Přívěsy jsou zvláště v Německu běžná věc. Firma Hess má s výrobou dlouhodobé zkušenosti. Existuje více typů. Mají spočítáno, že je výhodnější v době potřeby připnout vlek, než jezdit s poloprázdným dlouhým a těžkým vozem stále. Stačí jeden typ autobusů ale varianty jsou podle potřeby. Vleky jsou moderní, lehké, mohou mít řiditelné obě nápravy. V ČR se bohužel vleky nyní neprovozují. Nejznámější byly za autobusy RO, RTO a někdy je tahaly ve městech i trolejbusy. Po zavedení kloubáků se vleky rozprodaly. Využívala je zemědělská družstva pro převoz zaměstnanců a brigádníků, ale ty už většinou tahal nějaký traktor většinou ZETOR. To,… Číst vice »
Krátká tramvaj je přežitek z 19. století, kdy autobusy neexistovaly nebo nebyly použitelné. Kam stačí krátká tramvaj, tam by stačil i autobus, který je levnější. A dlouhá tramvaj je zas výhodnější než dvě spojené, veze méně železa a vzduchu.
Jen doplním – některé DP měly vleky společné pro autobusy a trolejbusy. A kromě Jelcz neměly vytápění.
Dálnice
2 hodin
Jelcz P-01E, generace 2
Pavel
3 hodin
Jak je to s ridicskym opravnenim? Predpokladam, ze je potreba ridicak na skupiny D+E. Coz velke mnozstvi ridicu mhd nema. Ale ve Svycarsku asi ano. U nas by zavedeni techto busu bylo nemozne. Zlate kloubaky 🙂
P_V
3 hodin
V čem je to výhodnější proti kloubáku? Domníval jsem se, že vlečňák je přežitek z dob, kdy ještě nebyla zvládnuta technologie kloubového spojení.
Vlečňák se dá odpojit. Ovšem netuším, jestli se to dá nějak vyčíslit – jestli třeba úspora na trakční energii proti (polo)prázdnému kloubáku zaplatí stavbu malé série vlečňáků. I když – možná to ti Švýcaři berou tak, že vlečňáky mají a jezdí s nim, dokud to půjde.
Vyčíslení u autobusů na naftu a trolejbusů mají. Některé trolejbusové vleky mají dokonce booster, ale ty nasazují jen na opravdu kopcovitých linkách, protože jsou pochopitelně dražší.
Třeba vyšší kapacita oproti klubáku, možnost odpojení přívěsu mimo špičky. A v případě nepříznivých povětrnostních podmínek (sníh, náledí), kdy lidé budou raději v autobusu stát, než aby spoj nejel vůbec.
Snad poslední přívěs si pamatuji u tramvají v Ostravě. A není to až tak moc dávno.
Ano, to byly novodobé VV60LF.
Přívěsy jsou zvláště v Německu běžná věc. Firma Hess má s výrobou dlouhodobé zkušenosti. Existuje více typů. Mají spočítáno, že je výhodnější v době potřeby připnout vlek, než jezdit s poloprázdným dlouhým a těžkým vozem stále. Stačí jeden typ autobusů ale varianty jsou podle potřeby. Vleky jsou moderní, lehké, mohou mít řiditelné obě nápravy. V ČR se bohužel vleky nyní neprovozují. Nejznámější byly za autobusy RO, RTO a někdy je tahaly ve městech i trolejbusy. Po zavedení kloubáků se vleky rozprodaly. Využívala je zemědělská družstva pro převoz zaměstnanců a brigádníků, ale ty už většinou tahal nějaký traktor většinou ZETOR. To,… Číst vice »
Ale je zajímavé, že u tramvají se od konceptu vleků/spojování více motorových vozů u nových vozidel zcela upustilo.
Krátká tramvaj je přežitek z 19. století, kdy autobusy neexistovaly nebo nebyly použitelné. Kam stačí krátká tramvaj, tam by stačil i autobus, který je levnější. A dlouhá tramvaj je zas výhodnější než dvě spojené, veze méně železa a vzduchu.
Však i u těch a-t-busů se jedná o početně marginální specialitku, kloubáky jsou mnohem početnější, než soupravy s vlekem.
V přívěsu za RTO jsem jezdíval s rodiči do Prahy – krásné vzpomínky na vlečňák 🙂
Jen doplním – některé DP měly vleky společné pro autobusy a trolejbusy. A kromě Jelcz neměly vytápění.
Jelcz P-01E, generace 2
Jak je to s ridicskym opravnenim? Predpokladam, ze je potreba ridicak na skupiny D+E. Coz velke mnozstvi ridicu mhd nema. Ale ve Svycarsku asi ano. U nas by zavedeni techto busu bylo nemozne. Zlate kloubaky 🙂
V čem je to výhodnější proti kloubáku? Domníval jsem se, že vlečňák je přežitek z dob, kdy ještě nebyla zvládnuta technologie kloubového spojení.
Odpojitelnost
Vlečňák se dá odpojit. Ovšem netuším, jestli se to dá nějak vyčíslit – jestli třeba úspora na trakční energii proti (polo)prázdnému kloubáku zaplatí stavbu malé série vlečňáků. I když – možná to ti Švýcaři berou tak, že vlečňáky mají a jezdí s nim, dokud to půjde.
Vyčíslení u autobusů na naftu a trolejbusů mají. Některé trolejbusové vleky mají dokonce booster, ale ty nasazují jen na opravdu kopcovitých linkách, protože jsou pochopitelně dražší.
S nejvyšší pravděpodobností to, že se dá operativně měnit kapacita podle poptávky v podstatě kdykoliv.
Takže v případě extremní poptávky zvládne i 2 vlečňáky…?
Třeba 3.
To už by překročilo nějakou tu maximální délku soupravy. Nevím jak to mají ve CH, u nás je to 18,75 m.
Trolejbus 59 říká něco jiného, myslím, že má necelých 24 m…
Na výjimku a s cedulemi jako „pozor vybočuje.“
Třeba vyšší kapacita oproti klubáku, možnost odpojení přívěsu mimo špičky. A v případě nepříznivých povětrnostních podmínek (sníh, náledí), kdy lidé budou raději v autobusu stát, než aby spoj nejel vůbec.