V Rakousku vyjel první vlak na baterie, České dráhy hledají vhodný RegioPanter
Jednotka Siemens Desiro ML ecojet s bateriovým pohonem. Foto: Siemens
Společnost Siemens a rakouské spolkové dráhy představily první vlak s hybridním pohonem, který díky baterii umí část trasy jet na
Tak s tsi a ještě k tomu baterií to bude ještě težší. Takže pro zastávkový vlak.. Nevím vlastně jak moc je to ještě ekologické rozjíždět a brzdit třeba tunu na osobu. Kdyby jel autem, tak jede třeba konstantně.
Co jsem koukal, že v Praze je trolejové vedení. Jedni ho zruší, druzí zase postaví:-)
Ale je to docela chytré, že je to na kopec, takže asi na parciální trolejbus, protože by mu kopec se svou hmotností vyždímal baterku. Což je docela chytré.
Otázka, zda by to nebylo i zajimavé u vlaku na rozjezd.
Tak záleží s jakým dieslem to srovnáváte. Loko+2 vozy je na sedačku určitě těžší. Hmotnost je samozřejmě vyšší oproti jednotce, ale zase máte k dispozici rekuperaci, takže o energii nepřijdete. U dieslu všechno skončí v brzdách.
To je jednoduché. Vlak na baterie získá dotaci klidně i 80 % z kupní ceny. Vlak na naftu stojí cca 60 miliónů, ale dotaci na něj získat nelze. Pro dopravce je tak výhodnější pořídit bateriový vlak ikdyby stál 200 miliónů, zaplatí za něj míň díky dotaci. Elektrifikovat tratě, kde jednou za hodinu projede osobák se 100 lidmi a co dvě hodiny rychlík s 200-300 lidmi, se nevyplatí. A autobus třeba nestíhá jízdní doby vlaku. Narozdíl od železnice nelze autobus zrychlit z 50/90 km/h na 70/100 km/h aby se jízdní doby stíhaly. No a nákladní vlaky se počítají na 4-10 ks… Číst vice »
Jako technický vedoucí projektu na platformě Mireo bych k akutrolejovým vozidlům dodal pár informací. Akutrolejová vozidla nejde brát jako univerzální náhradu dieslových, nebo elektrických vozidel. Pokud jde o krátké úseky v jednotkách km okolo koridoru, tak takové je určitě lepší elektrifikovat. Zejména, pokud je úsek tak krátký, že jde napájet z hlavní trati. V ČR ale najdeme velké množství odbočných tratí o délce řádově desítek km, které ale za rozumné peníze elektrifikovat nejdou. Může jít třeba o nutnost vybudování další napájecí stanice, špatný přístup elektrického vedení, nebo prostě nevychází ekonomika díky nízké, nebo žádné nákladní dopravě. Podle německých kolegů se… Číst vice »
Je tedy možné použít toto vozidlo na linku, kde je 4 km el. trakce, 34 km nezávislá trakce, 9 km el. trakce, 90 km nezávislá trakce a 37km el. trakce?
Dle mého názoru ještě ne.
V principu ano, ono hodně záleží v jakém terénu, jak rychle, v jakém režimu (R/Os). Každou trať je potřeba propočítat zvlášť.
Samozřejmě, mohu upřesnit linka R26 Praha-Č. Budějovice, kde MD požaduje hybrid do výběrového řízení, které se zatím posunulo o tři roky.
Praha – Budějice přes Rudnou a Písek?
Aby se při nabíjení mezi Berounem a Zdicema nepřepálila trolej. 🙂 Tady bych si dovedl představit zadrátovat Hrbatou, což by se hodilo i pro příměstskou dopravu.
Přesně tak přes hrbatou. Memorandum dolní Berounky, potvrzuje vymístění dálkové a nákladní dopravy ze 171, čehož je linka R26 první vlašťovkou. Tak požadavek Stř.kraje jsou dráty až do Příbrami, jenže je tu nutnost dvousystémových vozidel, stejně tak při elektrizaci 173, kde už by byla také střídavina.
Počkat počkat, vždyť Panter je vlak na baterky už od začátku …… Ale vážně, Cityjet+OBB+baterky a Panter+ČD+baterky – to bohužel smutně připomíná onen vtip, že i v Rusku mají mobilní telefony vlastní výroby, viz. inzerát prodám ruský mobil, včetně podvozku.
Měli bychom si vytyčit cíl jako Švýcaři – v rámci ekologie téměř 100 % elektrizace tratí. Toto je správný směr. Ne nějaké baterie, které mají omezenou kapacitu, rychle se opotřebovávají a musí se likvidovat jako nebezpečný odpad. Samotná elektrizace je poměrně levná. A vzhledem k tomu, že ČR přejde na AC soustavu 25 kV 50 Hz, tak je zadrátování “ za hubičku“. Pro ty co si myslí, že je elektrizace drahá a budou ukazovat na současné projekty SŽDC… Uvědomte si, že tam, kde se nyní elektrizuje, tak se dělá i rekonsrrukce tratě, perónizace atd. Samotna cena za trakční stožáry a… Číst vice »
Stožáry a dráty nestačí aby byla trať elektrifikována,bez nových trafostanic to nepojede.
A i ty tratě které jsou elektrifikovány mají tragicky stav co se trafostanic týče. Lokomotivy v ČR jezdí často na max poloviční výkon – protože trafostanice / měnírny…
Jinak souhlasím, elektrifikovat více tratí je ten správný směr
Dobře, tak jinak. Vzdálenost TNS 25kV 50 Hz je 50 km. Co se týče výkonu, se střídavkou nejsou problémy, jinačí je to u DC 3 kV. Druhá věc je, což SŽDC neovlivní, je zkratový výkon v místě připojení TNS. Ten má spolu s dovolenou nesymetrií zásadní vliv na velikost traf v TNS. Nicméně se počítá s tím, že koridory budou napájeny pomocí polovodičových měničů, takže problém s podmínkami připojitelnosti k DS z pohledu nesymetrie odpadne. Navíc vlivem jednotné féze bude vedení napájeno vícezdrojově(z více TNS), takže nebudou TNS nárazově zatíženy(nebude již ostrovní provoz-z jednoto zdroje(trafa))
Aha, takže už ne jenom „zapíchat stožáry a natáhnout dráty“, ale i polovodičové měnírny.
Jinak ty předelektrizační úpravy nejsou samoúčelné: například je třeba
udělat podélné elektrické propojení kolejnic a naopak odizolování kolejiště, vyměnit staré kolejové obvody (které nepočítají se zpětnými trakčními proudy), pokud jsou na trati mosty, tak pravděpodobně rekonstruovat, protože při jejich stavbě se nepočítalo s trakčním vedením a tak dále.
Takže s tou laciností to nebude tak žhavé,
to uz tak sotousci maji, ze cim vetsi prd o necem vedi, tim lacnejsi a jednodussi to je.
pocinaje elektrizaci, pres vysokorychlostni vlaky a konce autonomnimi vozidly…
A zase SŽDC dělá vědu i tam, kde není…. A i proto jsme rozvojová země
Jenomže když bude SŽDC taky přemýšlet a provádět pár úprav i na tratích bez trakce, tak to bude levné. Dřív se krom střídavky nepoužívaly stíněné kabely pro zabezpečovací a sdělovací techniku. Nyní už se to dává snad všude. Ono to chce jenom myslet dopředu při opravných a investičních akcích.
Tak to mě docela zajímá! To jako v budoucnosti bude celá 25 kV síť jednofázová podobně jako je německý systém o třetinové frekvenci? V jiné diskusi se nedávno řešilo, jestli trať přes Vysočinu je použitelná či nepoužitelná pro nákladní dopravu. Pokud vím, tak se tam nesmí rekuperovat ani jezdit dvojmo moderními lokomotivami (laminátka forever?). Přitom pod největším kopcem z Tišnova do Vlkova stojí rozvodna Čebín, kde se sbíhají tři linky 400 kV. Kde jinde už by měly být lepší podmínky pro připojení? Za dlouhá léta, co získávám útržkovité informace o problémech napájení střídavého systému SŽDC se mi bohužel nepodařilo pochopit,… Číst vice »
MartinV. “ Za dlouhá léta, co získávám útržkovité informace o problémech napájení střídavého systému SŽDC se mi bohužel nepodařilo pochopit, kde je ten zakopaný pes,“ Pes je zakopámn v tom,že napáječky jsou udělány tak,aby to bylo nejlevněší.Z napáječky jde jedna fáze vlevo ,jiná vpravo.V polovině úseku k další napáječce je neutrální pole a zase jiná fáze ze sousední napáječky.Takže každých 20-25 km je neutrální pole bez proudu. -To způsobuje omezený výkon pro vlaky(nesymetrický odběr z jedné fáze) -Omezená,nebo žádná možnost rekuperace Každých 20 km vypnout trakci a napájení vozů(přerušení topení,klimatizace) Proto se do budoucna počítá s dražší variantou ,která tyto… Číst vice »
Balancér právěže neumí zajistit dvojstranné napájení.
Jo, bude jen 25 kV. S tim čebinem-400kV ma Čeps, je to přenosova soustava. Čeps neni distributor. A to, že někde „vedou dráty“ ješte neznamená, že toto místo lze použít. distributor nemusi schválit připojení v daném místě.
výkonová omezení, pokud vím, jak jsou pouze na DC soustavě. navíc, pokud bduou tratě elektrizovány AC 25kV, odpadne problém koroze bludnými proudy. To jsou nemalé finanční prostředky, které se musí vynakládat na opatření omezující korozní vliv bludných proudů. Někde jsem četl, že náklady na elektrizace Dc 3kV vs 25kVj sou takové, že Ac 25kV stojí 80% nákladů na stejnosměrku.
Přesně tak, na trati 200 proběhly předelektrizační úpravy již začátkem 90. let, ale díky nutnosti výstavby napáječky u Milína a zároveň i díky tomu, že elektrizace byla naplánována na rok 1994, kdy díky začátku stavby koridorů, které dodnes nejsou dodělané, nějak nezbývala jak kapacita elektrizace, tak finance. Takže úpravy se budou provádět znova a peníze za ně se tak vyhodily do kanálu.:-(
Absolutní souhlas! Já se už delší dobu obávám, že v našem prostředí se bateriové pokusy využijou maximálně jako výmluva, proč zastavit (přesněji: nerozjet) další elektrizace. Jinak je rameno chybějící troleje buď velmi krátké (baterky to v pohodě zvládnou, ale pověsit dráty je totálně levné), nebo velmi dlouhé (kvůli tomu kousku pod dráty není nutné, aby tam nejel motor, v případě hustého provozu se může vyplatit i elektrizace s novou napáječkou). Jako jediná smysluplná dvouzdrojová vozidla vidím lokomotivy s pomocným dieselem menšího výkonu (typicky pro Mn). Případně nějaké výletní vlaky (pro které to ale asi nebude rozumné pořizovat), zkrátka případy kdy… Číst vice »
No a co když se tam prostě dráty z nějakého důvodu nevejdou. Třeba nízký tunel, nebo blízkost přistávací dráhy letiště Kbely. Nebo je to v plánu, ale kvůli koordinaci s jinou investicí to nelze zadrátovat hned, ale až za X let. Já bych ty bateriové pokusy nezatracoval. Na vyzkoušení ideální. Když se to osvědčí a trať se zadrátuje, tak tohle „pionýrské elektrické vozidlo“ může jet testovat možnosti o kus dál.
Co přesně byste zkoušel? Jestli tím na elektřinu taky jedou lidi?
Jinak ano, ta „neřešitelná místa“ jsou taky vhodné použití. Chtěl jsem to napsat rovnou, ale když jsem se pak vzpomněl na Ošelínský tunel, tak jsem si tak nějak řekl, že u nás jde o statisticky zanedbatelný počet případů. Té koordinaci ale nerozumím, proč by to nešlo drátovat provizorně bez čekání X let – příklad?
Zkoušel bych třeba, jestli těch cestujících bude násobně víc než v orchestrionu. To diskutovali o kousek níž na příkladu z Plzeňska. Co se týká koordinace, tak konkrétní případ teď nemám, ale stává se, že je potřeba pohnout se souběžnou silnicí, místo přejezdu udělat most nebo cokoli podobného. Už jen příprava stavby zabere dost času, kdežto hybrid by mohl (pokud budou peníze a dobrá vůle) jezdit do roka. Neviděl bych v tom všespásné řešení, spíš pokrytí výjimečných případů. A pokud jde o tunely, ještě z dětství si pamatuju, jak se s drátováním tratě Brno – ČT čekalo právě na rekonstrukci všech… Číst vice »
Třeba z důvodu, že se někde může připravovat přeložka trati
Tratě, kde se elektrifikace nevyplatí, zrušit. Jako postupně v Rakousku.
Někdo tak brutálně mimo jako vy, to se hned tak nevidí. Prakticky nikde na světě si elektrifikace na sebe nevydělá. Vyjímkou jsou snad jedině příměstské úseky, kde to jezdí každých pár minut. U nás se elektrizují i tratě, které by se měli spíš zrušit … Však co, my železničáři si světlé zítřky penězi kazit nedáme.
Ty vozidla na baterie, mají jednu nevýhodu, zatím dokážou jet jen max cca 20% trasy na baterie. Pro železnici má spíš smysl hybrid elektrický/dieselelektrický pohon. Něco jako má SNCF B 82500 ‚BIBI‘.
Obdobny dojezd (v %) maji i parcialni trolejbusy a ty se osvedčily (Ostrava)
Jenže tady je MD požadováno hybridní vozidlo na linku, kde je 4 km el. trakce, 34 km nezávislá trakce, 9 km el. trakce, 90 km nezávislá trakce a 37 km el. trakce.
Jóó, pokud to požaduje MD, tak ruším můj výše položený příspěvek, že to nelze a samozřejmě to lze. Ale bude to drahé 🙂
Jestli by nebylo lepší pracovat na natažení drátů, pokud se chce jezdit na elektřinu …
Nebylo. Na Radnice – Ejpovice – Plzeň – Pňovany – Bezdružice je tohle naprosto optimální vozidlo.
Cityjet má kolem 250 míst, panter 160. To do Radnic jezdí tolik lidí?
V současnosti, ale vyjde to (dvojvozový hybridní panter) tak oběhově lépe, rychleji a provozně úsporněji než současný stav s 814.
*V současnosti ne, …
Ono potíž je i ta, že jaksi na 814 málokoho nalákáte. 🙂 Coby důkaz koukněte na P1 (Plzeň – Horaždovice, kde je znatelný nárůst cestujících).
Na trati do Radnice je optimální vozidlo jedině autobus.
Práveže bylo, jak říká V.J.
Nějak si moc dobře nedovedu představit vytápění vlaku s bateriemi, pokud bude vlak z výchozí stanici na neelektrifikované trati. Je třeba si uvědomit, že elektrické předtápěcí stojany jsou poměrně velkou vzácností vyskytující se pouze ve velkých stanicích…. Jednoznačně je správná cesta elektrizace.
Tak je blbost aby měly výchozí stanici která je neelektrifikovana. Parcialni trolejbusy taky nezacinaji někde na okraji města kde nejsou draty.
Jo? A co ranní rychlík ze Zlína do Prahy?A nebo z Domažlic. Jen tak, co mě z hlavy napadlo, že existuje.
Vytápěcí stojany jsou proti drátifikaci celé trati za pakatel. Klidně si představte i trolej nad staniční kolejí, aby se mohly nabít baterie hybridních vlaků…
Na nabíjení lze použít upravenou trolej ve stanici.
RegioPanter na baterky? Nač vyvíjet, v Budějovickém depu jistě nějaký najdou hned 🙂
moje rec, tam maji jeden az tri kousky, staci zkompletovat a dodat baterku (mozna i na opravu zkanibalizovaneho a rozklizeneho pantera by sla cerpat ekodotace). kastanstvu panter chybet nebude, na plechacek + bt jsou vsichni davno zvykli…
LTO články jsou drahé. Nečekám proto žádné masové rozšíření. Ale musí se vyzkoušet i slepé uličky.
Tak nějaký ten milion sem, milion tam za baterky se v ceně elektrické jednotky celkem ztratí ne? (Narozdíl od elektro autobusu)
České dráhy ať si nejdříve pořídí moderní vozidla a zbaví se šrotu. Pak taky vyházet tu flotilu z nábřeží, snížit cenu za kilometr a začít myslet ekonomicky. Nevím nač se za této situace vůbec vyjadřují k bateriovému pohonu.
Nepřehánějte to tolik s pálenkou, byť jsou velikonoce, kazí Vám to úsudek 😉
A nepřeháníte Vy? A na nábřeží u Vltavy by to potřebovalo pořádný průvan. Lížou smetanu a nemají zodpovědnost.
Vždyť je to pravda. A hned se vykašlat na vše id Škodovky. Ty krámy pantery byl čert dlužnej. Tu to 5 minut stojí protože dveře, tu deset protože schůdek, ten jezdí na 2/3, ten taky, tu je odpojeno to a tu zas tohle. Ano ve skutečnosti to nějak jezdí, ale za jakou cenu… To už bohužel není vidět a Anokupec je v tabulkách spokojen. Zajímalo by mě kolik cityjetů jezdí tímto stylem.
Mně by zase zajímalo, kolik Cityjetů zažije ve svých domovských depech to, co mnohé RegioPantery u nás 😉
Tak hlavně je rozdíl mezi servisy od výrobce. Protože zatímco výrobce A po nahlášení poruchy přijede a snaží se opravit do 4 hodin, výrobce B to má na salámu a místo 4 hodin přijede za 4 dny.
Jistě srovnáváte situaci, ve které mají oba výrobci stejnou servisní smlouvu.
To je vidět u vozidel Stadler 840/841,kde jsou podobné problémy se „spolehlivostí“,jako u těch Panterů,nebo PESY a výrobce je Švýcarská kvalita.
Když se čeká na náhradní díl několik dní,je to špatně.
Co si dopravce zasmluvní, to má.
Celej regiment SS Systémovejch Specialistů s platem vyšším než mechanik. Tito o provozu a technice sice ví prd, ale mají rozhodovací pravomoc.
Takže, i Stadler dokáže ODEGu nebo Wesfalen bahn dodat díly do 24 hodin. Protože to je ve smlouvě.
Siemens u projektu RRX jsou zase zasmluvněny na téměř 100 procentní provozuschopnost.
Osobně si myslím, že kdyby se podobných Systémových budižkničemů ČD zbavili, tak se moc nestane a ušetří se balík peněz.