Velký kontrakt na hybridní lokomotivy Stadleru. Nexrail jich pořídí až 200
Lokomotiva Stadler Euro9000 pro Nexrail. Foto: Eurodual
Čtyřsystémové lokomotivy mají umožnit bezemisní dopravu napříč Evropou.
Čtyřsystémové lokomotivy mají umožnit bezemisní dopravu napříč Evropou.
No, co je to platný, že máme úžasný bezemisní lokomotivy, když se veškerá doprava díky levným palivům přesouvá na smradlavý kamiony.
Stejně jako máme (lokálně) bezemisní loko, tak máme už i bezemisní kamiony…
Ten marketingový popis „bezemisní“ mě docela dostává.
Zrovna u posunu na pražském hlaváku bych baterky uvítal.
Protože hned u výlezu na Žižkov konstantně blafe nějaká 714 či co a je fakt nepříjemný kolem toho chodit
714 je snad jen na cyklohráčku, ne? Na hlaváku bývala vždy nějaká žehlička na posun, ale toho moc nebývá. Lokomotiva si buď odtáhne vozy někam dál a nebo je objede na druhou stranu.
Za řadu ruku do ohně nedám, ale jakýsi generátor smradu sazí věčně stojí na té koleji co býval autovlak
Hmmm… Ten jeden motor. A všechny ty ulice kolem hlaváku? Magistrálu ani nevzpomínám…:-)
Ty vole, jaký marketingový? Copak z tramvaje jsou nějaký emise????
Chtěl jsem se zeptat, jaký dojezd to na tu baterii to bude mít s plně naloženým vlakem, resp. jak moc dokáže pomoct „na tratích se slabší stejnosměrnou napájecí soustavou“.
Ale dobrá, je to šestináprava, tedy to asi má dostatečnou hmotnostní rezervu pro baterii i s 9MW výkonem.
O tom se výkonným čtyřnápravovým lokomotivám může jen zdát, tam hmotnostní prostor na rozumně velkou baterii prostě není.
V tiskové zprávě mají uvedeno, že výkon baterie je 1200 kW. Pokud si řeknu, že to je spíše kapacita 1200 kWh, To je hodně málo 🙁
Nákladní expres o hmotnosti 1500 tun spotřebuje při jízdě po rovinaté trati 2 MWh elektrické energie na 100 km.
Jako vyrovnávací vydrží takto veliká baterie nepřetržitě.
V článku stojí výkon na baterie 1200kW, o kapacitě baterie ani slovo.
To bude v pořádku, na baterii to bude jezdit po terminálech, seřadištích, vlečkách apod., nikoliv přes Alpy, na to 1200kW výkonu bude stačit.
A stačila by na to i 1200kWh baterie, ostatně s Vaším údajem o spotřebě na širé trati by stačila na 60km jízdy.
No a taková baterie by vážila cca. 8t, alespoň bráno přímou úměrou z řádově menší baterie auta. To se do moderní čtyřnápravové lokomotivy nemá šanci vejít. Do šestinápravové asi ano.
Stadler uvádí kapacitu baterie 636 kWh, takže je to takový LM modul 🙂
https://www.stadlerrail.com/en/media/media-releases/nexrail-selects-stadler-s-euro9000-panto-battery-hybrid-locomotives-to-move-rail-freight-to-zero-emission
Nepoužitelné pro trať, opravdu pouze pro posun…
Bez prevratneho zlepseni stavajicich baterii, zejmena pomeru hmotnost / kapacita (ale asi i cena / (kapacita * zivotnost)), jsou pro tratovy provoz nakladnich vlaku nepouzitelne. Ty vlaky jsou proste prilis tezke. Na prekonani 200 vyskovych metru do kopce potrebuje 1500t tezky vlak skoro 800kWh energie – beze ztrat a energie pro doprednou rychlost.
Poměr hmotnost/kapacita se dá zlepšit výběrem jiné chemie. Stadler má specifikováno LTO články, což jsem našel že spotřebuje 13-20 kg na kWh, neboli trojnásobek oproti klasické NMC, které se používají i v autech. Jasně, v takovéhle velké mašině se to ztratí raz dva, ale šlo by to i lépe a s větší kapacitou.
Spíš mě zajímá jak dlouhý dojezd mimo troleje dopravci reálně potřebují. Víc než 50km s plnou zátěží a ještě do kopce?
Plzeň – Schwandorf – Regensburg –> 180 km.
Oblast od Nymburka na sever.
Cheb – Norimberk / Lichtenfels –> 140 km,
Kralupy – Podlešín – Středokluky –> 45 km
Bratislava NM – Dunajská Streda –> 40 km
Dunajská Streda – Komárno –> 50 km
Banská Bystrica – Martin –> 80 km
Zvolen – Moldava nad Bodvou –> 210 km
To jsou z 90% tratě na elektrizaci, ne na hraní s baterkama.
Výrobci uvažují i o něčem, jako byly dřív tendry. Tzn akumulátor na samostatném voze, tam už by to mohlo být o dost lepší
Vůbec nechápu proč by něco takového mělo vzniknout. Všechny hlavní/důležité tratě budou elektrifikovány. Na terminály nebo nějaké historické tunely LM modul stačí.
V USA vymýšlejí třeba tohle
https://www.justvoltify.com/how-it-works
Ale je pravda že pro Evropu to smysl nedává.
S výjimkou tratě Plzeň – Schwandorf – Regensburg….
No vzniknout by to mělo kvůli vašemu výroku, protože ta elektrifikace se moc neděje…
Jenže kdy bude ta trolej všude. Na dopravce tlačí aktivisté, že měli mít elektrický pohon už před sto léty. Rozdíl mezi beteriemi aktivisty nezajímá, když to jde dnes, šlo to i tehdy.
No, to „budou“ je takové… jednou jistě, nejspíš i u nás.
Ano, dopravci také 🙂 Vidím to jako jedinou cestu. Dostal se mi do ruky technický list baterie 5,5 MWh umístěný ve dvou dvacetistopých kontejnerech. Jedna bedna 41 tun, druhá bedna 15 tun. A když si pod tím představím čtyřicetistopý čtyřnápravový vůz s drobnou bižuterií (uzemňovače, trakční motor pro objíždění, vedení vlakového topení, rychlíková brzda), tak to řešení začínám vidět…
Pro trať na 1,5kV jako vyrovnávací, protože tam by těch 9MW velmi často měl problém z troleje dostat? A dále na uložení energie z rekuperace?
Tak když uvážím docela dost loko dobalastovaných (třeba betonem) tak jsem si vcelku jistý že u šestikolu problém s váhou baterek nebude…