Velká dopravní letadla jsou zpátky ve hře. Airbus i Boeing prozkoumají možnosti prodloužení dvoumotorových obrů
A350. Foto: Airbus
Debatu spustily Emirates, chtějí kapacitnější letadla.
Debatu spustily Emirates, chtějí kapacitnější letadla.
Problém je, že požadavek na kapacitnější stroje zjevně vychází jen z potřeby EK, která musí řešit náhradu za 380. Myslím, že pro naprostou většinu ostatních společností letadla o větší kapacitě nejsou úplnou prioritou, resp. to, co je k dispozici, jim pro obměnu flotily bude dostačovat. Ale pro EK jsou prostě stávající (či v nejbližší budoucnosti zaváděné) stroje malé. Jenže se obávám, že 484 sedaček v konfiguraci tří (čtyř) tříd, resp. 615 v konfiguraci dvou tříd není ani u 777x-10, ani u 350-2000 dosažitelné, což může mít dopad na jejich rozvojové plány v horizontu 15-20 let.
Neskúmal niekedy Airbus potenciál dvojmotorovej verzie A388? I keď, ako pozerám, GE9x má nejakých 490 kN (takže 980 kN dva dohromady) a Trenty na A388 majú okolo 335 kN (takže 1340 kN), takže dva by zatiaľ nestačili.
Nezkumal. Rika se tomu fyzika.
Dřív nebo později na to dojde. Letadlům nejde délka natahovat do nekonečna. Pokud tedy nechceme kompletně předělat letiště.
Ano, ale bude to muset být ve stylu A350, tedy velké využití karbonu. Pokud by takto předělali A380, tak by ty dva motory byly už dneska k dispozici a navíc by spadla hmotnost tak o 150 tun. Samozřejmě myslím MTOW.
Ehm, toho karbonu v a380 úplně málo není, těch 150 je zcela nereálných.
Co jsem nasel tak u A380 je drak tvoren z asi 20% z karbonovych kompozitu, A350 ma pres 50%. Ale jinak souhlasim, ze usetrit 150t (z celkovych cca 300t) je nerealne. Navic nikdo nebude vyvijet uplne novy motor (vetsi nez GE9X) pro velmi nizke stovky kusu pripadneho moderniho nastupce A380.
A380 nemá MTOW 300 tun, je potřeba si uvědomit, že zmizí dva motory a klesne spotřeba paliva a tohle se promítne do hmotnosti spousty dalších částí.
A380 má MTOW 575 t. B777-300ER má MTOW 351,8 t a A350-1000 má 315 t.
Prázdná hmotnost: A380 276,8 t, A350-1000 129 t, B777-300ER 167,8 t.
Z A380 prostě dvoumotorák udělat nejde i kdyby se konstrukce o něco odlehčila.
Ono neodlehcujete prece natankovane letadlo, ale suche a to ma A380 skoro 300t.
Hlavně se to takto jednoduše počítat nedá. Letadlo musí mít dostatek tahu při výpadku jednoho motoru během startu, takže u twinjetu musí být motory víc naddimenzované. Tím zase vzniká jiný problém, při výpadku jednoho motoru ze dvou vzniká silnější asymetrie tahu než při výpadku jednoho ze čtyř, takže na to musí být dimenzovaná směrovka. No a nakonec i křídlo by muselo být konstruované úplně jinak pro dva těžké motory místo čtyřech lehčích.
777-10 bude nejspíš výhodnější volba. Motorický je o krok dál než a350. A pokud Airbus přejde na jiné motory, tak je otázka na jaké a jestli by se vyplatilo provozovat sice letadlo stejné řady, ale s jiným motorem oproti 777x, kde budou motory stejné. Nemluvě o tom, že hlavní kandidáti pro tyhle letadla nemají a350 moc v lásce (i když hlavním problémem je právě ten motor).
Nekupuje náhodou Boeing a Airbus motory od stejných výrobců?
Zrovna v případě A350 (Rolls Royce Trent XWB) a 777X (General Electric GE9X) nikoliv.
Tak Boeing i Airbus by měli hlavně zkoumat, jak vyrobit a dodat ty už objednané modely s X lety zpoždění… Bonusové body když se již dodané kusy nemusí odstavit kvůli problémům s motory 😉
Airbus nemá problémy s výrobou a její navýšení/snížení plánuje podle objednávek. Boeing problémy má.
Dobre. Větší. A kolik Teda ty větší mají zvládnout pasažérů?
Tak to v tuto chvili nikdo nevi. Ale odhad pro 777-10 je cca 450-470 mist. coz je nejakych 20-50 sedacek na vic oproti 777-9 ve dvoutridnim obsazeni.
Hodne zavisi na konfiguraci
Vše by řešilo obnovení výroby 747-8, klidně v mírně zmodernizované verzi. Recertifikace by byla mnohem jednodušší, než již problémová 777X.
4 motorová letadla jsou za zenitem.
Obávám se, že opak je pravdou. Větší 2 motorová letadla už vyrábět nepůjde, motory jsou na skutečné materiálové hraně fyziky. A z posledních studií plyne že 4 menší motory pracující na mnohem nižších teplotách zejména v písečných oblastech poskytují nižší náklady na údržbu a v konečném důsledku i palivo…
Snad si vyrobci neprectou vas prispevek, nebudou vedet, ze to nejde a letadlo vyrobi.
Aerolinky sice chtějí velká letadla, ale dvoumotorové. Čtyřmotorové letadlo je nákladově výrazně výše. V době, kdy se začala vyvíjet A380 byl ještě ETOPS níže, takže i čtyřmotorové dávali smysl, dneska už ne.
Možná je potřeba účetní a manažery aerolinek seznámit s konstrukční realitou. Je velmi jednoduché něco požadovat, ale mnohem těžší to splnit.
Tak ono taky FAA najednou změnila názor na ETOPS. Dokud to bylo výhodné pro Boeing tak dvoumotoráky byly strašně nebezpečné. Jakmile to pro Boeing bylo nevýhodné tak se zjistilo, že to vlastně není zas tak velý problém.
No jo ale stále kopirovat 30-50 let stare technologie a jen dat par novych veci jako jsou motory je uz “trapne”. Vidime to Boeingu casto.
Co je na tom trapného? Jaké “nové” technologie byste si představoval?
Ono zrovna motory jsou “ta věc”, která se v podstatě jako jediná nějak masivně rozvíjí a zdokonaluje.
747-8 měla úplně nové křídlo a motory + avioniku. Co jiného by se mělo modernizovat aby to přineslo reálný prospěch dopravci?
Problém 747-8 i A388 byl i v tom, že to byly relativně krátké varianty. Optimum pro tyto letadla, by byly verze s prodlouženým trupem s ještě větší kapacitou. Jenže ty by kromě Emirates nikdo nekoupil.
Druhá věc, která tyto čtyřmotoráky „zabila“, byla poměrně značná deregulace letectví, kdy aerolinky neměly problém provozovat více letú menšími letadly na více rúzných letišť.
Tak deregulace proběhla dávno před 747-8 nebo A380 (1978 pokud se nepletu). Nicméně oba typy přišly v době, kdy dvoumotoráky i díky novým a delším ETOPS ukázaly kde je jejich ekonomická síla a nejednou skoro nikdo čtyřmotorák nechtěl. ETOPS 180 byl 2007 a ETOPS 240 u A330 byl 2009. Najednou dvoumotoráky neměly omezení letů přes jakékoliv oceány. Navíc A380 sice lépe vytěžuje huby, ale pro provozovatele i letiště je plné komplikací. Nejvyšší poplatky, speciální stání, speciální trasy omezení v pojíždění. Ve vzduchu super heavy také potřebuje mnohem větší rozestupy, takže s tím ziskem slotů to není až tak zlaté. Akorát… Číst vice »
Neresilo. 4 motory jsou problém.
To je pořád dokola, wishful thinking, přání otcem myšlenky. Ale aerolinky nechtějí čtyřmotorová letadla, jsou moc nákladná. Výroba skončila zejména pro nezájem resp. nedostatek objednávek. Dopravci chtějí kapacitní DVOUmotorová letadla.
Díky! 👍
Čo znamená v porovnaní A380 a 777/dlhý dvojmotorák spojenie flexibilnejší provoz? Veď dolet majú skoro rovnaký a veľké ako kráva sú obe. A ci už ide na servis a treba pozerať na 4 menšie motory alebo dva obrovské pri takej spoločnosti ako Emirates asi veľký časový rozdiel nespraví.
Motory jsou ta nejdrazsi fyzicka cast na letadle. A je rozdil muset mit 2 nebo 4.
Krom toho, 4 motory – to je 2x vetsi pravdepodobnost, ze dojde k motoricke zavade.
Třeba, že nemusíte upravovat letištní terminály přistavováním mostu navíc do horního patra
Veľmi teoreticky by mali byť štyri motory účinnejšie ako dva – motor má najvyššiu účinnosť blízko plného výkonu a zároveň lietadlo musí byť schopné stúpať pri vysadení jedného z motorov v najhoršiu možnú dobu v priebehu štartu. To znamená, že každý motor štvormotoráku musí mať rezervu výkonu 33 %, kým motor dvojmotoráku musí mať rezervu 100 %. To ale znamená, že pri lete v letovej hladine (najdlhšia fáza letu pre tieto stroje) beží každý motor štvormotoráku bližšie optimu ako motor dvojmotoráku.
Ďalšie náklady ako údržba, odpor vzduchu a podobne ale túto výhodu prebijú.
Přesně tak, hlavně ty náklady na údržbu tu teoretickou výhodu velice rychle přebijí.Údržba jednoho motoru stojí statisíce dolarů, tak to s počtem motorů rychle naskakuje, paradoxně je o něco vyšší pravděpodobnost zasažení některého ptákem nebo FOD u čtyřmotoráku atp.
Navíc se ten dostupný výkon dvoumotoráku dá využít na rychlejší dosažení žádoucí hladiny atp.
Účinost leteckých motorú roste s jejich velikostí.