Ve Velké Británii vyjel nový motorák, který má být spásou pro lokálky
Nový motorák pro regionální tratě. Foto: RVLR
Autoři nového vozidla považují za hlavní výhodu jeho nízkou hmotnost.
Autoři nového vozidla považují za hlavní výhodu jeho nízkou hmotnost.
Proč všude jinde něco jde, vymýšlí se, jen u nás se diskutuje, jak nic nejde. Je to smutné. O to víc, když si člověk zabrousí do naší historie.
Je pondělí, dětičky se dostaly ve škole k počítači a Ušatá opět perlí..
Neví někdo jestli ÖBB hledá náhradu za tamní variantu málo-kapacitních vagonků, tj. to co v ČR/SR představuje vagonek typu 810/RegioMouse? Tj. pro vláček s jedním vagonkem o kapacitě cca 60 sedaček.
https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/A/OeBB_5047.php
Výroba těch rakouských vagonků typu 5047 začala cca v 1987, tj. už nejsou nejmladší.
Přece všechny ostatní vagonky, které ÖBB od té doby koupili, mají výrazně větší kapacitu.
ÖBBíčko nad tratičkama buď natahá drátíky nebo je zruší. takže nehledá náhradičku.
natáhne pavučinku.
… nad kolejemi
Je to začarovaný kruh. Nový vagonek s elektro či diesl motorem bývá drahý na nákup A aby se vyplatil tak by měl jezdit co celý den, nejen během ranní špičky Ale pak se ekonomickou nevýhodou stane, že mzda pana řidiče se rozpočítá na příliš málo kapacitní vagonek = na málo cestujících… Prostě – pan řidič v tak malém vagonku se nevyplatí. Takže jediné smysluplné je použít takový vagonek v místech, kde řidiči autíček stojící v kolonách na silnicích a kteří jsou nuceni se „porvat o parking“, rádi zaplatí vyšší daně kvůli tomu, aby část řidičů přesedla na jinou „silnici“, která… Číst vice »
Kolik procent ceny za km dela mzda strojvedoucího?
Vzhledem k tomu, že mám subjektivní dojem, že Vy nemáte zájem o normální diskuzi, nýbrž mě nenávidíte, tak předpokládám, že opět vypálíte nějaký další hejt … čili škoda času na takového nenávistného nádražáckého šéfodboráře. Howgh Nicméně pro ostatní – normální – diskutéry …. pokud by otázku položil někdo normální: IMHO je to blbě položená otázka. Ve které firmě je pan řidič odměňován dle ujeté vzdálenosti? Tedy jestli myslíte tzv. „úkolovou mzdu“. Já měl za to, že řidiči jsou odměňováni mzdou časovou = aby řídili, neboť hustotu provozu nemůžou ovlivnit. Tj. z pohledu např. linkové dopravy by teoreticky bylo ideální, aby… Číst vice »
Jelikož cena v osobní železniční dopravě v objednávce kraje či MD se vždy přepočítáva na 1km, je zcela logické se ptát jaké procento z této sumy tvoří mzda strojvedoucího. Nedávno jste tvrdil, že největší problém je cena vozidel, dnes mzda strojvedoucího a příště to bude odhaduju cena pohoných hmot/el. energie nebo poplatek az dopravní cestu …
Vaše odpověd tedy zní: „nevím, jen jsem to tak plácnul protože jsem opět mimo“ 🙂
1. Nikoliv, jako obvykle lžete. Chápu, jako šéfodborář patrně jste jeden z těch, kdo odrazovali cestující svojí plánovanou loňskou stávkou proti cestujícím. (nikoliv stávka proti zaměstnavateli, ale proti cestující). Vaše nenávist vůči cestujícím = Vás problém. 2.Já tvrdím, že problémem je nevyužitá kapacita (=víc než 70% sedaček vozí vzduch, nikoliv cestující). A bude hůř, neboť napevno jsou objednány vagonky s desítkami tisíc sedaček, a další vagonky jsou přejednány. A s tím souvisí, že se nedaří nalákat solventní cestující (např. řidiči, co sami jezdí ve svém autíčku pravidelné trasy), kteří by platili za nadstandartní služby nadstandartně vysoké jízdné. Tj. klíčovou otázkou… Číst vice »
A vy si jako myslite ze když pracujete u Spravy zeleznic ze neni ve vasem zajmu prilakat nove cestujici? Samozřejmě ze je aby po tech vasich kolejich jezdily vlaky a vy tak meli z ceho žít. Ale to zas ne ze! Hazet vsechno na nas odborare to by vam slo ale ze byste se vy, klidne i takovy obycejn siganlista jako vy, snazili prilakat cestujici to ne.
Lžete. Jako obvykle. A odvádíte řeč od hlavního problému pasažérských nádražáků = málo cestující, takže pouze jen cca 24% své výplaty si nádražáci utrží od cestujících. Zbývajících 76% výplaty nádražáků tvoří dar dar ze společné kasy, z kapes nás daňových poplatníků… Uvidíme jak dlouho bude veřejnost bavit, že: téměř prázdné vláčky = přemrštěné dotace pro pasažérské nádražáky.
Pro ostatní:
Nepracuji v žádné nádražské profesi. Ani v minulosti.
No tak to nemyslite vážně!!!
Kolik penez dostane SZ ktera vas plati od zakazniku a kolik dostane od státu a z ruznych eurofondu coz jsou taky peníze daňových poplatníků! Takze to ze dopravci dostávají dotace kritizujete ale ze vase vyplata u SZ je tvořena z vetsiny z penez nas vsech to vam nevadi! Proste kritizuje jine ale sam si nepriznate ze to vas zamestnavatel SZ je financována z dani nas vsech a nikdy by na sebe nevydelala!
Jaká je souvislost s tím, že lze „snadno“ vyřešit nynější žebráckou situaci pasažérských nádražáků = stačí prodat nevyužité sedačky, z toho část prodat za nadprůměrné jízdné těm solvlentním cestujících, kteří využití nadprůměrné služby
Proč tuhle základní otázku neřeší zdejší pasažérští nádražáci?
P.S. Ohledně mé profese – Opět lžete.
Ja nelžu! Proste si nejsem jist jestli jste signalista nebo vyhybkar! To není lhaní.
jj, příklad nenávistného nádražáckého šéfodboráře.
Vas prispevek ukazuje pouze zavist ze ja se mam jako sefodborar velmi dobře zatimco vy jste se svou nadrazackou praci u SZ zrovna terno neudelal : – D
Mohl bych poprosit o sdělení, jaká je vaše profese – obor, ve kterém pracujete, nebo jste studoval? Jen by mě to zajímalo. Děkuji.
Zatím nedošlo ke změně, že by ve zdejších diskuzích pasažérských nádražáků začal převládat téma: Jak sehnat další solventní cestující. Neboť nedostatek cestujících ZABÍJÍ pasažérskou železniční dopravu.
Proto nechápu, proč Vás zajímají detaily o tom, kdo uvedl hrozivé fakta, že vláčky prázdné z víc 70% se nerentují a proto si pasažéřští nádražáci musí každoročně vyžebrat víc než 75% peněz z kapes nás všech, aby bylo na výplaty? Neboť od cestujících utrží jen 24%… jde o čísla dominantního dopravce za rok 2019.
Ta cisla jsou velmi nepresna a zkreslena. My v odborove centrale pracujeme s uplne jinymi cisly.
To už je tak zvykem, že odborové centrály pracují s jinými čísly, než všichni ostatní =) =) =) =)
Myslím , ze je to alter ego Václava Klause.
Můžu to odhadnout: pokud jsou personální náklady strojvedoucího 50000 Kč a za měsíc odjezdí v regionální dopravě třeba 5000 km, tak je to 10 Kč/km. Kdo má přesnější čísla, může upravit dle libosti.
Plus minus nějaká koruna – tak to je. Není to na ten 1km žádná velká pálka.
Takže při ceně 100Kč/Km je to rozdíl 10% . A to není málo. A na kolika lokálkách dá měsíčně 5000 km ? Třebas takovej Mochov, 12 spojů denně, 4km trasa . Tedy 48km za den . Při 31 dnech to je 1488km. A hnedka je to skoro 34Kč/km .
jestli má Mochov samostatnej turnus tak je to těžkej luxus. To snad může být propojené s trasou Čelákovice-Neratovice(-Kralupy). A jezdí se to ještě vůbec?
Ale obecně jistě, na lokálkách s nízkou rychlostí a malym nájezdem to bude nutně víc než na koridorech.
Volantoval…nový termin
Ano, řidič volantuje. Co by taky dělal jiného?
Sjížděl by pohledem fešandy v protisměru?
Jelikož je strojvedoucí placen od hodiny, tak záleží, zda za směnu najezdí 100 nebo 400 km. Mzdové náklady na hodinu práce lze odhadnout někam mezi 300 a 350 kč/h, tedy 2400 až 2800 Kč/směna. Čili od 6 Kč/km po zhruba 30 Kč/km, když uvažuju regionálku.
Vy to víte, ale pan Axel to neví a plácá jen to co se mu hodí bez toho aniž by si to dopředu promyslel a propočítal : – )
Myslím že jeho absolutně nic neříkající odpověď je toho jasným důkazem : – )
Na regionální trati není problem 350 km a za směnu (dvoudenka) přes 700 km. Nicméně ty mzdové náklady jsou vyšší.. hodně fírů ma dneska ppu kolem 300 Kč/hod i více, což pravda navyšují dělenky. Plus jsou tady ještě odvody zaměstnavatele, penzijko, stravné a další náklady. Takže se blížíme 500 Kč/hod, možná přes.
I vlakvedoucí má hodinový náklad vyšší jak 300 Kč/hod a více.
Počítal jsem to z hrubé mzdy 40 tisíc, tedy superhrubé cca 53 520 Kč. Superhrubá obsahuje odvody zaměstnavatele. Což mi dalo 334,50 kč/hod. Následně jsem k tomu přidal rozptyl.
Výkolejka se ptal na mzdu, tak jsem stravné ani ošatné neuvažoval. Ani dvoudenní směnu, prostě 160 hodin za měsíc, standard směna 8 hodin. S vědomím si všech možných nepřesností.
PS: Mochov se 48 km za den jsem z úvahy vyřadil jakožto zjevný extrém.
Ono je to složitější, např. započítat dovolenou.
Jestliže má strojvedoucí cca 50 000 Kč hrubého měsíčně, to jest včetně odvodů 67 000 Kč/měsíc, k tomu pracovní oděvy, školení, odměny tak je někde náklad na cca 80 000 Kč/měsíc, pokud měsíc má 22 dní, tedy 3636 Kč/den, což při nájezdu cca 400 km deně dělá 9,09 Kč/km.
Jak by řidič vagonku najel 400 km na trase mezi Brno-Chrlice a (dosud neexistující) zastávkou u Heršpické (u OfficeParku/AZ Tower)… Řekněme, že by vagonek vyjížděl z P+R v polích, kde koleje kříží silnici 380 mezi SokolniceTelnice a mezi Chrlicemi, to by dělalo cca 11 km trasu. Za 8 hodin směny, že by pan strojvedoucí tam a zpátky to ujel 18x? Myslíte, že mimo špičku by vagonek s 10 cestujícími zaplatil těch 220 Kč na mzdě pana řdiče… Kolik by musela stát jízdenka z P+R na Heršpčickou, aby se to rentovalo? Pro připomenutí celkové skladby nákladů pasažérské ČD za 2019: palivo+elektrika… Číst vice »
Hele Vy vagonku. Sám jste řekl, že nepatříte do oboru a je to vidět..Jako strojvedoucí na regionální trati jezdím denně 300 až 400 km. Ano, někde na d3 apod. strojvedoucí má méně. Ono záleží kde.. Ale na regionální opravdu ty km nejsou problém. Jak kde.
Připomenu jádro diskuze – jižně od centra Brna (na ulici Heršpické ve Štýřicích) za posledních cca 15 let se prudce zvýšila poptávka po dopravě. Na vlastní kůži vím, jak problematická je tamní situace, a to nejen ve smyslu „dojet na čas“, ale taky ve smyslu „zaparkovat“.. Shodou okolností kousek vedle jsou koleje, které vedou na okraj Brna (Sokolnice-Telnice)… Jediné co chybí je nástupiště u Heršpické a pak nějaké prima vagonky jezdící co chvíli, které by se rentovaly i když nebodou naplněny. Nicméně chápu, že např. provozovat železniční dopravu Čejč-Hodonín může být v zájmu nějakých lidí. Ale rozhodně nikoliv v zájmu… Číst vice »
Ano tomu vagonu se říká autobus..
Když jsem ve vláčku, který stojí v Hodoníně, tak od Čejče přijíždí obvykle vagonek typu 810.
Neznám konkrétní typ autobusku, který jezdí tutéž trasu, neboť z vláčku není vidět na autobuskový nádr v Hodoníně. SIce je blízko, ale vidět tam není z vláčku.
Komerční zástavba na Heršpické vznikla spontánně, na divoko, a jak tam bude vypadat doprava, nikdo tak dalece nemyslel, a ani ho to nezajímalo. Z dnešního pohledu dost šílené, jako třeba doprava do sídliště Lesná, která se kdysi předpokládala mračnem mikrobusů.
Jak to vznikalo, to nevím. Akorát vidím, že nějaký menší vagonek, jezdící skoro furt, z polí za Brnem (P+R) by si našel cestující.
Pokud vím, tak se dokončují další nemovitosti – tuším, že jde o 3. fázi H-Parku
viz přehled z roku 2012: https://www.brno.cz/podnikatel-investor/investicni-prilezitosti/rozvojova-zona-herspicka/
No vida, nakonec ta divoká zástavba vyhovuje lépe než plány na mračno maršutek.
Divokou zástavbou jezdí normální autobus, neboť tam silnice navrhli na průjezd nákladních vozidel podobné velikosti jako ten autobus. Betonmix například.
Bude nové nádraží, žádná zastávka zastávka se žřizovat nebude. S úctou Správa Železnic.
Ve variantě „Přestavba v centru“ tu zasávku navrhli…
A jinak nevím co tím chcete říci.. ano strukruru nákladů ČD známe. A cca i jiných dopravních firem. Drtivá většina linek se komerčně nevyplatí a pak se platí úhrada za službu (dotace). Říká se tomu, aby byla dopravní obslužnost. Jinak tyto úhrady a dotace jsou dneska už skoro všude… Zdravotnictví, doprava, armáda, policie, hasiči, školství, zemědělství, sociální služby, úřady, krámky s jídlem atd. Ale to předpokládám všichni víme..
Neznám víc dotovaný obor služeb závislých na spokojenosti uživatelů služby, než je pasažerská železniční doprava… Připomenu, že podobně OBROVSKOU míru dotací jsme zažili v roce 2009 u firem dodávajících fotovoltaické elektrány… Ale po roce 2010 byly dotace výrazně seškrtány.Takže stavitelé fotovoltaických elektráren přišli o zákazníky = 95% zaměstnanců u stavitelů FVE si hledalo jinou práci. No a těch necelých 20 miliard, které každoročně spotřebuje pasažérská železniční doprava, může být přesměrováno jinam. Např. co asi tak veřejnost bude prefetovat víc: poloprázdné vagonky s občasným nadutým chováním nádražáků? Nebo za prachy otevřít další fázi lomu ČSA (u Mostu), odkud by začaly dodávky… Číst vice »
Myslite tu mensinu nadrazaku ke ktere patříte, tedy vyhybkare ktery kvuli vlaku musi vstat a jit prehodit vyhybku a to mu narusuje polehávání?
Nadrazaci jako vy jsou pohromou!
Zpráva z loňského ledna: „Chystanou stávku na jihomoravské železnici podpořily na jednání tento týden všechny drážní odborové centrály.
Připojily se tak k Odborovému sdružení železničářů, které přípravu stávky ohlásilo začátkem ledna. “
P.S. Nepracuji v žádné nádražské profesi. Ani v minulosti.
Ale pracujete! My v odborove oganizaci umime takove veci lehce zjistit. A taky vime ze ro misto jste dostal protekčně!
Zase nesmysly….řidič vagonku to je kdo?Extra daně co to je? Nebylo by od veci abyste se vrátil do školy.
Extra daně si chtějí zaplatit řidiči autíček v Rakousku – tj. One Ticket, tak aby ubylo část autíček na parkovištích i na silnicích.
Řidič vagonku je řidič vagonku… Ostatně jedna z mnoha (matoucích) variant pojmenování vagonků je „řidičák“
On neví ze vagonky nemají motor , jakékoli jeho sdělení pokud vykazuje znaky ironie a sarkasmus ( zdrobnelina a použitím nesmyslné technické souvislosti ) deklasuje cele jeho sdělení a způsobuje , ze jej nikdo soudný nemůže považovat za názor a příspěvek k diskusi . Připomíná mi nápadně vystoupení Radima Jančury v slovenském rozhlasu ( RTVS ), kde taky řekl ministrovi dopravy :”vaše vláčiky”. A at se muže zdát , že posunul komfort dopravy na vyšší úroveň , pripustme to, tak svoji mluvou se postavil úplně mimo úroveň gentlemana. Zda se mi ta podobnost , není to náhoda ?
Nejsem jediný komu je směšná ta část nádražáků, který oplývá nadutostí a arogancí , když není na co. Bohužel spíše totiž platí hláška: „Machry děláte, ale hajzly máte na chodbě“
Koneckonců – citace z některých nepsaných nádražáckých pravidel:
§1 Nikdy se to tak nedělalo
§4 Není na to předpis
§6 Cestující by to nepochopili
§10 Stejně to bude na hovno
Ta pravidla co jste tu napsal kterymi se pri vykonu prace na draze ridite pane axele hazeji spatne světlo na vsechny slusne a pracovite železničáře.
Ze se nestydite!
Autíčka, vagknky, mašinky… To má nějaký název, ne? Jako myslím v medicíně.
Třeba to, že není nezbytně nutné se brát vážně. Všimněte si, že ve zdejších diskuzích pasažérští nádražáci vůbec neřeší svůj hlavní problém – nedostatek solventních cestujících.
Zato místní nádražáčtí fanatici „skáčí do stropu“, když si přečtou slovo „vagonek“… Zajímavé, že jiná zdrobněli – „lokálka“ – vůbec nikomu nevadí.
Holt ta jejich nadutost a arogance je směšná. Pěkně to shnul Bolek Políka ve filmu „Dědictví aneb…“ .. „Machry děláte, ale hajzly máte na chodby. Kurvy šikmooké“
😂😂😂
Chápu, že se neposlouchá snadno, těm tvrdě makajícím, většinou zodpovědným pasažerským nádražákům, že svoji práci nedokážou prodat. A proto nezbývá jejich zaměstnavateli, aby jako svoji hlavní aktivitu neměl „provoz pasažérské dopravy“, nýbrž hlavní aktivitiou je žebrání z kapes nás všech daňových poplatníků. Dosud žebrácké fungování firmy ČD tak nějak se drželo. Blbé je, že ČD si objednalo nové vagonky za desítky miliard, přičemž vůbec není vidět dlouhodobá snaha ČD, jak nalákat solventní cestující do nynějích vagonků. Tak jak chtějí v ČD získat pasažéry pro ty nové vagonky, které jsou ukrutně drahé? Např. těch 110 nových Panterů, po rozpočítání kupní ceny… Číst vice »
Pane Vy jste vážně úplně mimo. Pokud si to objednavatel objedná a zaplatí, tak není důvod, proč by ČD (nebo jiný dopravce) toho pantera neměli mít.. Cestující pak budou taky spokojeni. ČD s tím má nějaké náklady a pokud to ty výnosy pokryjí, tak je to v pořádku. Ano zvyšují se náklady ( včetně odpisů a úroků), ale i ty výnosy. Jestli tam má jezdit něco x za 120 Kč/km a nebo panter za 150 Kč/km (příklad) a kraj si řekne pantera, tak proč ne… A pokud stát (kraj) nebude chtít platit za dopravu, tak to nebude no. To platí… Číst vice »
Tak srovnávejte:
RGJ pro Ústecký kraj koupil 7x dvouvagonkový PESA Link II prý celkem za něco přes půl miliardy
ČD koupilo 50 dvouvagonkových RegioPanterů prý celkem za cca 5,8 miliardy.
Předpokládám, že není nijak smluvně ošetřeno náklady na údržbu (LCC), spolehlivost atd. během např. 20 roků provozu
Pro toho, kdo to nespočítá z hlavy, tak snad najde někoho kdo umí používat kalkulačku…
Opět mate spatna cisla. A opet delate zavery na svych dojmech a ne relevantních informacích.
Nadrazak je kdo ? Soudruhu budiček , nádraží je budova , stanice jsou koleje . Ti modří pasazerští jsou spojeni už jenom s lokomotivami , jednotkami trakčními i netrakčními a s vozy at už ridicimi ake většinou pouze vozy .
Modří nákladní jsou zvlášť .
A tu nemoc možno pojmenovat jako maladie d´axel neboli axeloza . Naštěstí jsme vůči ni imunní .
Vždyť jo. Klidně ať pasažérští nádražáci dál promarňují svoji šanci…. a) Město Brno pokračuje v zákazech parkování pro přespolní. A nyní se „hraje“ o to, jestli řešením budou P+R na okraji Brna, plus podpora automobilní spolujízdy. Nebo jestli dostane šanci taky hromadná doprava, např. že železniční pasažérská bude makat, aby přibylo zastávek v širším centru Brna (je promarněná šance, když mezi Slatinou a Židenicemi je 0 zastávek. Podobně mezi Chrlice a Hlavákem, tak nula). b) Jihomoravský kraj na část linek koupil pro sebe nové vagonky. c) Pro zbytek železničářských linek už JMK nehledá JEDNOHO dopravce. A vůbec není jisté, že… Číst vice »
Neví někdo, jestli používají Britové stále witvortův závit, nebo přešli na metrickou soustavu? Vzhledem k jejich konzervativismu hádám první možnost. To by byl pro naši údržbu další problém. Pamatuji, jak měl kamarád Hillmana a když ztratil šroubek, byl v pr….čicích.
Fabrika Roveru (dnes Honda) jede v metrických. A u žárovek máme stále edisonův závit. Asi jak co.
Vím, Witvortovy závity jsou problém. Buď je musíte objednat přes internert nebo poptat u soustružníka. Ve Feroně mi doporučili převrtat díru a vyříznout nový závit. Nebyl to pevnostní spoj, tak co.
Dík za odpověď, jen nevím, za co jsme dostali ty červené palce. Převrtat a vyříznout metrický závit se dá, ale musí tam být dostatek masa kolem.
Chápu, že se spousta lidí nemůže smířit se zánikem regionalních tratí. Ale ta cena 30 mil za vozidlo je šílená. K tomu je třeba počítat investice do zabezpečení vozidla i tratě d3, a jejich údržba, a vyleze astronomická částka za dopravní obslužnost desítek lidí z horní dolní, co platíme všichni z daní. K tomu to ještě ani nemá el pohon, tak že to EU za pár let zakáže. Třeba Solaris urbino 15 LE bude stát půlku, má ještě víc míst na sezení. Provozní náklady prakticky nic, a můžete ho operativně poslat kam budete chtít v okruhu 100 km od spádového… Číst vice »
S těmi provozními náklady „prakticky nic“ jste dost podstřelil. Ono se to neopravuje, neservisuje, nepřezouvá a netankuje? Jinak autobus je tak do 20 km. 30 se dá přežít. Ve čtvrtek jsem musel jet 100 km a opět měl „štěstí“ na kolony na dálnici. Zpátky už jsem radši počkal na vlak. Při kafíčku a nealko to uteče. Člověk prostě někam potřebuje dát kolena, nebýt pomačkaný atd. Můj otec tohle nikdy nepobral, byl autobusák tělem i duší. Jsou prostě dva tábory lidí a vždycky budou.
Tak EL autobus se určitě servisuje, ale vzhledem k tomu, že nemá motor ani převodovku odpadá spousta servisních a provozních problémů. Tak že zůstává jen ta starost o kastli a to přezouvání když to hodně zjednodušim. Baterie spíš přežije vozidlo. Jinak dobíjet to může dopravní podnik města svojí elektřinou. Jinak vlak je samozřejmě pohodlnější, ale taky násobně dražší, a v tom je ten kámen úrazu. A těch vašich 30 km, je myslim přesně ta průměrná délka lokálek Čr
El
I ten motorák může být akumulátorový a jak je všeobecně známo, tak díky podstatně nižšímu jízdnímu odporu ocelových kol na ocelových kolejnicích má i podstatně nižší energetickou spotřebu než ten autobus.A pokud je trať v dobrém stavu,tak i opotřebení bude nižší než u autobusu.
Elektrobus má také převodovku jen s jedním převodovým stupněm, a když má jen jeden elektromotor ta má určitě ještě diferenciál jako naftový bus.
Diferenciál je něco, co neskutečně trpí. U některých typů trolejbusů použili běžný autobusový a pak se řešily opravy a úpravy regulace. El motor má záběr výrazně tvrdší a přitom na asfaltu nesklouzne tak jako tramvaj, tzn pneu, kardan a diferák dostávají sodu. Převod je většinou součástí hnací nápravy.
Tohle řeknu v pondělí kamarádovi, který ještě na údržbě pracuje jako mistr. Budu mu muset vysvětlit, že jsou úplně blbí, když Heuliez pravidelně servírují v rozsahu prací podobném trolejbusu – ty servisují taky a mně to jeden čas taky živilo. Jsem docela zvědavý, co mi řekne 😃
Heuliez je elektrobus…
Cena je šílená, o tom žádná. Ale nicméně vychází tak 25 Kč/km, ne? Ať tam dáte to nejmizernější, možná ušetříte 10 nebo 15 Kč /km, to je pod 10% dnešní běžné smluvní ceny. Něco se možná ušetří na spotřebě. Takže pořád to ještě úplně mimo realitu není.
Poprosím o ten výpočet, jak z 30 milionů nákupky za vagonek jste spočetl nákladovou cenu 25 Kč za ujetý kilometr vagonku. Díky.
Životnost 20 let, 1.5 mil/rok, 4500/den, 12h v provozu (6x tam, 6x zpět vždy 1h s obratem), 400/cestu, třeba 18 km lokálky, 25/km.
Ne výpočet, ale laický odhad.
Životnost by třeba mohla být i větší, a jak jsem se zde dočetl, denní nájezd může být i větší než mých 220 km, takže se možná za ideální konstelace můžeme dostat dokonce někam mezi 15-20?
Tohle elektrický pohon má. Ale elektriku tomu dodává spalovací motor nebo baterky nebo vodíkový článek.
Zajímalo by mě, zda by to se sběračem, trafem a bez dieselu bylo levnější? Jestli se teda sběrač dá nacpat nahoru. A v Británii i ve variantě dolu na podvozek.
No tak bude-li to fakt 30 mega, není to málo. Ale zase na rozdíl od busu je to na cca 40 let (u lokálek, na něž to míří, asi nebude extra snaha nahrazovat to „z morálních důvodů“ dříve).
30 milionů není moc, zvlášť když životnost železničních vozidel je klidně 50 let. Dopravní náklady jsou na úrovni autobusu, dále na těch tratích je také nákladní doprava, dále se musíte bavit o externalitách, dopadech do zdraví, krajiny atd. Navíc Británie již není v EU, takže jí může být ukradená a navíc ta změna pohonu je minimum, které se dá řešit snadno a rychle. A u těch nákladů na autobus už konečně začněte uvažovat racionálně a odborně a konečně uvažujte všechny náklady.
Všichni se tu bavíte o tom, že to má skříň a podlahu do Network Rail profilu a specifik, ale to je ten nejmenší problém. Pro Británii se vyrábí vysokopodlažní a úzkoprofilová desira, stadlery wink a gtw, jednotky od hitachi atd (teda všechno, co jezdí na kontinentu s nízkou podlahou a úplně jiným profilem a navíc v pidisériích pro jednotlivé uk dopravce), s tím, že to co mají u nás na střeše se dá pod podlahu. Vyvinout skříň je totiž, pokud se toho koupí velký množství, ten nejmenší problém. Důležitý je pojezd a pohon vozidla. Nemyslím si, že je Revolution vhodný… Číst vice »
A o kolik bude takový prolomený rám těžší ?
A tady kraj nechal vytrhat kolje do Mochova.
Nesmysl, koleje nikdo netrhá.
To byla ironie
Myslim, ze to ani neprichazi v uvahu, tedy mozna krome toho kousku od rozvodny do Mochova…
Tam se snad konečně někdy obnoví výrobní podniky s vlečkami a trať bude dostavěna jako součást okruhu kolem Prahy a dotáhne se do Peček (jak je to uvažováno již od konce 60.let). Snad se někdy dočkáme.
Neobnoví..
Hezký, ale na kontinentě nepoužitelný. Kolik tratí by mohlo fungovat s tímto vozidlem v nějakém izolovaném režimu (a to včetně vysokých nástupišť?
Spousta lokálek má vlastní kusou kolej s nástupištěm ve stanici kde se napojuje na hlavní trať, takže i s nestandartní výškou nástupiště by to fungovat mohlo, ale jen bez nákladní dopravy. Evropský nákladní vlak kolem britského nástupiště asi neprojede, pokud by tam nebyla splítka po které náklad projede o pár cm dál od nástupiště.
Krásné řešení pro Británii a stejné systémy v jejich byvalých koloniích. Inspirace pro něco nizkopodlažního pro evropský kontinent.
Přesně tak, jde o to vzít si z toho příklad a dělat něco i zde.
Pokud to má být konkurence autobusům, pak by mě zajímala cena dopravního výkonu na 1 km. Obávám se, že to bude ještě dražší než motorák do Mochova. A ten byl 4x dražší než autobus.
Viz výše. Jasně, že účetně odepsaná 810 levnější bude. Ale po zlevnění o něco na servisu a nižší spotřebě možná až ne o tolik.
IMHO se to liší dle konkrétní situace. Neboť existují tratě, kde vláček má konkurenční výhodu nad autobuskem, neboť silnice není OK… VIz např. z Olomouce (hlavní nádr) směr Bruntál, kdy příliš nedává smysl autobusek… zejména do Domašova n. Bystřicí
Zvlášť, když vláček má výhodu neboť přespolní cestující do Olomouce spíš cestující dálkovými vláčky než autobusky. A ti co použijí autobusek, tak zrovna v Olomouci nemají snadný přestup na vláček, neboť autobusový a vlakový nádr nejsou blízko u sebe.
Čili jízdné vagonkem RegioMouse z Olomouce do Domašova n. Bystřicí klidně může být dvojnásobné vyšší než totožná cesta autobuskem.
https://www.youtube.com/watch?v=4qv-xWczOJQ
Přijde mi tam tam nulový místo pro kočárek, vozík apd. ale možná to budou nějak pořešovat a toto je jen taková propagační malůvka….
Pisi o mudularni koncepci, interier asi neni problem vubec…
Já jsem rád že to postavili, je to jednoúčelové řešení pro UK, kde mají praxi s tím postavit kastli autobusu na vlakový podvozek, viz. Pacer (řada 140 – 144 tuším). Pořád lepší, než kdyby seděli doma, ale pro kontinent to vhodné není a přidávám se do klubu těch co to nechtějí v ČR vidět. Pokud se v ČR zabývat podobným směrem, tak spíše vlakotramvaj vybavenou nějakým nezávislým zdrojem energie. Otázkou je ale proč? Mám moc rád nostalgii lokálek a rád se s nimi projedu o víkendu s rodinou na výlet, ale když vidím jak řada jednotek vozí vzduch, tak raději… Číst vice »
Muj nazor je, ze zalezi vzdy na konkretni trati a jejich parametrech, na spouste mist bude vlkak jezdit skoro prazdny jen proto, ze rychlost spojeni napr. 40km/h a trasovani neumoznuje dobre spojeni,… Na nekterych naopak muze pomoci rekostrukce a nova vozidla,… jinde treba vlakotramvaj, ktera ma lepsi parametry v nepriznivem terenu a obcich… RVLR je neco podobneho jako prave u nas vznikla 810, je to autobus na kolejich a celkem se divim, ze se u nas do neceho podobneho nepustil, pritom si myslim, ze jak vlakotramvaj, tak obdobu VLR bychom zvladli. A to myslim, nejen co se tyce vyroby, ale… Číst vice »
Osobně se domnívám, že „rekonstrukce železniční tratě“ ve smyslu změny trasy kolejí (=narovnání), je a bude velmi výjimečnou záležitostí….
Co, ale pomoci může je navýšení počtu zastávek vagonků … myšleno menších vagonků, nikoliv aby vláček s 8 mi vagonkami zastavoval každé 1 či 2 km.
Uvidíme co na to Jurečka (za KDU), bo jeho příbuzní jsou prý nádražáci… A on sám, jako poslanec, jezdívá vláčkem z Prahy domů….
Tomu se říká tramvaj a jezdí to ve městech..
Šalinka „2“ z Modřic do Brna (k Ústřednímu Hřbitovu) je zhruba to o čem mluvím…
Cestujícím je šumafuk, jestli to čím jedou, se jmenuje vagonek (protože to patří pod nádražáky) nebo šalinka (protože to patří pod městské dopraváky)….
Samozřejmě, že pokud souběžně kolejí, vede nějaká slušná silnice, tak obvykle lepší volbou je provoz autubosku.
No, prave ze ne jen ve mestech, lze to vyuzit i v regionu..
Po padesáté osmé: takovéhle vozidlo není problém technický („my bychom to taky zvládli“, ať už je ten my kdokoliv), ale ekonomický. V ČR stejně jako v Anglii. Prostě vozit 30 lidí vlakem je drahé. Všude na světě. Toť vše.
Přesně tak, stát je tu od toho, aby zajistil ZDO a to s max. ohledem k veřejným rozpočtům. A to prostě nutně neznamená vlak. Většina lokálek je drahý luxus, který si nemohou dovolit i mnohem bohatších zemí než ČR. Od dopravy pár lidí je tu autobus.
V kombinaci s Kubrt není téměř co dodat. Na zbytek jsou příležitostné zážitkové jízdy a jedná se poze o mrhání korun. I ČD by mohlo provozovat autobusy , platila by tam řežijka a všichni by byli v pohodě.
Rakouský regionální autobusový dopravce Ö. PostBus AG provozuje prý něco 2 až 3 tisíci autobusků… A je to dceřinnou společností nádražácké pasažérské ÖBB-Personenverkehr AG
Počkejte 20 let, jak se prodraží ekologické cestování auty a uvidíte modernizaci řady opouštěných lokálek..
Autobus bude pořád levnější.
Pokud to jeden autobus nepobere a museli by jezdit dva, tak spíš ne.
Jako kolovrátek a navíc nepravdivý.
Nepravdivý jsou vaše kolovratky, kdy naprosto zmateně a lžive posuzujete náklady ve prospěch železnice.
Jo. Až budou akučističky štěrkového lože, akukladeče kolejových polí, akupodbíječky,…………….
A nestačily by na vodík nebo nějaký syntetický blivajz?
Nelze nesouhlasit. To i ta přestavěná 810 na 814 nebo 914 či tak něco má alespoň , byť je to jen parodie , v části snížený nástup . Tento stroj by u nás nic nevyřešil .
Tak po 59… tohle vozitko nebude o moc drazsi nez bateriovy autobus, ekonomicky nezapocitavame zivotnost a udrzbu vozu i uzdrzbu komunikaci, nepocitame s ucpanymi silnicemi,…
Ale je mi jasne, ze nekde se vyplati spise autobus, otazkou je, jak dlouho a na jaky pohon, ale o tom jsem nemluvil.
Oni ty koleje maji svou vyhodu pomerne velkou…
U Prahy je treba velky problem provoz autobusove dopravy, protoze nabira velka zpozdeni a zde spise kolejova doprava do regionu chybi a je nedostatecna…
PS: Nikdo to samozrejme nebude vyrabet, pokud po tom nebude poptavka…
A jak jsem samozrejme psal, je to spise o tom, jak ktera trat… nektere mohou byt prinosem napr. po zprovozneni VRT jako navazna doprava. Horsi je to spise s jejich stavem a rychlosti dopravy, ktera je spise na urovni pocatku 20 stol.
Nízká cena toho motoráku je, ale daná právě tím, že je určen pro Británii a díky tomu neplní evropské standardy. Evropská verze plnící TSI a požadavky na nízkopodlažnost by byla dost pravděpodobně stejně drahá jako evropská vozidla této kategorie, která neexistují, protože je nikdo kvůli ceně nechce.
O vikendu vzduch když jedete s rodinkou a pondělní dělnický vlak taky?
Měl jsem na mysli „dělnické“ vlaky. Už ani ve špičkách to není terno, natož v době, kdy jsou lidi v práci nebo ve škole. I pro člověka s minimální mzdou (a takových je dost) je levnější jezdit i sám (pokud se nedomluví na spolujízdě s kolegy) v olítané felicii s LPG. Žactvo (má slevy a nemá řidičák) náklady na provoz soupravy/jednotky neospravedlní, vede autobus.
Problém lokálek není vozidlo samotné které jede za ,,,kýbl,, nafty mzdové náklady řidič plus štiplístek. Problém je dopravní cesta která je na údržbu prostě drahá, k její obsluze a údržbě je potřeba X lidí a přitom po jejím svršku nic jiného než vlak který vozí jednotky lidí nepřijede. Silnice kde se udělá povrch, na který se kolik let ( a specielně u nás ) nesahá, pouzitelna je od pěškobusu až po kombajn a nepotřebuje další lidi k řízení provozu, to je její hlavní trumf.
Souhlasím. Kdyby se po těch lokálkách jezdily vlaky s 2-3 nákladními vozy v rámci „základní nákladní obslužnosti“, bude to levnější a efekt bude větší. Ale nákladní vagóny nebo kontejnery nechodí k volbám, to je zásadní nedostatek 🙂
Teda vyjma nějakých velmi zatížených lokálek kolem velkých měst.
Není zbytečný tam tahat dokola prázdný nákladní vagony několikrát denně ? A kolik času a peněz by stály ty několikanásobný překlady ?
Zajeďte si na vesnici, kde mají malotřídku (1. stupeň ZŠ). A řekněte ředitelce, že má školní kuchyně odebrat celý kontejner brambor. Je támhle, na nádraží. Vyložit za 30 minut, pak jede vlak dál.
Kde jste přišel na to, že silnice vůbec nepotřebuje řízení provozu? Nebo (nejen zimní) údržbu?
Jaké řízení provozu potřebuje silnice kromě světelných křižovatek ( které stejně z 99 procent jedou v auto režimu) a řízení tunelů? Zimní údržbu sem netahejte na kolejích stačí pět čísel sněhu a též se dojezdilo ( zamrzlé a zapadane výhybky….) .
Řízení provozu je provedeno dopravní značkou nebo semafory. To když je tam fakt velký provoz, většinou i s MHD.
Jestliže dopravní značka vydrží bez poškození 10 roků, tak je to korunová položka za den. Zkuste dát výpravčímu 20 Kč za hodinu. Děkuju.
Asi Vás to překvapí, ale nad dálnicemi i některými křižovatkami ve městě dohled opravdu je.
Ale i tzv. letní. A údržbu potřebuje jako soli, protože už po 5 letech bez údržby se po ní nedá jezdit. Tedy pokud tam jezdí nějaká auta a zejména autobusy a nákladní auta.
To rovněž není pravda. Další věc pak je, jak kvalitní údržby se konkrétní silnici dostane!
Co se na těch lokálkách udržuje? Maximálně se jednou za rok pokosí tráva, a to se dělá i na silnicích.
Na některé se nesáhne i řadu desetiletí a jezdí se vesele.
Zase lžete. Konkrétní trať???
Jo a jediná pomalá jízda na trati je v depu.. Páč tam to stojí.
A nebylo by lepší ty tratě rovnou zrušit? 😀
Bylo, protože trať kde se provozuje „autobus na kolech“, není-li tam nákladní provoz (což většinou není) je ekonomický nesmysl.
Zato auto vezoucí 1 až 2 je ekonomické vítězství 😂
Oproti vlaku vezoucímu tento počet cestujících zajisté ano.
Rozhodně je. Pořád je lepší pokud tihle lidi pojedou něčím co žere pět litrů na sto než něčím co žere padesát na sto.
10 lidí v 10 autech už jsou jiná čísla. Z naší ulice se stalo odkladiště každý všední den, jistě není jediná. Vlak tenhle problém nevytváří vůbec.
Akorát že těch 10 lidí v tom vlaku často ani není.
Tak se musí dělat něco pro to, aby tam byli a neinvestovat jen do silniční dopravy, která se už ani zainvestovat nedá a je velkým problémem. Hlavně že máme grýndýl, jen se v něm řeší nesmysly a podstata uniká.
Nemusí, jsou tratě, kde nemá smysl nic takového dělat, protože z toho bude jen hromada peněz za skoro žádnou muziku.
Co třeba? Postavit tam pár desetitisícových měst?
Jojo, zrušit lokálku a na jejím místě postavit krásnou silnici.
V tomhle bodě s vámi souhlasím. Parkování by mělo být výhradně na komerční bázi. I pro rezidenty. Nicméně by to byla politická sebevražda a nepředpokládám, že by se obsazenost lokálek zvýšila o víc než 15 %.
Nema smysl se tady hadat. Vsichni Vam tady budou argumentovat pouze penezi. Ti lide nemaji zajem vubec resit externality z IAD. Nebudou resit verejny prostor, znecisteni ovzdusi, majetkove skody, ztraty lidskych zivotu, ktere generuje IAD.
Tak můžeme řešit to, že skoro polovinu života pracujeme na věci, které nevyužíváme a nikdo jiný taky moc ne. Tyhle lokálky oživí jen další státní zásahy lidem do života, to až se cesta autem 3-4 podraží kvůli elektro mobilitě.
Jste dřívější Ušata??
Máte nějaký problém? Nebojte se , to se spraví a i ta fakta vám jednou do hlavy proniknou. Chce to čas. A neexistuje jen Ušatá, ale i řada lidí má jiné názory než vy a navíc i něčím podložené. Hezký den!
Problém máte vy se svým přístupem k veřejné dopravě. Podložené nemate většinou nic, proto se vyhybate konkrétním příkladům.
Konkrétních příkladů jste tu dostal ode mne víc než dost, ale kdo nechce slyšet a vidět, natož si to ověřit a ne stylem , že se povídá, ale dokázat najít zdroje z odborných podkladů. Já opravdu nemám čas na hádání a nekonečné diskuse k ničemu. Co napíšu, za tím si stojím. I proto, že to třeba nemám ze své hlavy, ale právě z odborných podkladů a lidí, kteří ve svých oborech jsou skutečně na úrovni. Takže je mně líto.
To auto platí majitel, nikoliv veřejný sektor.
Vozidlo ano. Údržbu cesty (mýto) majitel neplatí.
Ta cesta, narozdíl od lokálky slouží i k zásobování, IZS atd. Navíc majitelé aut (kterých je násobně více než vlaků) platí daně při každém tankování, servisu atd. Tedy z hlediska veřejných rozpočtů je lokálka nesmysl.
Majitel vozidla (nákladní železniční dopravce) taky platí servis, DPH v servisu se nevyhne, tankuje se spotřební daní,…
Kolik je aut a kolik šukafonů, aby se kvůli nim vyplatilo udržovat speciální dopravní cestu, která se ve většině případů k ničemu než k provozu šukafonu nehodí? Prostě to ekonomicky nedává smysl.
Nejsou náhodou příjmy z daně za benzín vyšší, než kolik stát investuje do silnic a dálnic?
Nejsou, protože do silnic investuje mnohem víc subjektů, než stát – také kraje, obce, soukromé firmy a fyzické osoby.
Bohužel, nejsou!!!!!
Z hlediska státního rozpočtu je to vítězství naprosto jasné.
To si nejsem jistý, že platí vždy a všude… to vítězství autíček, popř. autobusků.
Ono fakt dávalo ekonomický smysl, proč v Rakousku lidovci/křesťanští demokraté „odkývali“ tu jejich roční univerzální šalinkartu „One Ticket“
…. V ČR jsou prozatím dost odlišné podmínky, takže – se stejnými parametry jako v Rakousku – by One Ticket příliš nedával smysl… na většině území ČR…
Hmm a že jen první rok stát zaplatí vic než 150 milionů Eur navíc, to už nenapíšete.
Jak říkám, moji známí z Rakouska mi vysvětlovali, že v rakouských podmínkách by se měla rakouskému státu vyplatit ta dotovaná One Ticket.
A nebylo by lepší málo využívané silnice rovnou zrušit?
Možná ano, chce to ale uvést konkrétní příklady, na tom odpůrci silniční dopravy často pohoří.
Nebo jste jen tak placnul do větru?
Nejsem „odpůrce silniční dopravy“, ale ono je jasné, že je takové příklady těžké uvést.
Objem silniční dopravy se na drtivé většině komunikací vůbec neměří, takže nikdo neví, jak moc jsou zatížené (tedy je těžké objevit ty nezatížené).
Stejně tak se prakticky neevidují náklady na údržbu a opravy (ve smyslu jejich rodzělení podle úseků komunikací), takže nikdo nemá nejmenší tušení, které silnice se v poměru výdaje/využití vyplatí, a které ne.
A pak je samozřejmě těžké najít ty, které se nevyplatí – na rozdíl od železnic, kde se to poměrně podrobně sleduje.
Nebylo. Není důvod.
Budiž, ale toto vozidlo, sice se stejným rozchodem by se asi na trati z Vršovic do Dobříše asi moc neuplatnilo ….
Náhrada „rodiny“ 810 v podobě lehkého dvounápravového vozidla (s elektrickým přenosem výkonu na obě nápravy) nízkopodlažní kvality se asi nepodaří zajistit ….
Musíme to brát tak, že bez experimentů bychom se jako lidstvo nikdy nikam neposunuli. Na druhou stranu – o TSI to ani neslyšelo, pro ČR je to vysoké (podlaha), sedačky jsou zbytečně nahuštěné na sebe kvůli teoretické obsaditelnosti atd. Pohon kombinující akumulátory a diesel byl zkoušen na posunovací lokomotivě koncem 80. let minulého století i u tehdejších ČSD. Prostě to berme jako pokus pro jejich místní tratě.
Pokud takové vozidlo někdo poptá, tak průmysl ho milerád dodá.
Osmnáctimetrový vůz vážící 24,8 tuny má hmotnost necelou tunu na metr?
Já bych to viděl tak, že kdyby měl váhu pod tunu na metr, tak by to byl zajímavý výrobek. Takhle je to na ho..uby.
Holuby? 🙂
Tady nepomůže ani přepočet na short ton.
Je to asi diskuze o novém vlaku, ale spásu pro lokálky v tom osobně nevidím. Nejen lokální tratě potřebují peníze na údržbu, modernizaci především té samotné tratě a pak třeba nová vozidla. Veřejná osobní doprava je dotovaná a poskytuje se ve veřejném zájmu. Bude záležet jako vždy na státní moci.
Hezký. U nás bez zásadních úprav nepoužitelný.
Smazáno pro tupost. Uživatel trvale zablokován
Nech si laskavě ty rasistický kecy pro sebe, jo?
Taky jsem nepochopil souvislost. Ale nevidím důvod proč výrobu něčeho v Indii považovat za „rasistický kecy“
… Např. švýcarský RUAG dodával Do-228NG „vyrobené“ tak, že vzal trupy (fixní části) původní verze Do-228 vyrobené v rámci licenční výroby původní v Indii a dynamické části namontoval v Evropě.
On to myslel nejspíš tak, že na jedné z fotografií je Sigh.
je to arab vy „experti“, motáte sem indii úplně zbytečně
Prosím, mne vynechte z té disputace.
Neboť jsem v tom nevině. Já totiž neprohlížel fotky v článku… bo o tomto vagonku jsem četl už dřív, takže dnes už jsem fotky nepotřeboval vidět znovu.
Aha takze na zaklade toho ze se dotazi jsem zablokovan?
Dalsi medium kde je vse rasismus a diskriminace i cerna dira se prejmenuje protoze je to rasisticke
Správný postřeh. Černá díra zůstane černou dírou, Lumpy i nadále debilem. Pěknou diskuzi na stránkách, které podporují léčbu vaší psychické nemoci. (tyto to nejsou)
Problémem většiny lokálek nejsou jen vozidla, ale zejména na dnešní dobu nevhodné trasování, které nekoresponduje se současnými přepravním proudy, navíc se zastávkami často daleko od obcí…
viz zkušenost cestujícího:
„Správa železnic už přišla na to, jak zkrátit dobu jízdy vlaku z České Lípy do Liberce pod hodinu.
Výluku a náhradní autobusové dopravy z Jablonného.
Právě vyzkoušeno.“
https://twitter.com/honzalb/status/1456565720444190722?cxt=HHwWhICy8caz4bYoAAAA
Jasně, zato všechny zastávky autobusů jsou vždy v obcích, že? A vlaky žádné zastávky v obcích nikdy nemají.
Že to ještě pořád němoho baví, tento tisíckrát vyvrácený nesmysl sem pořád dokola psát.
Takže takovy autobus na kolejích ( u nás vysokopodlazni) za cenu 4 – 6 autobusů.
IMHO se ten rozdíl v ceně vyplatí za předpokladu – jestli:
a) silnice v to regionu jsou ucpané resp. vedou jinudy…. zatímco jestli koleje jsou volné,
b) se ušetří na mzdě řidiče (neboť by tento vagonek byl ovládán spolu s dalšími z dispečinku – viz níže robotické ovládání)
jenže tam, kde uplatní toto vozidlo, obvykle není v místech, kde jsou ucpané silnice
teoreticky viz Brno-Chrlice (Újezd u Brna) do centra Brna.
Zvlášť pokud by někde v polích u těchto kolejí bylo vybudováno P+R pro mimobrněnské řidiče (vzhledem k tomu, že Město Brno rozšiřuje zákaz parkování přespolním).
Jo jo pod dratama motorak…
Připomenu, že řeč není o prototypu předcházejícím sériové výrobě, nýbrž o experimentálním vagonku.
Tož možno diskutovat o takových či podobných experimentech… do praktického použití je ještě velmi daleko.
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_139
Jel jsi tam někdy? Fakt si myslíš, že by tohle na S2 kapacitně vyhovovalo?
Asi nevíte, kde leží Brno-Chrlice (nejsu na S2) Nicméně upřesním – IMHO by vhodným zakončením tohoto „roboticky/dispečerem“ ovládaného vagonku bylo zde https://mapy.cz/s/nozogamaha. Protože v místech office-parku/nákupáku v Brně na Heršpické ( na odkazované mapce vlevo ) je velmi velká frekvence lidí. A současně v těch místech je málo parkovacích míst. A ani MHD není úplně ideální (viz zastávky šalinky „8“ Rennenská a Vojtova) Tj. ti lidi, co se vzmůžou na bydlení ve vesničkách kousek za Brnem by si dojeli na nějaké P+R v polích např. mezi Chrlicemi a Sokolnice-Telnice, přesedli na vagonek, co jede každých 10 minut a frčeli do… Číst vice »
Teda nevím co hulíte, nebo berete, ale zmatenej jste víc než obvykle. Chrlice jsou na S2 .
https://content.idsjmk.cz/jrady21/210906/S2.pdf
A spojení do Office parku ? To to chcete pro sebe, jako taxík ? Tam je ten autobus vyváženej tak akorát. A vlak co 10 minut ? Copak by ho dokázali vytížit na víc jak 30% ? Nebo snad máte dojem, že 500-700 lidí každou hodinu chce s Chrlic na Heršpickou ? A mimochodem, ten fíra je jen malá část nákladů ..
1. Autobusek na Herpšické má zásadní problém = kolony. 2. Tak jestli pan řidič vagonku a jeho mzda, není rozhodující, tak proč AŽD vyvíjí ovládání vagonku robotem/dispečerem na dálku? Já si neumím představit, že by AŽD dokázalo své řešení integrovat do komplikovaných lokotek jako TRAXX (např. protože výrobce jim neumožní zásah do ovládání lokotky, neboť má vlastní inženýrskou část produkce na ovládání, signalizaci atd.). Tj. pro jaké vagonky tedy AŽD chystá řešení? Do RegioSharků? Do Panterů? Do RegioSharků? P.S: Ad Chrlice a S2 – máte pravdu. Beru zpět. Já totiž buď kupuju jízdenky, tam kam potřebuju, nebo používám Univerzální jízdenku… Číst vice »
Koukám plkáte o něčem o čem nemáte ani ponětí.. Výrobce autonomních systémů ani nemusí vědět co má jako zdroj pohonu. Třebas WTB. A to umí reko 753, 242, 163/363, 380. A to jen u nás. Mezinárodní protokol. Takže autonomní řidičák může potom ovládat cokoliv na druhým konco, nebo vloženou lokomotivu. A pokud se ten systém vyvine, tak se bude používat v nových vozidlech. A tipnu si, že takový systém by cenou za vozidlo zabil nejen lokálky, ale i leckteré slabší tratě.
Prozradím tajemství.. Vcelku nedávno vymysleli takovou podivnou škatuli na kulatých gumových věcech. A říkají tomu autobus. A ten už z Újezda / Tuřan do centra jezdí. A hned vedle se rozhodli, že pole jsou dost fádní a že by jim asi prospěly takový podivný železný tyče položený na ještě podivnějších betonových hranolech. A aby to trochu ladilo, tak že k tomu postaví menší stromořadí bez listí a natáhnou podivný prádelní šňůry , který nenechavcům naliskají. A že pod tím budou jezdit jiný škatule, ale pro změnu na kovových kulatých věcech. A aby se to nepletlo, tak tomu budou říkat vlak.… Číst vice »
Jel jste tou trasou, ať už autíčkem či autobuskem? Asi ne.
Jestli totiž někde má smysl železniční doprava na krátkou vzdálenost je právě v těchto konkrétních místech, kde silnice jsou v takovém stavu a tak intenzivně využívány, že jsou spíš na „3,14ču“ než na nějak dojíždění bez náhodných záseků, kolon….
Hmm, zrovna úsek Chrlice – Tuřany znám vcelku dobře . Rozhodně tady není směr do Heršpic, ale Slatina / Komárov. Ale značnou část provozu zrovna tady tvoří spíš nákladní doprava.
teď nerozumím. Já musel tou trasou jezdit autíčkem. A pak, po práci jsem si mohl vybrat. Jak rád jsem tou oblastí jel ve vagonku.
Zrovna v této oblasti není na pohodu dojíždět autíčkem… Jasně, řešením je u Olympie si najet na dálnici… ale je to zajížďka. A koloně se nevyhnu, akorát je to bezpečnější.
Nebo snad někomu připadá „na pohodu“ řídit autíčko (a mít oči na šťopkách jestli náhodou není poblíž nějaký cyklista) v těchto místech:
https://mapy.cz/s/fafagojocu
A když se bojíte, tak po Kaštanove a komárovem to snad zvládnete. A tak nějak to není směr do Heršpic..
Neberu Vám Vaši volbu. Moje volba jako cestujícího by byla dojet do polí někde u Brna na P+R, přesednout do vagonku, který v širších centru má zastávky tak max 1,5 km od sebe
(nynější Brno-Chrlice a Hlavní nádraží je od sebe 9 km, přidat zastávky by se hodilo)
A rychlost přepravy se tím úplně zabije. Navíc kde, tak aby dávala smysl ? Z Kaštanove a okolí je to rychlejší autobusem, v Černovicích les a stavebniny (není poptávka), Komárov je rychlejší autobusem nebo šalinou. A pak zas průjezd až na nádraží.
Z kaštanové a okolí nejde nic do Office Parku na Heršpické. .. Je nezbytný přestup, se započítáním kolon to může zabrat 25 nebo 45 nebo víc.
.
Ano a od toho je přestupný tarif. S linkama odkudkoliv kampoliv se skončilo 1994. A je to jen dobře. Pokud chcete někam přímo, tak auto nebo taxík. V dopravě platí většínovej zájem a to rozhodně není heršpická.
Jen připomenu, že zástavba na Heršpické nabobtnala zejména za posledních 15 let.
Tj. očekával bych poněkud rychlejší reakci na novou poptávku cestujících.
A jaká tam je poptávka ? Zastávky jsou povětšinou jen pár lidí a autobusy zrovna přetížený nejsou. Tak nač přidávat ?
Zkuste se do této konkrétní oblasti dopravovat. Pravidelně. Nějakou dobu.
A pak pochopíte, proč mluvímo té poptávce cestujících.
No tak to doložte. Zatím tady jen plácáte svoji dojmologii. A ona obsazenost z téhle oblasti vypadá jinak. Že vy chcete taxíka je jiná věc.
Vlastní zkušenost.. Zkoušel jsem vše:
a) autíčko
b) autobusek od Zvonařky i od Vídeňské
c) Šalinku „8“
d) na kole z Komárova (v kufru autíčka kolo)
A když jsem jel poloprázdným vláčkem z Hlaváku na Chrlice, tak jsem nikdy nepochopil,, proč DOSUD nevznikla zastávka u Heršpické.
Protože mhd..
A copaknněkde popírám, že by tento vagonek provozoval DPMB?
Však provozuje. Autobus.
Ovšem třeba brát v úvahu také životnost, která je u vlaku cca 3x delší.
Byl by příklad? Mě připadá, že bus vydrží déle než jak Vy uvádíte, např. 10 let.
viz 19 let provozu u těchto dieslových vagonků https://fr.wikipedia.org/wiki/X_97150
Při šestinásobné ceně stále dvakrát dražší.
Vzhledem k tomu že se narozdíl od vlaku nemůže donekonečna přestavovat nebo mu měnit motory, tak se holt staví na předpokládanou morální životnost a vývoj emisních norem.
Něco jiného je technická životnost a něco jiného je morální životnost.Navíc, když ta životnost je kolikrát i vyšší. A když stejnej motorák 810 vozí kolikrát už 3-4 generaci a kromě polepů se na něm nezměnilo vůbec nic.
A taky určení. Ono zdaleka tolik nevadí vysoká podlaha u dálkového vlaku, kterej staví jednou za hodinu a nebo u motoráku, kde se cestující mění co 10 minut. A pak nastupuje vcelku jednoduchá matematika. Cena a náklady na provoz nového NP motoráku proti počtům cestujících a vydělaných penězích.
Bus na regiu vydrží v pohodě 13 -17 let. Pokud bude tento vlak provozovaný 30let, půjde o dvojnásobnou životnost.
Takže budete pořád v mínusu i v tomto porovnání.
Problém tratí, kde u nás jezdí šukafony a regiošuky apd. je především jinde.
A to , že jde o železnice vedené často slabým osídlením, daleko od obcí popř. kombinací obojího a že tyto často mizerně využívané vlaky jsou to jediný, co po takové dop. cestě jede.
Standardní životnost u vlaku je 30 let, někdy i čtyřicet a více. Autobusy v pravidelné dálkové dopravě se obměni po šesti letech, v pravidelné regionální dopravě je většinou standard do 12 let, s tím, že další dopravci využívají tyto busy na NAD, zaměstnaneckou dopravu, školní výlety do stáří cca 20 let. Takže pokud vezmu že regionální autobus stojí 5 milionů a vydrží 12 let a tento vlak za 30 miliónů vydrží 30 let, tak autobus vyjde levněji, i když je budu měnit po šesti letech. Nehledě na to, že vždy bude nový autobus odpovídat novým požadavkům dopravy. Vlaky mají význam… Číst vice »
Za cenu 4-6 autobusů, ovšem s mnohem delší životností.
Otázka, zda oni dodržovali nějaké nesmyslné TSI. Nebo už počítali s Bexitem a vybodli se na něj. Protože 24 tun. Je to hezké. Ale stačí se vybodnout na TSI. A nakoupit u Stadleru a nedělat si potíže. Má takových vlaků jistě plný šuplík. Nebo u jiných ne EU výrobců.
Opravdu? uveďte jediný malý motorák, co je na trhu.
ředitel firmy ČD – pan Bednárik – ve zdejším podcastu něco naznačoval, že možná. Ale nikoliv brzy.
Patrně se snaží, aby se prosadila „štětkolaková“ modernizace vagonu 810 ve stylu RegioMouse.
oprava – udělal jsem chybu, velkou, velikánskou: „modernizace vagonKu 810“
To už je na psychiatra…
souhlasím, že by bylo vhodné odborně léčit, když někdo z cestujících použije výraz který nádražácí používají v trochu jiné podobě… A jak to „nádražáci“ uslyší, tak začnou „skákat do stropu“..
Což je zvláštní, ta míra nenávisti některých nádražáků vůči cestujícím, neboť nedostatek solventních cestujících je tím zdaleka nejvážnějším problém pasažérské železniční dopravy.
Čili touto nenávisti si nádražáci „ukrajují“ na svém živobytí.
Jejich volba. Holt aspirují na Darwinovu cenu.
Nezlobte se na mě, ale svými „““argumenty“““ mi připomínáte svého času pana Jaaaa. Nemáte nic odborně podloženo, vaše příspěvky se skládají z absolutně smysl nedávajících vět a slovních spojení, tvoříte si v hlavě bludy. Působíte na mě jako ten kozel, co se chtěl stát zahradníkem. Železnice očividně není váš obor, ale i přesto máte hromadu keců, dat, která ale neumíte použít, a hlavně jste si našel třídního nepřítele – nádražáka. Ale pokud vás to dělá šťastným… Já jen že ze sebe děláte, omlouvám se, klauna. Trumfnout už vás může asi jen ten jeden pán, co má v hlavě ministerstvo železnice,… Číst vice »
Dovolte? Chcete tvrdi, že dominantní pasažérský dopravce utržil v ČR z jízdného více než 24%? A popíráte, že zbytek, tj. 76%, obdržel tento dominantní dopravce z kapes nás všech? A popíráte, že dominantní dopravce na 70% sedaček ve vagoncích nevozil cestující, nýbrž vzduch (mluvím o stavu před čínským virem)? Tj. popíráte, že zásadním problémem tohoto dopravce je, že zákazníci (cestující) nemají zájem? Tak proč se nesnaží nalákat cestující? Proč nádrážáci ve zdejších diskuzích téměř úplně opomíjejí to hlavní – cestující? Fakt, proč tak okázalý nezájem o ty kdo nosí peníze do firmy = proč nezájem o zákazníky? Pohledem na čísla… Číst vice »
Jak to teda dělají ve městech, kde jsou tramvaje kolikrát nacpaný až po střechu, spojují se i do trojčat a stejně nevydělávají ? Třebas Brno dotuje ročně jen DPMB zhruba 2 miliardama. A moc poloprázdných spojů tu nejezdí.
Jde-li o DPMB, tak jsou na tom výrazně lépe, neboť na 1 Kč jízdného dostanou 2 Kč z kapes nás všech. ČD na 1 Kč jízdného potřebuje další 3 Kč z kapes nás všech. Na této ekonomické mizérii má klíčový vliv, že nádražáci nepovažují cestujího za prioritu. Protože kdyby považovai, tak by 90% zdejších diskuzí nádražáků bylo o tom, jak prodat nevyužité sedačky cestujícím. Mrkněte např. na článek o tom, že vláček v Libereckém kraji bude provozovat jiný pasažérský dopravce…. ani jednou, opakuji ani jednou v té diskuzi nezaznělo hlubší zamyšlení o tom co bylo a co bude z pohledu… Číst vice »
A proč ? Místo rakví 810 budou Desira. To jako důvod bohatě stačí. Navíc levnější.
Evidentně nežijete v realitě. Pro spoustu mých známých, kteří se vesměs vyhýbali cestováním po železnici, není až tak důležité jestli jde o moderní vagonky, spíše jde o úroveň služeb… Např. ta nadutost/arogance některých nádražáků je opravdu odpuzující…. V autobusku jsem takovou téměř nikdy nezaznamenal.
Tj. např. staré vagonky 854 by si našly své cestující… detaily jsem popsal už v minulosti.
Ty už naštěstí najdou akorát cestu do hutí. Jestli vy máte problém s nádražáky, tak to se jim ani moc nedivím . A pro většinu cestujících je důležitá cena jízdného a jestli to jede včas. To že to je nízkopodlažní , tichý je bonus, kterej může pár lidí nalákat. Ale 50 let starý vraky, který s vlekem nestíhají, hukot, je že se člověk nesluší. tak to spíš odradí.
Jo, cena jízdného je důležitá pro část cestujících. A nezbytným zdražením se ČD o tyto cestující připraví. Ale existuje ještě větší část lidí, kteří dávají přednost jiné formě než „ultralevné“ dotované železniční dopravě Např. a) lidi co jezdí sami ve svém autíčku (pravidelně po stejné trase) b) autobusky, které zastavují blíž lidem – viz např. zastávka Huštnovice, která není ani ve vesničce Huštěnovice a ani ve vesničce Babice. Nýbrž v polích mezi oběma vesničkama. Idiot který to vymyslel. c) a stačí srovnat s vláčky, kteří jedou po téže trase. Připadá někomu např. dálkové vláčky LEO Express jako levné? A přesto… Číst vice »
Protožejsou levnějši.
Lint 27
TSI Crash nemusí být dodrženo ani v Eunii, ani v Česku – třeba hašišbedna je schválená jako tramvaj.
Ale to pokud vím spadá pod rekonstrukce. Takovej 753.6 to taky neplní. U novostaveb je splnění TSI pokud vím podmínka.
Vozidlo se pořád dá schválit jako tramvaj a pak dráhu provozovat jako vlakotramvajovou.
Nic jako „vlakotramvajová dráha“ nikde na světě neexistuje. Jedná se o železniční a/nebo tramvajové tratě, které obsluhuje příslušné vozidlo, popř. ještě standardní vlaky/tramvaje.
Minimálně to vozidlo musí mít kompaktibilní zabezpečovač. A to už je problém u stávajících tratí a vozidel po zavedeni ETCS.
A proč by to někdo měl dělat..
Taky je otázka, zda z TSI neměla Británie vůbec spoustu úlev?
Tak na kapacitu sedících plichta s 810, ve věci hmotnosti prohrávají. Když vemu v potaz jejich materiály a baterky tak kolik by vážil náš šukafon v jejich stavbě 15t? Pro rypáli jasný má to dva dvounápravové podvozky.
A má to vůbec záchod?
Stolečky taky jen pro pár míst…
A jak dlouho v něčem takovým chcete jet? 4 hodiny?
Potřeba může přijít kdykoli!
Jde-li o eventuelní náhradu za sólo vagonky 810, tak domnívám se, že zásadní otázkou bude redukce provozních nákladů ve smyslu, že jeden odborník bude ovládat (nikoliv řídit) víc vagonků….
Mluvím o robotickém ovládání
https://zdopravy.cz/azd-zacala-s-testovanim-systemu-pro-provoz-vlaku-bez-strojvedoucich-na-sire-trati-72095/
Neboť vagonky konstruované na malou kapacitu už existují (např. britská firma Parry People Movers)
Osobně si umím představit, že např. roboticky ovládaný vagonek z Brno-Chrlice by mohl dávat smysl
Vagónku bez komínku, sliboval jsi, že už sem nebudeš přispívat. …
Rozčílilo Vás, že se plánuje, že namísto principu „jeden řidič řídí jeden vagonek“ se dřív či později prosadí princip „jeden dispečer ovládá několik vagonků = bývalí řidiči pracují jinde“?
Ovsem mnohem drive zrusi tu pozici na které pracujete VY, tedy signalista. Ale draha Vam jiste najde jinou vhodnou pozici.
?
Tak jasný, na Chrlice se může vpohodě uživit krátký panter, ale místo toho tam chcete náhradu 810 😀 Hrabe vám?
Mluvím o tom, aby roboticky/dispečerem ovládané malé vagonky jezdily častěji. A aby končil zde https://mapy.cz/s/dusovehahu Protože ta zásadní věc, která „zabíjí“ rentabilitu tak málo kapacitních vagonků je mzda řidiče. Holt se příliš nerentuje, když 1 řidič = 1 vagonek s 15-ti cestujícími… Zrovna z Chrlic by se mohl vyplatit vagonek oproti autubosku, protože silnice v těch místech jsou na „3,14-ču“… Velmi by pomohlo, kdyby na silnicích v těch místech ubylo provozu, pro zbývající autíčka by to bylo mnohem bezpečnější. A tyhle malé vagonky, končící u Heršpické, prokládat s větším vagonkem, který pojede až na Hlavák (nebo z Hlaváku bude pokračovat… Číst vice »
Hmm, teda dneska perlíte. Takže :
1) vlaky se platí stejně jako autobusy od ujetého kilometru. Pokud místo vlaku 2* za hodinu pojede solo vagon 6* za hodinu , tak se náklady minimálně ztrojnásobí.
2) konečná v těch místech blokuje hlavní tah
3) po případném odsunu nádraží, tam stejně nebudou ani koleje.
1) Tomu nerozumím. Vy tvrdíe, že náklady dopravce + řekněme 5% marže by byla stejná, pokud z Chrlic do cenra pojede RegioPanter (2 spojené elektrovagonky) a když pojede nějaký takový „People mover“ s kapacitou pár desítek cestujících? 2. Tak ono existuje, že na konci se koleje rozdvojí, tj. vagonek vyloží cestující a ujede pár desítek metrů na rozdvojenou kolej. Podobně to mají např. vagonky lanovky na Petřín. 3. To je možné. Já už jsem skeptický, že v Brně dojde k „odsunu“… Jo, zatím věřím, že přidají zastávky, v širším centru, aby si vytvořili cosi jako S-Bahn, např.10 km mezi Brno-Slatina… Číst vice »
Jestli umíte číst, tak si jistě snadno dohledáte i na tomto webu, kolik jsou ceny za 1 km ujetej 810 a kolik za Regiopanter.
A v této oblasti by o dopravu mělio zájem tak maximálně ti bezdomovci co bydlí v bývalých zahrádkách . Kamkoliv jinam je to daleko.
Zastávka se dělá tam, kde je na ni poptávka a kde je potenciál cestujících . Což v okolí téhle trati nikde moc není. A to i z toho důvodu, že souběžně jede několik autobusových linek, nebo je to při objíždění přes Komárov na nádraží poněkud zdlouhavé.
Hernajs, na vlastní kůži vím, jak kritická je doprava okolo Herspické, v části Štýřice (na tom konci co míři k centru)… Copak neznáte ty kolony směr z/do Vídeňské (kam se slévá část autíček od D52 a část od D2 – poté co u Olympie přejedou z D2 na D52) A parking je ještě větší horor. Jediná použitelná městská hromadná přes den je šalinka „8“ a pak pěšky. Osobně mi připadá, že tamní situaci dopustil nějaký „šílenec“, který chtěl donutit lidi, aby ze zoufalství začali do práce jezdili na kole…což o to, cyklostezka podél Svratky je fajn, ale moc ne v… Číst vice »
Ano kolony.. Ale ti nehledají parkování, ale průjezd. Takže pro ně by tam konečná vlaku ztrácela smysl. Pro ostatní je tu P+R u centrálky a d-2, a-50. A to tam teprve budou zácpy, až na 12 let budou postupně zavírat dálnici..
To je ale problém idiotstiny návrhu a ne řešení pro cestující.
Jste mentálně vpořádku? A) Trať je jednokolejná a jedna cesta trvá 5-10 min, což je interval 10-20 minut mezi jednotlivými spoji, vzhledem k tomu, že dva „vagónky“ se nevykřižují. Což silně posílá celý váš plán do jistých míst, vzhledem k tomu, že „vagónek“ pro 10 lidí je na takovou trasu naprosto zbytečný. Ve špičce v něm bude 50 lidí a mimo špičku 2… B) Místo, které jste vybral je naprosto otřesné. Není tam žádná infrastruktura pro výstup cestujících, je to úplně v prde… od MHD a na hlavní se vám to MHD odtama zaseká. Brněnská MHD je závislá na Hlavním… Číst vice »
Přesně tak. U kolejí východně od Heršpické není tam žádná infrastruktura. Zkuste mrknout na tu obrovskou spoustu lidí, co tam se nějak přemisťuje, „rvou se o parking“, chudáci čekají jak *!* v kolonách.
Takže co vidíte? Vidíte obrovský rezervoár potencionálně nových zákazníků pro veřejnou dopravu.
Hm a kolik z nich tam končí ? Většina se přemisťuje jinam. A z těch pár co jedou do týhle oblasti, tak většina si jede autem nakoupit do místních hobby marketů. A nákup odsud se dost špatně přesunuje vlakem.
To hádáte?
Nebo jste se opravdu snažil dopravit do této oblasti, tak aby dorazil přibližně na čas, nikoliv se zpožděním 15 až 45 minut či víc
Hádáte vy. Podle obsazení P+R u centrálky a pár parkovišť pro office park je tam minimální poptávka.
Vsechna cest. Vy jste jeden z mala nadrazaku ktery dokaze priznat, ze zeleznice neni vsude potreba za každou cenu. Toho si cenim ze bezhlave neobhajujete svoje živobytí – tedy zeleznici na ktere pracujete.
?
Ať to prohlížím jak chci, tak je to oblá 810. 2 nápravy, vysokopodlaha. Takže vše, co se vytýká 810. Rozdíl ve hmotnosti je dán dobou a materiály. Navíc Angličan je delší, takže otázka chodových vlastností v ostrých obloucích… Ale jako nástupce asi akceptovatelné.
Omlouvám se, na fotkách nebyly vidět 4 nápravy. Takže to bude pro chodové vlastnosti lepší. Bohužel nelze editovat příspěvek.
Vysokopodlaha, no nemaj v UK vysoká nástupiště, takže i vysoko je vlastně nízkopodlaha?
Pro ně je to úrovňový nástup.
Akorát pak nepřipadá v úvahu nastupovat z udusaný meze
Což je možná obrovský plus.
Zásadní rozdíl: nedá se za to přivěsit 010 😀
To je dobrý počin 😊👍
Alternativa to je, otázka je, zda-li splňuje normy TSI a kolik bude stát vybavení ETCS a dalšími prvky pro provoz v jednotlivých státech.
A předělání celé konstrukce na evropský průjezdný profil a instalace schodů. To už s rámem a interiérem zamává.
Jinými slovy, místo hromadné objednávky motoráků více dopravci, Britové objednali vývoj čehosi, kde do požadavků dali „nesmí to jezdit jinde.“
Drážní společnosti si dělají naschvály a zákazy, zatímco homologované auto běžně jezdí přes hranice.
Já si myslím, že je to moc netrápí. Jako náhrada různých Pacerů se toho bude muset vyrobit docela dost, když teda plánují obnovit i některé tratě.
Jinými slovy , Britové si objednali něco, na co mají připravenou síť, co splňuje jejich podmínky. A vzhledem k tomu, že se zbytkem evropy je spojuje jediná trať , tak asi nemá smysl předelávat celou britskou síť na evropskej standart. A evropský auta v Británii mají taky poměrně velký problémy..
Že jsou důvody, proč se profi řidič jezdící mkd vyprdne zaměstnavateli na nějaký trajekt a obrácené ježdění je pravda, ale auto technicky jet může a dokonce před covidem jezdily i autobusy Praha – London.
Vlak má průjezdný profil aby nemohl projet.
Mám pocit, že po HS1 na Pancras je profil GC a v EuroTunelu určitě ještě větší.
Ale Brity nezajímá kontinent. To ani nebylo účelem projektu. To je motorák na jejich tratě a jejich podmínky. POkud se na základě toho vyvine jinej pro evropské tratě, tak to bude jen plus. Ale proč by měli vyvíjet něco co u nich bude k ničemu a nebude to moct jezdit ? Proč si komplikovat a prodražovat vývoj, kvůli řešení, o který možná někdo jen projeví zájem ? V Británii jsou standart 1m vysoký nástupiště. Proč teda řešit schody, úpravy rámu, nebo dokonce NP provedení ? Když pro ně je to úrovňovej nástup rovnou a víc nepotřebují ? A ony britský… Číst vice »
Taky jsem přemýšlel, kde na kontinentu se to dá použít? Holandsko, Belgie?
Kontinent si bude muset zadat do vývoje něco vlastního, pokud bude chtít mít nízkopodlažnost.