždění i tendr na nové autonomní soupravy na céčko a nebo i soutěž na příměstské EMU400. Podobné diletanství doprovází třeba i soutěže na trolejbusy. Však lidi si počkají. Ale dopravu v Praze od roku 2014 ODS fakt nekoučuje, posledních 11 let je problém někde… Číst vice »
Kolik srovnatelně velkých zakázek neskončilo o ÚOHS nebo dokonce u soudu? Ano, problém je jinde – v ÚOHS a v zákonech o zadávání veřejných zakázek.
Mimochodem, Scheinherr a Hřib metro D dotlačili k tomu, že už se začalo stavět. A další etapy jsou zpožděné zajížďkou na ÚOHS, ale pořád se to posouvá dopředu. Co udělala pro metro D ODS? Akorát ho bojkotovala nesmysly o lehkém metru a větvi C.
Na ÚOHS či u soudu končí věci, kde zadávačky jsou zvorané. Odpovědnost jde za managementem, který je mimo jiné placen za to, aby svou práci dělal pořádně. A v tvorbě zadávacích dokumentací obecně lítá dost peněž na to, aby se spravedlivě očekávalo, že ta práce bude odvedena pořádně. Nebo jste se snad rozhodl obhajovat šlendrián druhých? Lehlé metro není žádný nesmysl, ale naopak cesta jak za stejné peníze postavit víc. Jinde na západ to funguje naprosto běžně, není ani neobvyklé mít metro ve vnějších oblastech na povrchu. Opravdu není nutné všude budovat metro sovětského typu desítky metrů pod zemí. Nebo… Číst vice »
Tak ještě jednou: Kolik srovnatelně velkých zakázek neskončilo o ÚOHS nebo dokonce u soudu?
Ne každé podání u UOHS či soudu skončí úspěchem navrhovatele. Samotný přezkum řízení je odhadnutelná položka a lze s ní počítat.
Samozřejmě, když to zadavatel zvoře, začínáte celé zádávací řízeni odznovu. A tam vznikají největší zdržení. Zvorané zadávací řízení není chyby UOHS ani soudu.
Vyhýbáte se odpovědi, protože u ÚOHS skončí většina velkých zakázek. Takže je to stejně jako s těmi strženými trolejemi v Roudnici – kdyby se to dělo výjimečně, může to být chyba zadavatele. Vzhledem k tomu, že se to děje pravidelně, je to chyba systému. Současný systém v ČR je nastaven tak, že zakázku nejde vypsat tak, aby nebyl důvod se proti ní odvolávat. Mimochodem, podívejte se i na ty výsledky přezkumů. Kolikrát se stane, že ÚOHS rozhodne nějak, někdo se odvolá, jde to k předsedovi a ten rozhodne opačně. A pak to jde k soudu a ten rozhodne zase jinak.… Číst vice »
To jsou výmluvy současné vládnoucí garnitury, které viditelně sám přejímáte.
Hospodaření s veřejnými penězi je potřeba kontrolovat. Zatímco dle vás ideální systém by byl asi systém „Nerušit, utrácíme“.
Když nemáte žádné protiargumenty, bylo by nejlepší, kdybyste přiznal, že mám pravdu. Vaše taktika, že se místo toho uchylujete k argumentačním faulům (slaměný panák), je poněkud zbabělá.
Ne, Kovarik z ODS jsko radni pro finance vubec neblokuje penize na radu pripravenych projektu a na pripravu dalsich, ktere mu nejsou po chuti, protoze jsou na nej malo autocentricke…
Jo Hrib jako namestek pro dopravu zadna hvezda nebyl, ale ze mu v tom ODS coby koalicni partner hazela pod nohy nemalo klacku je taky fakt.
V předchozích čtyřech byl primátorem a radním pro dopravu byl Scheinherr. Tam je ta výmluva jaká? A jaká je výmluva pro opožděné zadání výběru EMU400?
Tohle na Kovaříka fakt nehodíte.
https://zdopravy.cz/ceske-drahy-zrusily-svoji-nejvetsi-soutez-na-na-nove-vlaky-ceka-se-na-prahu-227724/
Jo, taky se toho v těch předchozích 4 letech hodně posunulo kupředu. Nebývale hodně. Ne všechno ideálně, ne všechno se povedlo, zejména z pohledu bezmotorový dopravy to k dokonalosti mělo velmi daleko (byť i tam se něco málo odehrálo). Ale z pohledu MHD to bylo jedno z nejlepších volebních období za dlouhou dobu. Byť samozřejmě navázali na věci, které začaly už za Krnáčové a Dolínka (třeba Dvorecký most). A jako obvykle vytrháváte a překrucujete, jasně jsem psal, že Hřib jako náměstek pro dopravu ideální nebyl, ale že dost mu toho taky zatrhli koaliční „partneři“. A vy se zas tváříte, jako… Číst vice »
Jistě, takové cyklopruhy pro sebevrahy jsou co se bezmotorové dopravy týče opravdu majstrštych 😀 Z pohledu excelových tabulek dobrý, kilometry přibývají a že to je nepoužitelný je nepodstatný. Hlavně že to bylo levný a ne až tak pracný, ono holt plechovka s barvou tolik nestojí.
Jo, ty přesně nepočítám. Spíš nějaký ty legalizace nebo obnovenou Trojskou a novou Štvanickou lávku (i ty maj k dokonalosti daleko, ale přínos jsou nespornej). Jenže s vámi nemá cenu diskutovat, vy nás chcete utlouct svýma argumentama, bez jakékoli snahy se zamyslet nad tím, co píšeme. Jen chytáte za slovo a překrucujete.
Nemá pro mě cenu diskutovat s někým, v jehož příspěvcích do diskuse nevidím konzistenci. S někým, kdo klidně v jedné diskusi běžně používá argumenty ze dvou navzájem nekompatibilních směrů…
Výmluva na zpoždění EMU 400 je po přečtení zpráv z magistrátu zřejmě Správa želennic, protože se na několika místech řešily nejasnosti v (budoucích) délkách nástupišť (tedy co lze reálně požadovat) a trvalo to, že se podařilo vše potvrdit. Žádné spiknutí se podle všeho nekonalo.
Ve zbytku Evropy davno bezne pouzivana vec, v Praze dela IPR velkou slavu z toho, ze to konecne vyzkousi na jednotkach mist. Ted to budou dlouhy roky „vyhodnocovat“ a pak se to mozna zacne snecim tempem pouzivat…
Řeči o zkoušení vypovídají leda tak o diltenaství lidí na IPR. To je instituce vedená metodou pokusů a omylů takzvaných odborníků. V reálu akorát trafika pro nemakačenka.
Holt jsme se bůhví proč rozhodli, že budeme skanzen Evropy. Ten přístup, že se to vyzkouší na jednotkách míst, není chyba IPRu – je tu chyba politiků, že nedají politickou podporu tomu, aby se ty změny dělaly daleko razantněji.
JJ, nejvíc másla na hlavě maj v tomto politici. Ale IPR by nemuselo ten průšvih jménem Praha lakovat na růžovo tak usilovně…
Nemyslím si, že něco lakují na růžovo. Dělají tolik, kolik jim politici dovolí. Kdyby tlačili víc na pilu, zruší je. Stačí třeba vyjádření primátora k tramvajím na Václavském náměstí, nebo prezentace čehokoli, co zavání omezením aut na magistrále.
Doporučuju zajít někdy na jejich přednášky do CAMPu nebo se podívat na online přenos – to je čistá virtuální realita, v podstatě jako by tam všichni mluvili o úplně jiným městě.
K čemu pak taková instituce městu vlastně je?
A politiky si volí lidi, mimo jiné podle jejich postojů k dané problematice, žeano 😀
Kez by. Je v tom spousta dalsich faktoru. Vysledek je, ze treba v Praze si zajmy volicu a zajmy vedeni mesta moc neodpovidaj.
Pokud někdo mandát pravidelně obhajuje a současně není v opozici, pak toto tvrzení asi úplně pravdivé nebude, co? 😀
Málokdy se stane, že by politik plnil 100 % přání voliče. To, že volič někoho volí opakovaně, znamená, že dotyčná strana má asi program nejblíž představám voliče – ale rozhodně to není 100% shoda. Nebo dokonce voliči vyhovuje lépe jiná strana, která ale podle průzkumů nemá šanci se do zastupitelstva dostat, tak volí nejmenší zlo z těch, které šanci mají.
Navíc ne vždycky je shoda mezi tím, co volí, a co je objektivně jeho zájem. Kdyby lidé vždy volili ve svém objektivním zájmu, budou mít extremistické strany jenom hlasy od svých politiků, například.
Politika je o konsensu. Ale to je věc, kterou vy neznáte 😀
Můžete prosím definovat ten „objektivní zájem“?
Nedávno jste tu teoretizoval o „objektivní pravdě“, a nakonec z toho vyšlo, že objektivní pravdou vnímáte váš postoj, a vše jiné je objektivní nepravda.
Já tedy jen – jestli to máme chápat stejně?
Mě by třeba zajímalo, jaký je můj objektivní zájem.
Je naprosto bezny, ze verejnost je silne proti nejake chystane zmene, ale kdyz se ta zmena presto prosadi a zajede, verejny mineni otoci a malokdo uz si dovede predstavit navrat zpet. Kfyz v Kodani pred desitkama let chystali pesi zonu v Strøget, nakupni ulici, coz se ukazalo jako megauspesny (je to pravzor treba i nasich Prikopu), byl odpor tak velky, ze starosta mel kvuli vyhruzkam smrti policejni ochranku. Obchodnici ve mestech naprosto bezne ve svych odhadech nasobne nadhodnocujou podil zakazniku, kteri prijedou auty, oproti realite, atd. Jasne, neznamena to, ze by politici meli vest mesta jako diktatori a nebrat ohledy… Číst vice »
Příkopy jsou sice pěší zóna, ale před zasobujícími dodávkami tam uskakujete po celý den 😀
Na Kärtner Strasse ve Vídni uskakovat nemusím – čím to sakra je?
Holt Praha není Vídeň. I co počtu tras metra, o tramvajové síti nemluvě.
A najdete tam i jiné věci, třeba to lehké metro na povrchu, které pana Jirsáka pohoršuje 😀
Vidím, že vám mé argumenty leží v žaludku. A protože proti nim nemáte protiargumenty, tak mi alespoň podsouváte něco, co jsem nikde nenapsal.
Nebo snad existuje nějaký můj komentář, kde bych psal, že každé lehké metro je špatně? Nebo že Vídeňské lehké metro je špatně? Ne, neexistuje.
To jenom vy lžete.
Myslíte, že má většina voličů přehled, co jejich zástupci na těch radnicích opravdu dělaj? Řada lidí volí ze setrvačnosti v komunálu strany, které se jim líbí v celostátní politice, jiní se dají nalákat na populistická gesta… Ono i to „nebýt v opozici“ je s velkým otazníkem, hlasování v zastupitelstvu často jdou napříč koalicí tvořící radu a opozicí, rozhodně neplatí, že by to bylo vždy strany zastoupené v radě vs zbytek. V Praze poslední komunální volby zvrátil spíš přechod Top09 do jiné koalice (z koalice se STAN v minulém období do Spolu), než nějaké velké posuny v hlasování. Samozřejmě je třeba… Číst vice »
Podle sebe soudím tebe? 😀 No tak když si ten přehled neudržíte, je to spíš váš problém, ne?
Není potřeba na to koukat takto dogmaticky.
Můžeme to vnímat tak, že pro XX% (kde XX je velmi vysoké číslo) procent obyvatel Prahy (a vlastně i celé republiky)není tato problematika zajímavá, a vnímají jako důležité úplně jiné priority.
Můžeme protestovat, můžeme nesouhlasit, ale to je tak všechno.
Ne. Tady je problém malých, hlasitých menšin. Tyhle omezení mají podporu většiny, a většina lidí jezdí po Praze MHD, ne autem. Bohužel automobilisté se rozpláčí v médiích a na Twitteru o tom jak jsou utlačovaní, a politici pak mají pocit že se na ně musí brát větší ohled.
Smazáno pro trolling
41 % čeho? IAD zajišťuje v Praze zhruba 1/3 dopravy osob. Ale podle médií a ohlasu to vypadá, jako by to bylo 95 %.
Kdybyste pořád jen neteoretizoval od klávesnice a šel se třeba podívat na ten váš všeobjimající příměstský vlak, tak víte že ráno kapacitně nestačí už dnes.
To nějak mění fakt, že IAD zabezpečuje cca 1/3 přepravy osob v Praze?
Mimochodem, silnice kapacitně stačí? A pokud ne, co je jednodušší a levnější – zkapacitnit silnice, nebo pro stejný počet lidí zkapacitnit VHD?
VHD je těžce dotovaná, ty auta aspoň odvedou nějakou daň z paliv a DPH.
IAD je také dotována. VHD také odvádí daň z paliv i DPH.
Jenže tu VHD musíte dotovat. Takže erár si reálně jen přehazuje peníze s hromádky na dotace do hromádky s DPH. A o to víc se to musí dotovat 😀
Stavba kapacitních komunikací není dotace IAD?
A ty komunikace využívá jen IAD? Tak fajn, zrušíme všechny autobusy a povíme si, jaké nepoužitelné dopravní torzo vám zbude. A patnáctitunový autobus také potřebuje tu infrastrukturu.. bytelnější a tedy nákladnější.
Lukáš: Kolik autobusových linek jezdí Blankou? Kolik jich jezdí po vnějším okruhu?
Autobusům by bohatě stačila stávající síť. Stejně jako IZS. Kapacitní komunikace se staví především kvůli IAD.
Jistě, „stačila“. Tak si na tu periferii Prahy zajeďte, viditelně to tam neznáte. Utrhané krajnice, dva autobusy se tam mají problém vyhnout…
> Jistě, „stačila“. Tak si na tu periferii Prahy zajeďte, viditelně to tam neznáte. Utrhané krajnice, dva autobusy se tam mají problém vyhnout…
Jak tomuhle pomohla Blanka, jak tomu pomůže Radlická radiála, jak tomu pomůže vnější okruh, jak tomu pomůže Blanka 2?
Kdyby se pořád nelily peníze do silnic pro IAD, zbylo by v rozpočtu spousta peněz, ze kterých by se mohly opravit nebo i mírně rozšířit ty silnice na periferii, po kterých jezdí autobusy.
Poslat autobus do Blanky nikdo nikomu nebrání. Jen se nechce. S výmluvou, že by to jezdilo zpožděný a okořeněné výmluvou, že by tím jezdili lidi 😀
Ta dopravní stavba za neschopnost organizátorů dopravy ale nemůže.
No tak ale netvrďte, že ty komunikace nevyužívá jen IAD, když je využívá jen IAD.
Zakázaný vjezd tam autobusy nemají a jestli toho dopravci využijí je čistě jejich problém a volba. Ale to, že tuto volbu neučiní samo o sobě neimplikuje, že stavba je jen pro IAD.
Lukáš: Napsal jste „A ty komunikace využívá jen IAD?“ Je tam sloveso „využívá“. Zase to jen okecáváte, protože nechcete přiznat, že jste napsal nepravdu.
VHD a IAD v Praze dotuje Praha. DPH je příjem státního rozpočtu. Sice je obojí „erár“, ale jsou to oddělené rozpočty a Praha z té DPH nemá nic. A navíc DPH je obecná daň, z DPH z mléka se také nestaví mlékárny a DPH by se platila pořád dál, i kdyby IAD nebo MHD neexistovala. Takže DPH nemůžete odečítat od dotací – od dotací IAD můžete odečíst akorát spotřební daň z paliv, mýto a silniční daň.
Praha nemá z DPH nic? 8,92% výběru DPH připadá krajům a 20,83% obcím.
Příjmy z DPH jsou v roce 2025 40 miliard, schválený rozpočet pro rok 2026 hovoří v součtu o 43 miliardách.
To je podle vás „nic“? 😀 Aha.
OK, tak Praha něco má z výběru DPH. Což ale nic nemění na tom, že DPH není specifická daň pro automobilový provoz, je to obecná daň. Takže příjmy z ní nejsou příjmy z automobilové dopravy.
Ale můžete se k tomu příjmu dopočítat, třeba skrze ujeté kilometry ze statistik, přepočtem dle průměrné spotřeby. To jako programátor zvládnete, ne? 😀
Lukáš: DPH se platí ze všeho. Z chleba, z bot, z knih, z umytí oken. Račte to konečně vzít na vědomí. Není to daň, kterou by platili jen automobilisté, tudíž nemůže být počítána jako specifický příjem automobilismu. Už to chápete?
A kde píšu, že všechna DPH je z aut? Ten poměr jde přibližně dopočítat.
Když auto po Praze v průměru najede 15 kilometrů denně, když v Praze máme cca milion automobilů, když automobil ve měste si v průměru vezme např. 6 litrů PHM, kolik se tak na DPH vybere? Jednoduchá matematická ůloha.
Vůbec to není tak jednoduché, jak tvrdíte.
Kdyby ten člověk tím autem nejel, co by udělal s ušetřenými penězi? Kolik by jich zašil do matrace, kolik investoval a kolik by jich utratil za něco jinýho (z čeho by se také odváděla DPH…)?
Předpoklad, že peníze neutracené za IAD se vypaří je naivní. Jejich majitelé je samozřejmě použijí jinak. Dost často i způsoby pro ekonomiku výhodnějšími, než dovoz ropy…
IAD člověk volí proto, že nabídka služeb MHD v daném místě není dostačující.
Ty statistiky má i Praha a všiměte si těch oranžovo-červených oblastí.
https://praha.eu/w/kde_je_dobre_spojeni_mhd_jezdi_lide_mene_2495765
Kdyby tím autem nejel, tak další peníze nevydělá. Může jet také kvůli rekreaci či kulturním zážitkům. Rozhodně je pro ekonomiku výhodnější, když jede IAD. Kdyby to bylo pro ekonomiku výhodné, tak by tam jezdila MHD.
> Kdyby tím autem nejel, tak další peníze nevydělá.
Nebo by vydělal naopak víc. Protože by neplýtval svým časem jako řidič a dělal by něco kvalifikovanějšího, při čemž vydělá víc.
Rozhodně je pro ekonomiku nejvíc nevýhodné, když jede IAD. Protože IAD je ten nejméně efektivní způsob dopravy. A pro ekonomiku je nejvýhodnější to, co je nejefektivnější.
Nevydělal by víc. Člověk, pokud není mimoň, tak ví, co je pro něj výhodné. Také čas jsou peníze. Pouze autoritativní systémy se mu snaží vnutit něco jiného.
Zkuste přinutit magistrát, aby do každé díry jezdila MHD co 5 minut. Schválně co vám Hřib odpoví.
Vypadá to, že svět je plný mimoňů.
Lukáš: Nejen, že lžete, ale ještě jste natvrdlej. DPH je obecná daň, platí se ze všeho. A stejně jako se z DPH za mléko nestaví mlékárny, z DPH za chléb se nestaví pekárny, tak z DPH z paliv se nestaví silnice. Je to obecná daň, která se sype na jednu hromadu. A platí se z ní třeba armáda nebo soudy. Takže DPH z paliv nemůžete brát jako specifický příjem státu z automobilismu, který můžete započítat proti nákladům, které má stát specificky s automobilismem. Stát, kraje a obce vynakládají nějaké náklady na stavbu, údržbu a provoz silnic. Mají také z provozu… Číst vice »
Podle vaší pochybné ekonomické teorie také náklady na silnice nelze zaúčtovat na automobilizmus, protože tam jezdí také hromadná doprava, sanitky, armáda…. a také cyklisti. Dokonce pro silnicích, ó hrůza, chodí pěší!
Tady je problém v neadekvátní spotřebě peněz na provoz. Jízdné v metropoli je trapně nízké, většina peněz se „prožere“ v provoze a na rozvoj infrastruktury moc peněz nezbývá. Praha nemá žádnou pořádnou infrastrukturu na tangentách a vše se dělá archaicky systémem od periferie do středu města.
Mohu se zeptat, na základě čeho soudíte, že tato omezení mají podporu většiny?
Skanzenem jsme proto, že infrastruktura se řeší systémem, jako když pejsek s kočičkou vaří dort. Z té Evropy si jen vyzobáváme rozinky a myslíme si, že tím se problém vyřeší.
Klauni z IPR. Periferie pro ně neexistuje, i tramvaje tam prohlašují za zbytečné. Ale podobné hovadiny řeší 😀
Kde na periferii jsou podle IPR tramvaje zbytecne?
Až na drobné vyjímky všude dál od hranic původní Prahy z roku 1922. Tu takzvanou strategii rozvoje mají na webu. A tangenty jsou pro IPR sprosté slovo 😀
Aha, no neprijde mi to, ze by zrovna IPR byl proti, spis se nenasel nikdo, kdo by byl pro…
A máte nějaký materiál z IPR, který by toto tvrzení prokazoval? Třeba nějaký projekt tramvaje k Dolním Počernicím, do Čakovic, na Zbraslav? 😀
Zrovna trat do Cakovic je v planu.
Ale ja jen reaguju na puvodni tvrzeni, ze je IPR PROTI takovym tratim. Byt proti si predstavuju tak, ze takovou trat nekdo navrhne a IPR rekne NE. A o nicem takovem nevim. Predpokladam, ze potreba trati vzejde spis od DPP nez od IPR, nebo se pletu? Takze otazka spis ma znit, proc takovou trat na pole nebo vzdalenejsi tangentu DPP nenavrhnul…
Potřeba trati by měla přijít od IPR, ten má na starost plánování a rozvoj. Přesněji řečeno, IPR má tu potřebu formulovat, ale měla by to být potřeba cestujících. Pokud holt někde není a ani ve výhledu nebude dostatečná poptávka, tak nemá smysl, aby tam IPR maloval tramvajové tratě.
Poptávka existuje. Nebo ono snad nejsou komunikace na periferii každé ráno ucpané? 😀
To, že tam jsou ucpané komunikace, neznamená, že je tam poptávka po tramvajové trati. Třeba pokud je to ucpané přespolními, je poptávka spíš po železnici v kraji.
Však tramvaj nemusí končit na hranicích metropole. Toto řešení se v té Evropě, kterou se tu tak oháníte používá běžně. Zajeďte si třeba k Leipzigu nebo ke Kasselu. Tedy i vy sám jste ukázkou pohledů ze skanzenu 😀
A co jiného podle vás teda indikují ucpané komunikace, když ne potřebu lidí se odněkud někam přepravit? 😀
Potřeba se někam dopravit neznamená potřebu tramvaje. Ještě jednou – existují různé druhy dopravy, ne vždy je nejlepší tramvaj.
Jasně, pokuď budu potřebovat z Nuslí na Pankrác, tak to dám i pěšky. Ale tam zrovna tramvaj jede, žejo 😀 Jistě, pěšky se to dá i z Klánovic do Hostivaře, jen už to taková hitparáda nebude. Hitparáda to nebude ani na kole. A cesta v MHD je běžně na hodinu i víc.
Naši předkové chodili do služby pěšky klidně do Vídně, maximálně se podařilo kousek svézd na voze. Teď si každý zaťuká na čelo.
Citace přímo ze strategie IPR:
Obecně také platí, že sídelní charakteristiky obcí v pásmu kolem Prahy vytěžují systém veřejné dopravy zejména ve špičkových obdobích dne (cesty za prací/škol apod.), a to jednosměrně vůči Praze, zatímco poptávka v opačném směru a zbylých časech je velice malá a cílově rozptýlená. Provozování tramvajové dopravy je v tomto ohledu neekonomické, zejména pokud za všech okolností pozůstávají fixní náklady na dopravní cestu.
A s tímhle „argumentem!“ zaříznete cokoliv. Ale pak se bude brečet, že lidi jedou raději autem…
Vážně si myslíte, že by lidi, kteří dnes dojíždějí do vnitřní Prahy autem, přesvědčilo ke změně to, že by mohli dojet autem na Zbraslav, tam přesednout do tramvaje a jet na SMíchovské nádraží a tam přesednout na metro?
Inu, další důkaz toho, že vaše názory jsou také ze skanzenu. A proto jsme tím skanzenem, právě proto že si pokaždé „zdůvodníme“, proč infrastrukturu neřešit 😀
Já jsem nepsal, že se infrastruktura nemá řešit. Napsal jsem, že řešení je jiné, než tramvaj.
A jaké? Kyblíček s barvou, jak tu bývá zvykem? Značka – chceme to levně očůrat? 😀
Pro dojíždění do Prahy je to především železnice.
Tak mi tu železnici třeba z Velkých Přílep nebo z Jesenice ukažte 😀
A pak vyražte vedle Němcům vysvětlit, že jejich tramvaje za hranice měst jsou blbost 😀
Já netvrdím, že každá tramvaj za hranice města je blbost. Ale nesdílím vaše přesvědčení, že každá tramvaj za hranice města má smysl.
Tramvaj do Jesenice se prověřuje, ale jaksi je to záležitost Středočeského kraje, protože Jesenice leží ve Středočeském kraji, ne v Praze.
I tohle uvažování je ze skanzenu 😀 Je nesmysl posuzovat zvlášt Prahu a zvlášť prstýnek okolo. Posuzovat se musí aglomerace jako celek a ta nekončí s hranicemi Prahy.
To je klidně možné, ale IPR nemá takové zadání.
Smazáno pro trolling
Soupis zadání pro IPR bych někdy rád viděl 😀
Jen ani ta železnice nemá potřebnou kapacitu.
Viz Českobrodská či Poděbradská včeně D11. Poránu hrůza.
K tomu patří i patřičně dimenzovaná parkoviště u zastávek. Pokud tam není místo, tak to řeší až v cíli. Prostě to chce systém. Jenže se vždy ozve nějaká Kyselina z Tetčic a buzeruje a zdržuje.
Ano, tohle není o Čakovicích nebo Zbraslavi, nebo tramvajovým magistrálám. Tohle je argument nestavět tramvaje do některých obcí v středočeském kraji, podložený empirickými poznatky.
Smazáno pro trolling
Bezpecnost prostoru pred skolou fakt neni hovadina. Naopak bezpecnost pohybu po meste pesky i pro deti je velmi dulezita. Blby je, ze je to v Praze tak ojedinely, ten projekt samotnej je fajn.
Akorát že nejde izolovaně řešit bezpečnost před školou a systémem, kdy se jen problém odsune někam jinam. Nebo u vás doma se také uklízí tak, že zametáte bordel pod koberec?
Toto je úplně prázdný argument.
Ano, kompletní řešení by byla systémová redukce IAD. To ale zatím není reálné, a tak samozřejmě i lokální opatření mají význam.
IAD u škol jsou mnohdy mamataxíky – které by vyřešil školní autobus, co ty děcka posbírá – a nikoliv jen z „konvenčních“ běžných zastávek, tedy stávající systém Prahy.
Problém je, že autobus nemůže jet za každým jednotlivým žákem.
Samozřejmě, pokuď si jako autobus představíte osmnáctimetrový kloubák, tak to „nejde“. Ale ono jsou i jiná menší vozidla vozidla, pro menší počty osob. Dát na začátku školního roku seznam míst, odkuď potřebujete děcka posbírat a podle toho nalinkovat trasu není nic složitého zrovnatak.
Kdo chce, hledá způsoby. A ten kdo nechce, jen hledá důvody 🙂
A v tu ránu je to kategorie „mamataxi“.
A hlavně, škola je obvykle v dochozí vzdálenosti. Nechápu, proč 300m neujdou děti pěšky. I 1 km by neměl být problém.
Nějak nechápu. V Praze je většina škol v docházkové vzdálenosti, kdo jede dál, pár zastávek tramvají autbusem nebo tramvají. Na co školní speciály? Stačí aby se myslelo na bezpečnost chodců (i dětských).
V mém okolí u frekventovaných přechodů stojí každé ráno MP a reguluje dopravu. Velmi kvituji. Mamataxi nevidět, staví kus dál, ke škole nedojede. Proč ráno není i jinde před školou ráno MP a nereguluje? Má právo řidiče poslat pryč či jinam a byl by rychle klid.
Mamataxíky jsou z mé zkušenosti problémem spíš ve velkých městech. Na malém městě jsme všichni dojížděli busem. Ale školní autobus ve městě s kvalitní MHD je nesmysl. Kolik by těch busů muselo být aby v ranní špičkou zasekaných ulicích posbíraly včas všechny děti?
Popravdě řečeno, i v Praze jezdí školní busy, dokonce ne ke škole, ale k metru. Dále pokračují jako normální linka. Koukal jsem na to jako puk.
Konstatování o kvalitní MHD v Praze platí u cest z okraje do centra, ale rozhodně ne o cestách na tangentách. A ano, bavíme se o mamataxíkách po Praze, které krom jiného suplují i ty chybějící tangenty, což je v okrajových částech Prahy jasně patrné ze všech směrů.
Takzvané „řešení‘ v podání IPR znamená odsun problému o ulici vedle 😀 Protože na IPR neumí řešit problémy systémově a v širších souvislostech.
Ono jaksi není v pravomoci IPRu zavést v Praze mýto; výrazně zdražit parkování a odsunout dlouhodobé parkování z veřejného prostoru; místo parkovacích minim při výstavbě zavést parkovací maxima. Systémová řešení jsou v rukou politiků, IPR jim k tomu maximálně může poskytnout podklady. A mezi tím realizovat alespoň mírný pokrok v mezích zákona.
Politici dělají to, po čem je většinová poptávka. V demokracii obecně rozhodují většinové zájmy.
A jinak blouzníte. Politik v Praze může zavést maximálně nízkoemisní zónu, ale ne mýto. Kompetence komunálních politiků jsou jiné, než třeba v Londýně, žeano 😀 Když už si tu chcete hrát na chytrýho, tak si nastudujte rozdíly v legislativě.
Politici tu poptávku spoluvytvářejí.
Nějak jsem přehlédl, kde jsem psal, že politici v Praze mohou zavést mýto. Neblouzníte spíš vy?
Mimochodem, IPR nemůže zavést v Praze mýto ani tu nízkoemisní zónu. Ani žádný poplatek za vjezd, který by mýto nahrazoval.
Když jsou systémová řešení v rukou celostátních politiků, kteří musí dát potřebné nástroje do rukou pražských politiků, není trochu nefér vytýkat IPRu, že neřeší věci systémově?
Ostatně pořád tu obhajujete, že to zachování statu quo chtějí voliči. Tak není zvláštní vytýkat IPRu, že posouvá věci dopředu málo razantně, když je jediný, kdo vůbec něco posouvá kupředu?
Uživatel trvale zablokován pro opakované urážení jiných uživatelů.
IPR má být odbornou institucí. Je to úřad a jeho složení se nemění s politickou reprezentací.
IPR hlavně nemá dlouhodobé vize. A jen se flikují problémy, co v důsledku té absence skutečné vize vzniknou.
Já věřím tomu, že spousta lidí v IPRu dlouhodobé vize má. Ale IPR je neprezentuje – protože dlouhodobá vize je to poslední, co by po někom současní politici chtěli. Viz komentář Petra nad vámi.
Kdyby vize měli, tak je prezentují. Ale když nemají co prezentovat, můžou se akorát vymlouvat 😀
Vize IPR se naplno odráží v metropolitním plánu, jehož tvorba pod taktovkou IPR nabrala nemalé spoždění a kde reálně došlo i k proškrtání staveb pro VHD. Přitom ta čára v mapě nic nestojí ani neimplikuje povinnost hned stavět. Je to jen plán, vize do budoucna.
i pro Lukáše: zklidnění prostoru přímo před vchodem je v řešení bezpečnosti dopravy do školy klíčový. Samozřejmě by byly lepší širší změny i v ulicích kolem, ale bez této části to nebude fungovat nikdy a naopak tohle hodně pomůže i samo o sobě.
Tady fakt IMO hledáte chyby za každou cenu. Reálně je na tom nesystémového akorát to, že to není dávno před většinou škol v Praze, ale jde furt spíš o výjimky.
Když ono si narozdíl od zahraničí si moc nehrajeme na větší školní kampusy, kam by se třeba i zajistil svoz detí ze spádového obvodu – a řešíme to systémem spoustou malých školiček, samozřejmě každá s autonomním vedením. A ten kravál, když se mají školy „adminisrativně“ sloučit ve větší celek. Ono to fakt není jen o tom vchodu.
Jasně, na Smíchově uděláme větší školní kampus, sloučíme do něj menší školy, kam stále řada dětí chodí pěšky a budem je tam místo toho vozit. Část speciálními školními autobusy (které určitě budou v takové zástavbě bez problému fungovat), část auty.
Vy mi něco piště o tom, že chci bourat domy, aby bylo místo pro oddělení tramvaje od aut…
V Praze se do základních škol stále chodí většinou pěšky, a to i na periferiích. Ten marast způsobují rodiče menšiny dětí. Tím že zrušíme některé školy té dopravě opravdu nepomůžeme.
Ono jich tam hodne furt pesky chodi. Bohuzel auta vozici mensinu deti ten prostor pred radou skol snadno prehltej celej. Je dost pripadu, zejmana v hustsi zastavbe, kdy staci treba padesat nebo sto mamataxiku, aby prehltily prostor u vchodu do skoly pro temer tisic deti…
Když nefunguje měšťák u té školy, tak je to těžký. Ono je pro ně pohlodlný jen zastavovat provoz, ale že mu tam parkují auta na chodníku je jim u prdele.
Holt nejsme schopni vymáhat ani předpisy co máme, a myslíme si že se najde jiné nové magické řešení 😀
Doprava se o prázdninách znatelně zklidní proto, že jsou lidé na dovolených.
Jasně, lidi maj běžně devět týdnů dovolených 😀 Akorát že vůbec. Prázdninových dní je násobně víc než těch dovolenkových.
A oni si musí všichni vzít dovolenou ty stejné týdny? Nebo kdyby si 10 % lidí vzalo dovolenou první prázdninový týden, 10 % druhý prázdninový týden atd. až do konce prázdnin, bude celé prázdniny v Praze o 10 % méně lidí a ještě každému minimálně 4 týdny zbydou?
Zpoždění autobusů z běžné třičtvrtě hodiny spadne na nulu. Tradiční ranní kolona bězně stojící už od Újezda až do Běchovic, z Uhříněvse ke Šterboholům nebo od Kolodějů do Dubče najednou není vůbec.
To zni jako exponencialni skalovani. Do urciteho bodu funguje zvedani zateze na infrastrukturu a pak se system najednou s relativne malym zvysenim zateze na infrastrukturu prakticky zastavi. Bohuzel castejsi ukaz nez by lide chteli.
Jj, docela hezky to ukazuje, jak malo aut by stacilo ubrat, aby to fungovalo.
Bohuzel v diskusi o doprave v Praze hodne zabira vyhrozovani extremy, ktere nikdo realne nenavrhuje. Jenze se tim sikovne daji blokovat i potrebne male zmeny…
Co máte jako doporučení pro linky 250, 163 atd? 😀 Nebo to je „periferie“, kterou už mnozí ani nepovažují za Prahu? 😀
Tak fňukal jste kolem Bělehradské, její dispozice jsou dané.
Dispozice jsou jedna vec, vyuziti daneho prostoru jina. Psal jsem, ze v tech danych dispozicich dostalo prednost parkovani aut pred prujezdem tramvaji. Coz je konstatovani faktu, zadne fnukani.
Někde se roztáhnul chodník až ke kolejím a těží z toho hospodské předzahrádky, který ten chodník následně okupují 😀
Ty hospodské předzahrádky za to místo ovšem platí řádově víc, než auta. (Ne že by umístění všech předzahrádek bylo OK.) Mimochodem, kolik těch předzahrádek v Bělehradské je, tři?
Pokuď nejsou „načerno“. Jak fungovalo „placení“ třeba na Staromáku je mediálně profláklé, zabraný prostor byl poněkud větší, než ten skutečně zaplacený. A nemusí to být jen předzahrádka, může to být i poutač vystrčený před krámem, popelnice na tříděný odpad nebo odstavený bicykl.
To je diskutabilní. Parkovací oprávnění vám žádné místo nezaručuje a obecně není regulovaný ani počet vydaných oprávnění.
Neboli, prodá se jich více, než je reálná kapacita. A i na té oversubscribci obecní kasa vydělává.
> Neboli, prodá se jich více, než je reálná kapacita.
Ne, prodá se jich méně, než je reálná kapacita. Nebo snad chcete tvrdit, že spousta aut, na něž mají řidiči parkovací oprávnění, je každou noc mimo Prahu? No a pokud to tak není, jak je možné, že auta s parkovacím oprávněním obsadí parkovací místa, a ještě zbyde spousta míst pro auta bez parkovacího oprávnění nebo zůstanou prázdná? Ano, nejsou tam, kde by chtěl řidič zaparkovat – no ale parkovací oprávnění není vyhrazené místo. Vyhrazená místa jsou mnohem dražší, a za ta se spoustě řidičů platit nechce.
Světe div se, parkovací oprávnění může mít i firemní auta používané k dojíždění a jeho uživatel vůbec nemusí v Praze bydlet. Je skvělé, jak tu demonstrujete své neznalosti systému 😀
Lukáš: Je snad ve vašem komentáři něco, co by bylo v rozporu s mým komentářem?
Ne nevydělává. Jestli je v nějaké té zóně oprávnění prodáno víc než míst (což je reálné na pár centrálních obvodech, na P1 bych tomu uvěřil, na P2 ještě taky, na P3 už spíš ne a dál vzhledem k charakteru těch obvodů velmi těžko) nebude to o moc.
A ta cena 3 Kč/den je podstřelená mnohonásobně.
Takže maximálně by se dalo říct, že si tím město snižuje ztráty, o vydělávání nejde ani omylem.
Podstřelená je zrovnatak cena lítačky. A tam jsou reálné náklady, které město platí, nebavíme se o žádném hypotetickém neuskutečněném zisku, ale o tvrdých nákladech.
Lukáš: Vás je tady škoda. Měl byste to své nové ekonomické učení rozvinout a vybudovat z toho úplně novou školu ekonomie. Mám pro vás tip na název: „Tvrdá škola ekonomie“. Každý, kdo by podle ní zkusil podnikat, tvrdě by zbankrotoval.
Moderní implementace „Co je dovoleno pánovi, není dovoleno kmánovi“.
Když jako občan legislativu obejdete, budete „po zásluze“ potrestán, ale jakmile to samé udělá erár, vše je v naprostém pořádku!
Erar nic neobchazi, je to schvalene jako nestavebni uprava podle pravidel pro takove upravy.
Tak zajisté, dvaceticentimetrovou betonovou desku nalitou na geotextilii, co odstraníte leda sbíječkou můžeme klidně nazývat „nestavební‘ upravou. Paragrafy se dají ohýbat různě.
Stavební úprava bez nutnosti povolení.
A to je právě to kličkování mezi paragrafy a hledání skulin, jak se řízení vyhnout a tím se zbavit nutnosti mimo jiné posuzovat širší souvislosti s ohledem na bezpečnost a plynulost dopravy – a to nejen bodově s klapkami na očích v místě, kde si realizujete tu svoji „úpravu“.
Aneb to si takto vylejete beton do standardního pruhu před semaforem a pak se divíte, že se vám zpožďuje tramvaj, co nesmyslně stojí za těmi auty v pásu a čeká až tou křižovatkou všichni projedou, nedejbože když odbočují.
Kde to tak je?
Stále se to učí. takticky se zkouší dva pruhy na magistrále, za muzeem už dva roky, před muzeem jen půl, ale stejně se tam vrátili tři pruhy.
To bude asi tim, ze se tam nic nezkouselo, ale probihala stavba, ktera je ted pred Muzeem dokoncena.
A vedlejsi ucinek te stavby bylo zjisteni, ze se tam pri snizeni poctu pruhu nic strasneho nestane…
Jenom třeba na Bělehradské se pak víc zpožďují tramvaje, díky tomu jak se to snaží lidi objíždět přes Nusle 😀
To je dusledek zprasene rekonstrukce Belehradske s maximalizaci parkovani aut na ukor prujezdu tramvaji. Pruh navic na magistrale u Muzea tomu fakt nepomuze.
Auta tam po pásu jezdily vždycky.
A to znamena, ze to tak musi zustat na veky?
A jaké máte řešení? 😀 Zbourat baráky, rozšířit ulice?
Co třeba zmenšit množství aut, která tam projíždějí? Třeba zavedením mýta? Není to lepší řešení, než bourat baráky?
A mýto zavedeš podle jakýho zákona, chytráku? 😀
Vtipne. Asi bych mohl citovat jisteho Petra vyse v diskuzi: „I tohle uvažování je ze skanzenu 😀“ Zakony se moho zmenit, bude-li to vyvoj spolecnosti vyzadovat….
No tak nám tu poptávku společnosti ukažte 😀 A možná se podívejte na výsledky voleb… kde že jsou Zelení? A proč tam máme nějaké Motoristy? 😀
Jo, takže budeme kvůli autům bourat baráky.
Je úplně mimo tvářit se, že volební zisk Zelených a Motoristů ukazuje, jaký je poměr voličů k dopravě. To jako podle vás jiné strany nemají volební programy týkající se dopravy?
Že se domy boří a stavějí nové a často v jiných dispozicích je naprosto běžné. Město je živý organismus.
Město je živý organismus. Ale příliš mnoho aut ho umrtvuje. A v Praze fakt není nutné bourat domy kvůli autům. Místa na dopravu je v Praze dost – jenom to nemůže být individuální automobilová doprava.
To je ale o způsobu fungování dnešní společnosti. Na jedné straně se kdeco centralizuje a práce v regionech mizí, ale současně není VHD nedokáže nabídnout adekvátní spojení. Ono i po Praze jsou relace, co autem v zácpě dáte za půl hodiny a VHD tu samou štreku pojedete hodinu a půl. Auto vyfásnete služební, firma si leasing strčí do nákladů a auto v tom moderním office-space zaparkuje v podzemní garáži, flek jistý. Pojede dotyčný VHD? Asi ne, co? Tohle nezlomí ani mýto, jen další položka, co si firma strčí do nákladů. A aut neubude.
Zavedení mýta bude samozřejmě znamenat, že aut ubude. A navíc město získá do rozpočtu peníze.
To je ničím nepodložená teze. Jen další experiment ála IPR. Ale co když se ta teze nepotvrdí a aut neubude?
A skutečně víc peněz v rozpočtu pomůže? Já jen že v TSK jsou pánové z NCOZ poměně často.
To je teze podložená tím, že poptávka po automobilové dopravě je elastická, jako všechny ostatní poptávky.
Ano, více peněz v rozpočtu pomůže – například ty peníze nemusí jít jen na dopravu.
Firmy i obyvatelé se odstěhují z centra. Zbyde prázdná skořápka. A případně prostor vyplní přizpůsobiví lidé.
Mimochodem – v Praze se již ubourávaly domy kvůli dopravě, kvůli rozšíření ulic. Dokonce na Starém Městě. Na konci středověku. Za odměnu si mohli majitelé přistavit patro. Příkladem je Celetná.
V Praze se bouraly domy kvůli automobilové dopravě také za komunismu. Akorát jsem si nemyslel, že zdejší zastánci automobilového socialismu budou chtít jít tak daleko, že budou chtít komunisty napodobovat i v tom bourání domů.
Zajisté, my sme nezvládli ani nízkoemisní zóny – a to i když na to existují spoustu let zákony, a tady „pan odborník“ si vymyslí mýto 😀
Hlavně že si stěžujete na absenci vizí. A když jí někdo má, tak to odmítnete s tím, že to je moc složité.
Tohle je hlavní důvod, proč jsme skanzen. Protože je pro spoustu lidí status quo to nejdůležitější, jakákoli změna je pro ně změna k horšímu. Když někdo dělá aspoň něco málo, kritizují ho za to, že nemá vize. Když někdo má vizi, kritizují ho, že je to příliš moc. Protože ve skutečnosti nechtějí žádnou změnu, jen teplo a smrádeček.
jj, nějak za tím „je potřeba to řešit systémově“ furt slyším „ažbudeokruh“…
O městu bez aut tu poprvé píšete vy.
Argumentacni faul sikmou plochou. Nejde o mesto bez aut, jde o to, ze Praha by s min auty fungovala o dost lip. A abych rovnou predesel dalsimu „oblibenymu“ nesmyslu: nejde o to, ze by mel nekdo v komisi rozhodovat o tom, kdo autem pojede a kdo ne. Jde o to adekvatni zpoplatneni a vyuziti trhu. Coz je nocni mura vsech motosocialistu, kteri se jinak volnym trhem zaklinaj od rana do vecera. Ale pustit ho do dopravy? To nikdy.
A za MHD se také bude platit adekvátně? Ono ve srovnání s jinými metropolemi je ta dotace… neúnosně vysoká, kdy se prachy jen prožerou v provoze a nic moc se nerozvíjí.
Az se bude adekvatne platit za auta ve meste, muze se adekvatne platit i za MHD. Dokud trh dopravy ve meste krivi obri skryte dotovani IAD, je nutne dotovat i MHD, aby mesto nezkolabovalo uplne.
Město z aut nepřímo inkasuje už dnes. Skrze DPH z paliv.
Náklady na auta jsou vyšší, než příjmy z daní. DPH není nijak specifická pro auta, DPH platí každý. Kdyby všichni přestali jezdit auty a začali jezdit vlakem, stát na DPH vybere stejně.
Specifické pro automobilovou (a železniční a lodní) dopravu je spotřební daň z paliv. Z té ale město nedostává nic.
Doložte to. A kdyby teď všichni přestali jezdit autem a nalezli do vlaků, tak dráha zkolabuje. Nemá na to ani soupravy, ani kapacitu na kolejích. Na to, abyste lidi do těch vlaků dostal potřebujete nejdřív tu infrastrukturu, co prostě a jednoduše…. není!
> A kdyby teď všichni přestali jezdit autem a nalezli do vlaků, tak dráha zkolabuje.
O to přece vůbec nejde. Šlo o DPH, že je to obecná daň, ne daň spojená s automobilovou dopravou.
To ani zdaleka nepokryje náklady, které město s těmi auty má.
A proč v takovém Berlíně jsou dotace na MHD v řádu jednotek procent rozpočtu obce a máte pocit, že berlínská MHD je nekvalitní?
Dotace na MHD v Praze vybočují nejen v rámci ČR.
Náklady „s auty“ má i ten Berlín srovnatelný. Tak proč to tam funguje a v Praze ne?
> A proč v takovém Berlíně
V Berlíně je například nízkoemisní zóna. Nepodporuí tam tolik IAD, takže nemusí tolik podporovat ani MHD.
Jednim z klicovych faktoru je hustota. Praha je ve srovnani s jinymi mesty strasne ridka a ma minimum opravdu multifunkcnich casti. Coz oboji naroky na dopravu silne zvysuje. Nepomaha ani silne radialni sit MHD, coz zase prodluzuje jednotlivy cesty a tim zvysuje naklady.
Dalsi faktor je to, kolik lidi (deti, seniori) jezdi v MHD zdarma, Praha je v tomto pokud vim neobvykle stedra. Coz nemusi byt nutne spatne, ale je treba s tim pocitat, kdyz hodnotime naklady.
A samozrejme je tu i nizka cena predplatnyho, byt ve srovnani s vyse uvedenymi duvody je to vyrazne mene vyznamny faktor.
V Praze se to jízdné drží tak nízko proto, aby auta Prahu už úplně neucpala. Až se zavede mýto, nebude problém zvýšit i cenu jízdného. A Praha pak konečně bude moci z veřejných peněz platit také něco jiného, než dopravu – třeba gymnázia.
Za 3650 Kč ročně autem po Praze fakt jezdit nebudete. Ty náklady jsou násobně vyšší už dnes. Autem lidi nejezdí proto, že by to bylo levnější, takový konstrukt je mylný ve své podstatě.
Je jedno, zda cena MHD má nebo nemá vliv (s největší pravděpodobností má), každopádně politici tím zdůvodňují, proč cenu jízdného v MHD drží dole.
To je čirý populismus a nic víc.I v takovém Liberci či Jihlavě se platí víc než v Praze. O Plzni nemluvě. A v obecné rovině podobný populismus je příčinou toho, proč se nedostává peněz na rozvoj MHD. Když 85% spolkne provoz, tak na investice toho fakt moc nezbude, žejo. Dotace MHD v Praze tvoří 22% rozpočtu metropole, zatímco třeba taková Ostrava jen 13%. Praha je ukázkou toho, jak se umí plýtvat.
> To je čirý populismus a nic víc.
Že by v Liberci a Jihlavě nebylo tolik aut?
Praha hrozně moc podporuje IAD, a aby bylo ve městě aspoň trochu k hnutí, musí pak podporovat i MHD, aby IAD nejezdilo tolik lidí.
Změna začíná už u toho územního plánu a to je odpovědnost IPR.
A tam moc nových tramvajových tratí nebo příměstských železnic nenajdete.
Tak co chcete měnit? 😀 Nacpat lidi do už tak přeplněných vlaků a autobusů? Je vidět, že situaci v ranní špičce neznáte.
Myslíte si, že by IPRu prošlo, kdyby přišel s vizí, že se v Praze výrazně zredukuje a zpoplatní IAD; silniční radiály se odsunou až na konec plánu, pokud se ukáže, že jsou potřeba; vnější okruh se bude plánovat ve výrazně úspornější variantě; a investice se přesunou částečně do VHD a daleko víc se bude investovat do jiných vylepšení veřejného prostoru, do školství… Já si myslím, že kdyby s takovou vizí IPR přišel, politici ho rozpustí.
Co chcete měnit vy? Nacpat ještě více aut do ulic?
Otázky „buď a nebo“ jsou nesmysl. Odezdi ke zdi.
Ovšem nový metropolitní plán nevypadá, že by o tu lepší VHD alespoň na papíře jakkoliv usiloval. Naopak z něj vypadly i věci, které v původním územním plánu byly.
A proto zmizelo třeba metro na Zahraďák? 😀 Územní plán není o tom, co postavíme za dva roky, ale o vizi na desítky let dopředu. A v tomhle IPR selhal.
A tu nízkoemisní zónu máme teda kde, když jsme u toho smrádečku? Ono i vynucené alespoň EURO4 by pomohlo.
Ani tu nízkoemisní zónu právě nemáme, protože by to narušilo status quo, že auta není možné nijak omezovat.
To je váš blábol o nějakém narušování statusu quo. Auta se omezují a to i v Praze. Že o tom nevíte neimplikuje, že se to neděje.
Auta se v Praze neomezují, naopak se prostor pro auta v Praze neustále rozšiřuje. Jakákoli úprava veřejného prostoru v Praze vždy zachovává nebo zvyšuje počet parkovacích míst, například.
Takový Amsterdam, když ubírá parkovací místa na ulici, tak to kompenzuje místy v kdytých garážích. Rozhodně to není o tom, že by se jen „po česku“ tupě škrtalo, tak jak to chcete vy.
Ne, Amsterodam parkovací místa ruší. Nově vzniklých míst v garážích je výrazně méně, než kolik míst se na povrchu zruší.
Tak si o tom něco lépe přečtěte. Radnice aktivne spolupracuje se soukromými vlastníky parkovacích objektů a mimo jiné dohaduje možnost zaparkovat pro rezidenty.
Ale holt vy jste typický Čech, co jen hodiny hledá výmluvy, jak to nedělat pořádně jako na tom západě.
Lukáš: Nějak vám vypadl odkaz na tu statistiku, kolik parkovacích míst na povrchu v Amsterodamu bylo zrušeno, a kolik jich nově vzniklo v garážích.
Protože se už ví, že to nefunguje. O covidu nejezdil skoro nikdo a měření se nelišila od běžného stavu.
Zajisté, takže budeme i popírat měření ze zahraničí 😀 Tam ten (pozitivní) dopad změřený je.
O COVIDu jezdilo mín hromadné dopravy, ale naopak jezdilo víc dopravy individuální – a to máte ve statistikách, Praha má data otevřená. Jaké překvapení, že v součtu nula od nuly pošla.
Právě myslím měření ze zahraničí. A v Praze byla minimální doprava IAD.
Opravdu? 😀
https://data.praha.eu/praha-v-cislech/podily-jednotlivych-druhu-dopravy
Krásně vidět pokles IAD. Viděl jsem to na silnicích.
Subjektivním vjemem budete popírat data ze sčítačů? 😀
Vždyť tam ten propad je vidět!
> Protože se už ví, že to nefunguje. O covidu nejezdil skoro nikdo a měření se nelišila od běžného stavu.
To je lež. Naopak je prokázané, že automobilová doprava je hlavním viníkem znečištění vzduchu ve městech.
To nám stále nutí blázniví zelení, ale není to pravda. Čísla hovoří.
Jen část z toho je tzv. sekundární prašnost neboli resuspenze, tedy rozvíření již usazeného prachu pohybem jedoucích vozidel. V silniční dopravě tvoří resuspenze více jak 86%, bavíme-li se o PM10, u PM2.5 je to přes 66%.
A víte co je recept na sekundární prašnost? Říká se tomu úklid 😀 Na to existují studie už od roku 1985. A ne, jen blokové čištění 2x do roka to nezachrání.
Jistě, stejně jako semafor u Wenzigovy. Problém Legerové se „vyřešil“ tím, že se posunul dál směrem na Pankrác na 5.května. A takhle se tu bastlí všechno 😀