Velká fúze v byznysu rychlovlaků. Thalys a Eurostar plánují spojení pod jednu firmu
Jednotka e320 společnosti Eurostar. Foto: Eurostar
Polostátní provozovatelé vysokorychlostních vlaků mezi Francií, Velkou Británií, Belgií, Nizozemskem a Německem se chtějí spojit do jediné firmy. Fúzí pod značku Green Speed má vzniknout dopravce s 18,5 miliony cestujícími ročně, 112 vypravenými vlaky denně a ročními tržbami 1,67 miliard eur.
Bude to zas mírně mimo téma, nicméně týkat se to bude vlaků společnosti Thalys. Znamená to, že tímhle padá redesign jejich vlaků? Pro představu posílám odkaz s fotkami, jak to mělo vypadat. Druhá třída měla být taková více „sardinkovitá“, nicméně první třída měla být luxus s velkým L. Pro představu:
https://www.railtech.com/rolling-stock/2018/07/02/interior-of-thalys-high-speed-trains-completely-restyled/
Thalys i Eurostar byly pojmy a dobře závedené značky. Škoda jich. Green speed jede akorát na módní zelené vlně.
Značka není důležitá, kdo tu značku zná a jezdí, tak jezdit nepřestane.
Důležité je, že nabídnout spojení s rychlým a garantovaným přestupem na více relacích. To evropské železnici dnes chybí.
Spíš by potřebovali konkurenci jako sůl, ceny za cca 3 hodiny cesty jsou neskutečné.
Pláčete na špatném hrobě. Je zajímavé, že přesto že jsou tyto vlaky nominálně relativně drahé, bývají mnohdy vyprodané nebo velmi slušně zaplněné. Mluvím tedy hlavně o Thalys Paris – Köln – (Dortmund). Také by se mi líbily standardní jízdenky za 35 EUR, ale tak to prostě nefunguje. Tady ta část Evropy je prostě nejbohatší, takže ta klientela se najde, když je tu naprosto běžné, že se tu teenageři a mladí dvacátníci vozí vyššími modely aut značek BMW, Mercedes, WV a Ford. Také jsem to nechápal, než mi to celé jeden rodilý Němec vysvětlil. Třeba Köln – Paris neexistuje letecké spojení.… Číst vice »
Já jsem skromnější, líbila by se mi cena při nákupu cca 3 dny dopředu s povinností využít daný spoj a s nemožným stornem cca 50€. Ale chápu, že kupní síla západní Evropy ten vlak zaplní i za 150€
V okrajových časech můžete TGV jezdit i za 19 EUR, třeba zrovna teď je vyhlášená akce pro období 1.10.2019 – 17. 01. 2020 za cenu 35 EUR pro jednosměrnou jízdenku z Paříže do Londýna., což je asi plně konkurenceschopné k letadlu, kde nejlevnější je nízkonákladový VUELING s cenou zpáteční letenky cirka 2 612,- Kč, resp,. pak EasyJet za 2 832,- Kč (= hledáno na http://www.letuska.cz, začátek cesty příští týden 01.10.2019). A takových akcí mají TGV každý měsíc hromadu, stačí hledat:-)
Ona je plně konkurenceschopná i o něco vyšší cena. Protože při cestě letadlem připočítejte ještě cestu z centra na letiště v obou městech, což zrovna tady v tom případě není vůbec levná záležitost. A pokud na letiště pojedete z přilehlého regionu, tak patrně budete muset vzít taxi, protože v tangenciálních směrech tam moc veřejná hromadná doprava nejezdí.
V Praze se sice nadává na ROPID, ale ze severozápadního a jihozápadního sektoru se dá na Ruzyň autobusy byť s přestupem, celkem dobře dostat. Jo sice to trvá, ale to si pak musíte vybrat, jestli chcete jet za babku nebo utrácet za taxi.
Ano vozí, ale ta vozidla mají na leasing, v Německu nevydělávají na hypotéku, neboť byty zajišťují obce a celkově platy mají vyšší.
Může mi někdo vysvětlit, proč jsou dálkové v západní Evropě o tolik dražší než letadla? Přitom logika by velela, že díky kapacitě vlaku (klidně i 1000 míst) oproti kapacitě běžných letadel (cca 190 míst) by měli být vlaky spíš levnější. Fakt mi to není jasné.
To je velmi snadné. Jakou infrastrukturu potrebuje vlak? Tisice a tisice kilometru zeleznice, nadrazi, depa, atd. Kolik stoji to vybudovat? Kolik stoji to udrzovat? Kolik lidi na tom musi pracovat? Ted: Jakou infrastrukturu potrebuje letadlo? Staci jen letiste v miste odletu a druhe letiste v destinaci. To je jen ranvey a par baraku okolo. To je setsakramentsky vice usporne. Ano, mozna na posunuti vlaku o 1 m spotrebujete mene energie nez letadlo, ale v tom ta ekonomika neni. Zkratka letadla jsou ekonomictejsi. Byla by i zajimava debata, zda jsou i ekologictejsi, pokud do srovnani zahrneme i potrebnou infrastrukturu a jeji… Číst vice »
No třeba údržba letadel je kvůli přísnějším předpisům dražší než u vlaku. Vaše úvaha možná platí mezi dvěma městy v pustině. Jenže Evropa je hustě zalidněná, VRT mají potenciál být velmi využité mnoha různými linkami, a také úsekovou dopravou. Píšu VRT, protože náklady na provoz pomalého vlaku silně zvyšuje počet potřebných souprav a to zvyšuje náklady. Problém je v tom, že těch rychlých tratí zatím moc postaveno nebylo. Tam kde souvislá VRT vede, vychází ekonomika provozu docela dobře a souběžné letecké linky jsou omezovány (např. Paris-Lyon či Paris-Strasbourg). A není zdaleka pravda, že by byly ceny vlaku vždy vyšší, někdy… Číst vice »
Nevím, čemu říkáte, že těch tratí moc postaveno nebylo, ale v roce 1985 jich bylo cca. 500 km v Evropě, na konci roku 2017 bylo v Unii již 9 067 km a 1 671 km je ve výstavbě – viz str. 12 níže:
https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_19/SR_HIGH_SPEED_RAIL_CS.pdf
Zajímavé jsou též osobokilometry – na straně 13 se píše :
Počet cestujících využívajících vysokorychlostní železnici v Evropě se neustále zvyšuje: z přibližně 15 miliard osobokilometrů (oskm) v roce 1990 se poptávka v roce 2016 zvýšila na více než 124 miliard oskm.
Nebylo. O nějaké síti lze hovořit jen ve Francii a Španělsku a i tam se jedná jen o radiální směry do metropole. Strasbourg-Toulouse apod. nic moc. Ve Španělsku to navíc kazí mizerný počet spojů a nenávaznosti mezi nima. Německo má síť děravou. Zkuste si jet třeba z Mnichova do Frankfurtu (3. a 5. největší město), jaké průměrné rychlosty dosáhnete. Itálie v zásadě má jen jednu trať. Na spojení do ciziny kašle. Dobře je to vidět na https://www.openrailwaymap.org/ , vrstvě Maxspeeds. Relativně ucelenou síť má Čína. Tam je vidět, že jejich cílem skutečně je aby se dalo dojet z každého velké… Číst vice »
Škoda, že kousek té „děravé sítě“ není u nás.
Průměrná cestovní rychlost nejrychlejšího ICE na trase Mnichov – Frankfurt (400 km a 3h16m) je 122 km/h. U nás Pendolíno do Ostravy dává průměr 119 km/h.
Takže takové sítě tu kousek máme taky.
Železnice potřebuje depo a letectví hangár. „Depo“ škrtněte.
Železnice potřebuje údržbu, letectví taky. „Kolik to stojí udržovat“ škrtněte.
Železnice potřebuje lidi, letectví taky. „Kolik lidi na tom musi pracovat?“ škrtněte.
Na poslední chvíli (byznys klientela) je levnější vlak
Případně pronajatý automobil od Hertze apod. Ale pokud vám dají Rapida 1,2 TSI, tak si to moc neužijete. Ve dvou ale můžete pořádat za jízdy telekonference, mě už z auta volali. 😀
Cena nevychadza z nakladov – tie su len akymsi zakladom ktory sa musi naplnit. Inak plati ze kazdy sa snazi maximalizovat trzbu a teda uctovat maximum ktore moze (bez negativnych dopadov na trzby). No a kedze vlak ponuka podstatne atraktivnejsi produkt, mozu si dovolit uctovat viac ako nejaky Vueling.