V Plzni finišuje hrubá stavba tramvaje 52T pro Prahu. Při testech pak najede prototyp 200 km denně
Vizualizace tramvaje Škoda ForCity Plus 52T pro Prahu. Zdroj: Škoda Group
Aktuálně se na vnitřní část konstrukce věší vnější opláštění prototypu.
Jde zejména o technické řešení elektromechanické brzdy. „Ta není standardem, je to vlastně průkopnický projekt, kdy je standardní hydraulika nahrazena elektromechanikou,“ vysvětluje systém.
Když vypadne napětí, brzda se dostane do 100% účinku, a měla by tak být bezpečnější i méně nákladná na provoz. Tohle se píše v článku. Pravda je ale trochu jiná: Průkopnický projekt elektromechanické brzdy funguje už léta na tramvajích z ČKD minimálně od roku 1952. Snaha vymyslet jiný princip brzd zkrachovala. Takže se vrátíme k tomu osvědčenému a prohlásíme to za novinku. Bravo Škodováci, vymysleli jste vymyšlené!
No konečně. Aby v takto bohatém evropském městě jezdily vozy typu T3 přesahující staří 40 let je neskutečná ostuda.
Nove tramvaje bezpochyb přivedou další cestující z aut do MHD.
T3 mám rád.
Na historické a vyhlídkové jízdy skvěle. Do pravidelného denního provozu jsme se preci jen už někam posunuli…
Ano, do muzea ideál. Ne do 21.stoleti. Bez klimatizace tou tramvaji nikdo v lete jezdit nechce.
Jsou při otevřených okénkách, která jsou přesně ve správné výšce, daleko lepší než ty obousměrné.
Vzhledem k tomu, že se nám rozšiřují tramvajové tratě, což bude znamenat krom vyšší potřeby vozidel na stávajících linkách, tak i zcela nové linky, je třeba počet tramvají navýšit, takže se vyřadí určitě technicky nejstarší T3, což jsou tétrojky s novou vozovou skříní z devadesátých let přímo z ČKD. Ty pořád potkávám, dále předpokládám, že se vyřadí ty nejolítanější T3.RPV, přičemž obojí pojede na Ukrajinu, kde dalších deset let budou jezdit. Stále se počítá s dodávkou dalších wan (nízkopodlažní T3) které budou jezdit zejména na nočních linkách, takže počítám s tím, že by se tétrojky mohly stého výročí v pravidelném… Číst vice »
Nestrašte :). V tom případě ať nikdo nepočítá s “humanizaci magistrály” atd
Nestraším, ono je to vzhledem k cenám nových tramvají velmi pravděpodobné. Kdežto wana T3 je v podstatě nová nízkopodlažní tramvaj. Mohu si sice říkat, že je již dnes je těžký bizár, když tato tramvaj má konstrukčně sto let starý podvozek, ale to je asi tak vše, co s tím nadělám. Tady by se to ale mohlo posunout dál, ale to by musel chtít Dopravní podnik Praha, ale ten nechce, ten se drží zuby nehty podvozků koncepce PCC.
V mnohých městech světa si nechávají jezdit i staré tramvaje, o které se starají a nikdo to nekritizuje.
Naopak považují je za obohacení dopravy i koloritu města.
Například italské Miláno má tramvaje které se ovládají klikou, dveře se otevírají vzduchem, mají kompresor a jsou hranaté ve stylu předválečného stylu…
T3 jsou světová legenda. Bylo to díky socialistickému plánování a RVHP nastaveno tak, že Československo bylo hlavní dodavatel.
Předpokládám, že elektromechanická brzda bude brzda zajišťovací. Taková brzda je i na všech současných typech tramvají ve stavu zabrzděno, pokud do ní nejde proud. Čili se domnívám, že změna je jen ta mechanika místo hydrauliky. Nebo se pletu?
Nepleteš, je to přesně tak.
Přesně tak, ale podle škodovky je to novinka, kterou vymysleli.
Takže zase budem Škodovce dělat pokusný králíky. Kdyby aspoň zadarmo, ale Praha jí za to ještě slušně zaplatí, že si na nás experimentuje.
Nebudeme. Je to trochu upravená verze pro Bratislavu
No je to víc než trochu.
Je to úplně jiná tramvaj i technologie.
No aby vás neubylo.
Faktem je, že minimálně ten způsob ovládání mechanické brzdy bude značný experiment.
To už dávno funguje na jiných typech vozů z ČKD. Takže to nebude žádný experiment.
Tak oni v DPP nejsou úplně blbí, a mají ve smlouvě pojistky a sankce…
Nemůžu si pomoci, ale 15T mi připadá hezčí.
Chápu že její umístění krajních podvozků je nepraktické, ale zase tříčlánek mi přijde škovnější než pětičlánek.
Copak o to pětičlánek, ale ve dvou článcích vůbec nemůžou být dveře (protože podvozek), v kloubech pochopitelně taky ne, prostřední článek je krátký takže jedny dveře je maximum, čili zbývájí už jen krajní články… tam pravda jsou (po dvou) ale budou části kam to bude od libovolných dveří dost daleko.
A uvidíme jak se takové uspořádání zkombinuje ještě s pody pod sedačkami v uspořádání 2+2, průchod bude úzký takže ho „zvládne“ zablokovat třeba i jeden nevhodně stojící cestující…
Někde jsem četl, že tři články nejdou kvůli požadované délce (o pár desítek cm delší než 15T). Ale že by to prodloužení zvýšilo kapacitu, když to padne na dva klouby?
Chcete mi tvrdit že 15T nemá úzké uličky které „zvládne zablokovat třeba i jeden nevhodně stojící cestující“? Ta délka úzkých uliček není u 52T o moc delší než v případě 15T a navíc to nejsou zbytečný prostory jako u 15T ale jsou využitý pro ty sedačky 2+2.
Navíc má 52T prostory kolem dveří mnohem otevřenější než 15T takže si nemyslím že s výměnou cestujících bude problém (i bych se vsadil že bude ve výsledku lepší.
Ono z určitýho úhlu pohledu je 15T taky pětičlánek, akorát ty dva články nad podvozky jsou extrémně zkrácený.
Mimo Téma:
Bude zde článek o včerejší srážce tramvají v Brně na Moravském náměstí? Docela by mě zajímaly podrobnosti.
https://shorturl.at/lPHtN
A co byste chtěli číst?
Najetí, s tím,že to nyní nejspíš vyšetřuje Drážní inspekce
Je tam cedule Fox Optik, asi se někdo nedíval 🙂
Pěkné je srovnání deformace obou vozů, tady koncepce KT8 hrubě prohrává (i co do údržby).
No, ani ne. To Porsche dopadlo mnohem hůř. S největší pravděpodobností se dá tvrdit, že pokud se něco dostane zpět do provozu, bude to krom ta 1719…
*krom té 1705 ta 1719.
Už nějakou dobu je prioritou aby přežil řidič a cestující, tramvaj se vyrobí nová.
Škoda, že se opět nepočítá se zobrazením čísla linky na straně bez dveří. Je to prkotina, a přitom by to cestujícím ulehčilo život.
Právě že poprvé počítá, je to vidět na vizualizacích i to bylo zmiňováno.
Vždyť je to vidět na všech obrázcích na první pohled, že to tam bude…
Já tam vidím číslo 12 ..
Já tam vidím pořadovku, ta je vždycky na obou stranách
K ničemu dobré to není, proto se s tím nepočítá, vizualizaci nebrat v potaz…
Takže už zase bude vizualizace z něčeho jiného než finální verze?? Už se to „osvědčilo“ u tratě na Václaváku i u podchodu pod Strakonickou…
U klimatizace by mi bohaže stačilo, kdyby to přestalo foukat ledový vzduch ze stropu rovnou na čelní dutiny a krk. Kvůli tomu se těmi současnými tramvajemi v létě vůbec nedá jezdit. Trochu pomůže si v nich otevřít okno a stoupnout si přímo pod něj, aby ten ledový průvan foukal oknem rovnou ven.
A ještě víc by pomohlo, kdyby DPP v každé tramvaji vyhradil „zdravý koutek“, kde „klimatizace“ nebude vůbec.
dobrý nápad ten zdravý koutek, nazval bych to „potírna“ 😀
Nebo za tramvaj privazat lano, k tomu se “zdraveho koutku” chtivi obcane pripnou a budou ke zdravemu vzduchu mit i zdravy pohyb
To už by se tam mohlo i kouřit
Potírnu si lidi vytvoří sami, když při nefunkční klimatizaci na konečné jako řidič v takovém článku otevřu okna a nějaký aktivista to hned zavře a dosáhne toho, že v takovém článku je 40°. Průchodem z vedlejšího článku to další klimatizace neuchladí. Dokonce byly dlouho v provozu i vozy, kde ze tří klimatizací fungovala jen jedna.
Dokonce když jsem osobně došel a oznámil, že tam nefunguje klimatizace, ať si otevřou okna. Tak vstal akorát jeden blbec a zavřel jediné otevřené okno 😀
No, a když jsem říkal že by se stav klimatizace (zapnuto/vypnuto/porucha) měl zobrazovat na displejích tak jsem byl spíš za vola… ono není triviální poznat kdy ta klima jede (a otevření oken by situaci jen zhoršilo) a kdy ne (a tedy by otevření okna bylo žádoucí).
To jestli se tou informací bude někdo řídit je věc druhá…
Chlazení má mnohem silnější zvuk a z výdechů fouká znatelně studený vzduch. Pokud v horkém létě nastoupíte do tramvaje 15T facelift, kde je horko jak venku a z výdechů jde teplý vzduch, tak zkuste projít do dalšího článku. Každý má svoji vlastní klimatizaci.
Za co ty mínusy, blázni? Kolega má naprostou pravdu, mám podobné zkušenosti! Se mnou se dokonce několikrát lidé hádali, že „tady klima rozhodně je“. Přitom byli zpocení všude. Tak jsem vždy opáčil, že jako řidič o té tramvaji něco musím vědět…
Tak víme, co vozíme. Zkusil jsem několikrát jít tam osobně a asi tak 20 vařených lidí na mě koukalo jak na idiota a nechápali, proč by měli otevřít okna v tramvaji, kde je jen 40°.
A je to asi jediná reálná možnost jak splnit přání i „exotům“ ale vymyslet to tak aby nepouštěli horko zvenku na normální cestující…
přesně takový sobecký člověk co si v klimatizované tramvají otevře okno způsobí jen to, že vedro bude celé tramvaji…tak si pane Tomáši počkejte na T3 a neotravujte svým problémem zbytek cestujících kterým klimatizace nevadí!
Otevrene okno zpusobi, ze klimatizace bude bezet o to vic a o to vic foukat panu Tomasovi na krk…
No obvykle když je nejvíc potřeba, běží stejně na max. tam bych už ten efekt „zhoršení“ neočekával…
Jakmile v létě v oblouku vidím, jak mi někdo u 15T otevřel okno, při nejbližší vhodné příležitosti jdu zavřít, klidně i mimo konečnou. Ještě se mi nestalo, že by mi cestující nadávali.
já na konečné dělal opak, když mi klimatizace nefungovala, dokonce jsem jezdil i s vozem, kde nefungovala ani ventilace, po pár zastávkách to někdo aktivně zavřel a já už jen občas koukal na displej, jak mám ve dvou článcích 25 a v tom nefunkčním skoro 40 😀
Jednou jsem při cestě tramvají tahkle zabouchl okno a chtěl jsem i druhé, ale nějaký chlap mi hned začal nadávat, ať to nechám otevřené, že mu klimatizace nedělá dobře. Takže mimo konečnou bych se ani neobtěžovat to jít zavírat.
Ledový vzduch foukal (a voda kapala) na krk naposledy v začátcích provozu 15T, pak se to poladilo, už se nechladí tak intenzivně (mrazák v létě byl opravdu nepříjemný) a na přímo na hlavu cestujícím. Pokud to někde fouká trochu víc, tak není problém si popojít kousek dál, kde už foukání znát není.
Stejný problém je u 15T i v kabině, výfuk ze stropu na hlavu. Tam se to dá aspoň upravit, do salónu má řidič jen omezenou možnost posunout základní nastavení +/- 2 stupně. Bohužel jsou řidiči, kteří hned po výjezdu posunují na minus 2, i když je venku třeba jen 20°. Střední nastavení je 19° (první vozy měly 17 a pak se to sjednotilo) a podle venkovní teploty to pomalu stoupá nahoru, takže při letních 35° je střední nastavení někde kolem 26-28°. A taky je tramvaj jak skleník, takže to docela dost ovliňuje, jak do ní svítí slunce.
Nechápu, absolutně nechápu tu potřebu mít sedačky proti sobě. Reálně takovou čtyřku zabere klidně jeden člověk, nastupování, vystupování je 2× nepohodlnější než u klasické dvojky. A ten ostrůvek devíti sedadel na konci tramvaje? To je psychologická bariéra, tam budou jezdit bezďáci a bubáci, protože tam je vyhrazený prostor…
Hlavně nechápu neustálou potřebu montovat do MHD 4 sedadla vedle sebe. To patří na dálkovou, povinně místenkovou, dopravu kde nikdo nebude stát v uličce. V MHD to jenom zbytečně snižuje kapacitu.
Rozhlas: „Prosíme cestující aby postupovali dále do vozu.“
Cestující: „Jak se dostanu ven? Ne!“
Já to chápu naopak velmi dobře: někam musíte schovat podvozky, bez nich to jaksi nejde…
U této nové tramvaje to je, pravda, jen nad podvozky, které jsou halt v rámci konstrukce pod středy kratších článků, zato v těch delších je zase sedadel méně. U starších typů je tomu jinak.
Další důvod je AFAIK hmotnost – s míň sedačkama a víc místem k stání by byla větší celková kapacita a u některých typů by to mohlo být problematické.
Neříkali cosi o 100% nízkopodlažnosti?? Jako chápu marketingová kouzla s čísly…
Bohužel nejhorší na 15T je uspořádání sedaček a mizerná prostupnost. Proto nejradši utíkám na přední plošinu nebo do chodby mezi články, když jedu dál, abych nemusel každou zastávku vystupovat a pouštět lidi. Když jedu moderní tramvají v zahraničí tak vítám pouze jednu řadu sedaček u okna, dost místa na kočárky a široké průchody mezi články. A jde to i v plně nízkopodlažní tramvaji.
Na tu přední plošinu utíká spousta lidí. Lahůdka se tam pak dostat s kočárkem, třeba když je to na 22 a pořadí předtím jela skoro prázdná dvojice T3.
Není to samozřejmě tak extrémní jako u Kačen a Wan, kde jsou na tu jedinou použitelnou plošinu pro kočárky nebo lidi na vozíku stahování všichni, komu se nechce do schodů, ale není to neobvyklý, že se člověk probíjí na místo pro kočárek hustým davem a ve zbytku 15T je relativně volněji.
Ad „ostrůvek, psychologická bariéra“: jezdím dost často 15T v zadní části a žádného obsazování tohoto prostoru asociálními cestujícími jsem si nevšiml, funguje to úplně normálně.
S tím bych asi nesouhlasil, už jen podle toho, o kolik hůř zadní ‚ostrůvek‘ často vypadá oproti zbytku tramvaje.. Na druhou stranu ho sám mám rád, když je tam volno a pořádek.
Nebývá to obsazené vždy, ale pokud někdy jede smraďoch, tak se často hned na konečné uchyluje dozadu. Jinak je fajn, že 15T nabízí i takový rodinný koutek a cestující má na výběr ze sezení pro jednoho až pro pět lidí se všemi variantami mezi tím. Akorát teda pro výměnu cestujících je to dost nepříjemné místo.
a co lepšího vymyslíte nad bednou nad podvozky?
Někdy si říkám, že by možná stálo za to nedělat ze 100% nízkopodlažnost posvátnou krávu, a občas udělat uvnitř nějaký schod. Říkejte si o 14T, co chcete, ale tam se vám snad nikde nestane, že stojíte „v kopci“. V 15T prakticky všude.
U 14T je ten kopec taky… daň za to, aby nemusel být i druhý schod mezi články. Mírný sklon ke dveřím v 15T taky přispívá k tomu, že v zimě ta nanošená břečka vytéká ven
Nemusí být za každou cenu, viz 13T druhé verze… za mně vylepšené vnitřní uspořádání prakticky na maximum možného v dané platformě.
Čtyřka je zásadní třeba pro rodinu s 2+ dětmi. Takže skoro každou.
Když je to tak zásadní, to aby dotyčné rodiny cestovaly výhradně z konečné 🙂
My taky občas jedeme všichni čtyři, ale sedíme, případně nesedíme, podle toho, jak to vyjde, zas takové drama bych z toho nedělal.
Hm, a jak často lze očekávat přítomnost celé volné „čtyřky“ ve voze?? Pokud je obsazenost až tak nepatrná že daný případ nastává, pak by přece neměl být problém ani se posadit do dvou řad za sebe?? To je opravdu nepřetržitý oční kontakt tak klíčový?
hlavně je pravda, že u čtyřky se opravdu člověku nevejdou vůbec nohy, to by musel být liliput a když tam sedí nědko cizí tak mu úplně nechcete dávat svoje nohy kdo ví kam takže tam člověk musí být skrčený
Není to ani tak něčí potřeba jako spíš technická nutnost.
V článku jsou použity staré vizualizace, nátěr už doznal změn…
Bude žlutý? 🙂
Z fotek mi prijde, ze bude prakticky jen na stani a neni se moc kde drzet… vitam rovne tyce na drzeni, co me porad sostava jsou ty sikme podlahy, to jsou tak 2-3cm rozdil, spatne se na tom stoji, to uz je lepsi o ty 2-3cm zvednout nastupni ostruvky, kde stejne je tolerance…
Co si mam predstavit pod castecne otocnymi podvozky? jen tak volne otocne nemuzou byt, tramvaj by se vlnila, musi byt spojene se sousednimi vozy, … nejsou to nahodou pevne podvozky??
A jeste dodam jednu vec, zase vetsina svislych tyci je ukoncena na operadle, proc? Vzdy na tech sedackach nad podvozky je dost mista mezi nimi, aby se tyc dala ukotvit nize. Pro deti mnohem lepsi.
Stejne tak v tom obtim prostoru kde nejsou sedacky, by se u sedadel jedna ci dve svisle tyce hodily.
Pojmem „částečně otočné podvozky“ se chce říct, že mají nějaký omezený rozsah otočení (třeba Avanto to má tuším plus mínus 4 stupně). Jistou vůli mají i „pevné podvozky“. Nevím, jaké natočení umožní 52T, takže nemůžu posoudit, zda je to jen marketing, nebo skutečně budou o něco víc otočnější, než klasické pevné podvozky.
No ja to take nevim, je to dost zavadejici, tramvaj vypada celkove dobre, jen tohle je zvlastni… u 14T se mluvilo o pevnych podvozcich, je to jine nez u 14T?
Berte to tak, že 52T je na krajích 15T a uprostřed 14T
Stredné podvozky sú úplne iné než u 14T.
Pevné podvozky to nejsou. Nevjížděla by plynule do oblouků. Otočné být nemohou, článek by se vlnil. Otočné jsou jen ty dva uprostřed.
Ani 14T už dnes nemá pevné krajní podvozky. Jsou částečně otočné v úhlu 4 stupňů.
Jak koukám, stejně to zase bude mít sedadla nalepená na zeď, a cestující budou mít kolena mezi cizími koleny.
Pěkná tramvajka… oni to v Plzni určitě umí vyrobit i s kabinama na obou koncích a dveřma na obou stranách… 🙂
Ale v Praze řekli ne a vybrakovali odstavné koleje v Miškolci a Košicích a můžeme šplhat do vrzajících neklimatizovaných popelnic…
Jo, akorat to nikdo neobjednal, takze na nekterych linkach porad budou KT-cka… Nic proti nim, jsou to nejpapacitnejsi a nejspolehlivejsi vozy v Praze, ale uz take maji svuj vek…
pořád máme hafo starších tramvají, ty je potřeba nahradit dřív
Ani jedno nejsou. Kapacita i spolehlivost je naopak na samém chvostu statistik. Máte pravdu akorát s tím věkem..
Martin má Václave pravdu, opravdu jsou nejkapacitnější a nejspolehlivější.
k čemu? Žádné úvraťové tratě se v Praze dlouhodobě nechystají. Je logické, že je potřeba nahradit přestárlé T3 a ne relativně nově modernizované nízkopodlažní KT8.
Nechystají, ovšem aktuální turnusovou potřebu vratných tramvají znáte, že?
Navíc i to se může změnit, s požadavky na snížení prostorového záboru či hlukové zátěže v ulicích. Klidně bych byl i pro zvýšení podílu obousměrných tramvají, beztak stejně kolikrát lidé zaberou akorát prostor ve dveřích, protože přece nebudou na kousek cesty sedět, a ulička je pro samá sedadla ke stání pocitově úzká. Co na tom, že by se třeba chtěli dostat dovnitř i další lidé… 🙂
To je dobrý postřeh – vysokopodlažní obousměrné tramvaje mají negativum v nižší kapacitě kvůli schodům (viz KT8, kde jsou ještě schody uprostřed), u NP je to prostě další plac na stání.
Místo na pár smyček se na světě vždycky nakde. Pořád úspornější, než nakupovat tramvaje s dvěma čely a dveřmi po obou stranách. Neefektivní, drahé, snižující kapacitu vozu…
Ono bude záležet místo od místa, že. Takhle univerzálně vyhlásit, že smyčka je vždy úspornější, je nesmysl.
V historické zástavbě smyčku nepostavíte, ani dočasnou. 30 metrů šířky ty ulice nemají a rekonstrukce kolejí se dělají a dělat budou.
30m širokou ulici nepotřebujete, jde udělat smyčka kolem jednoho bloku budov jako třeba v Brně na Životského.
První je potřeba nahradit všechny T3 typy. A na to ani nebude tahle zakázka stačit. Při té příští se snad dostane i na veškeré T3 a kačeny.
no, v dobe kdy zacnou vozit cestujici se uz bude rozsirovat sit linek, v planu jsou nove trate, takze se T3 nezbavime… Musela by se vyuzit opce na vsechny vozy a ani to stacit nebude…
No tak se další tramvaje doobjednaji.
Nejdříve se zajede těch 40, opce ještě není jistota, že je město bude chtít ve větším počtu. Svého času se třeba řešilo, jestli se dřív nezbavit vozů 14T
Na to nejsou finance
Přesně tak, bohužel. Doufejme jen v to, že DPP odebere všechny kusy z obce rychleji, třeba do konce roku 29 a na to naváže nová soutěž, která vyřadí všechny vysokopodlahy…
Já si němůžu pomoct, ale ta na svojí dobu výjimečně povedená rekonstrukce T3 mě nějak irituje míň než KT8.
Kdyby se to dělalo před 20 lety, tak neřeknu ani ň, ale od roku 2015 jsou pražské rekonstrukce KT8 akce na úrovni Unuckova hightech šukafonu.
jojo za to T3.PLF s červenokrémovým nátěrem s designem z 60let vyrobené v roce 2024 je výstřel moderní dopravy který každý ocení…ta KT8 aspoň vypadá trošku k světu.
KT8 má hlavne jednu vlastnosť. Teda dve. Obojsmernosť a obojstrannosť. To ju robí výnimočnú, aspoň v Prahe.
Takové vyjádření by teda mělo zahrnovat i T3R.PLF, což jsou z v podstatě nové vozy….
Dokud budou linky na sólo vozy, budou existovat T3
Tak mohly by to být tramvaje VarioLF plus nebo EVO 1
EVO1 dajme tomu, na špecifické požiadavky, keď už sieť je vybudovaná. Ale Wana? Najmä v retro prevedení ako v Prahe alebo Liberci? Ak to nemá byť na retro linku, tak prosím nie.
EVO jsem uvnitř zkusil, zlatá wana…
A když bude příští soutěž na klasické, obousměrky a krátké soupravy?
Tramvaj sice bude moci jezdit skoro všude ale ve skutečnosti ne, protože v západní části Evropy je standardem šířka vozidla 2,4 m nebo 2,65 m u nových a rekonstruovaných provozů.
V Praze je u vsech starsich tramvaji T3, T6 a KT8 sirka 2.5m, T1 mela sirku 2.4m, ale ze skodovky byly dodany vozy uz s sirkou 2.46m, ale zaroven silnejsimi stenami, takze jsou uvnitr mnohem uzsi a je to celkem znat, kdyz date dve dvojky vedle sebe, ty cm chybi…
Už dlouho jsou tramvaje konstruovány jako modulární, takže není problém šířku přizpůsobit konkrétním požadavkům zákazníka.
Bude to taky vydávat na srdcovkách zvuk padajícího železářství, jak 15T?
Nevim, zda to skoda uz ma vyresene, ale obecne tramvaje ze skodovky nemaji dobre resene vibrace od podvozku, takze slusne rachoti, nejhorsi je ale 14T…
Mezitim ale koupili transtech, tak se to mozna zmeni, a nebo taky ne…
Je to zvlastni, stare T3 i KT8 maji hlucne motory, ale podvozky jsou uplne v pohode i na nerovnostech… boticka uz slyset je, ale nerachoti…
U skodovackych jsou celkem tiche motory, ale kazda nerovnost je jako kdyz se sype kontejner s zeleznym srotem…
Me by spise zajimalo, zda jiz budou splnoval hlukove limity pro provoz v noci…
Tak podvozky na T3 a KT8 vycházejí z PCC a ladili je desítky let. K tomu jsou na vysokopodlažní tramvaje, takže prostoru spousta.
Nízkopodlažní vozidla mají spoustu konstrukčních výzev, kam může spadat i dostatečný prostor pro tlumení podvozku. Má smysl porovnávat jen NP-NP mezi sebou.
KT8 mají hlučný zejména převodovky, neboť soudruzi tehdy použili dvoustupňový soukolí místo hipoidního použitého už u T3.
S těmi tramvajemi odvozenými z Transtechu taky záleží na modelu. Třeba tamperské X34 a helsinské X54 mají sice tiché podvozky ale dost hlučné převodovky (nebo motory), někde tak na úrovni mezi EVO2 a KT8.
Hlučné vedia byť aj ložiská, najmä ak cez ne tečie prúd do náprav a koľajníc (lebo je tam zvod, samozrjeme to nie je tak navrhnuté od výroby), ktorý ich vyžiera. Stačí si vypočuť v Bratislave na najstarších 30T/29T. Nie je to žiadna tragédia, ale počuť to je.
A co když jádro pudla je i jinde. Hlukovou zátěž způsobuje sama srdcovka, plus svar náběžné kolejnice, umístěný před srdcovkou. U 15T tedy bohužel v jeden okamžik někde dochází k situaci, že první náprava přejíždí srdcovku a zároveň druhá náprava podvozku přes svar – způsobeno podobnou vzdáleností svaru od srdcovky. To je to prostřední, někdy značné zařachání. Co z toho konstruktér vyvodí, je myslím jasné, ale zároveň se hledají cesty, jak zkrotit hluk na styku kolo-srdcovka. (Nejsem-li přesný, prosím znalejší o doplnění či upřesnění.)
a proč to T3 nedělá?
Nemá hydraulickou brzdu s volně qedlajícími destičkami.
takže 52T, která taky nebude mít hydraulickou brzdu, by mohla být tišší?
To není o způsobu aktivace brzdy…
Tá aktivácia má ale vplyv na konštrukciu brzdy. Ináč súhlasím.
Nejhlučnější budou vždycky následky svářečů. Přes křížení a srdcovky se jezdí mělkým žlábkem po okolku. Životnost nové konstrukce může být při velkém provozu třeba jen rok a půl, pak se žlábek prohloubí moc a nastoupí svářečí, aby tu vrstvu doplnili, obrousí to flexou…. no a pak je to při průjezdu jak zemětřesení, protože už to nikdy nedokážou zabrousit jako ve výrobě
Svoje hrajú aj nápravové tlaky. Ďalej kombinácia stavu okolkov, trate, teploty, vzdušnej vlhkosti… Proste kopa premenných, ktoré bývajú pri každom prejazde odlišné. Je náročné to nejako skĺbiť, aby to fungovalo počas celého roka, v každom počasí, na všetkých vozoch. Ale nápravový tlak je faktor, ktorý sa ťažko „obkecá“. Ten proste je. A je rozdiel, či mi cez tú srdcovku bude prechádzať monštrum s 12 tonami na náprave, alebo so 4 tonami na náprave. To je základný parameter, ktorý nikto „neoští“.
Vypadá moc pěkně. Kombinace červená- šedá vyloženě sluší. Držím palce ať není žádný technický problém!
ale na té vizualizaci mají zadek pomalovaný opačně – červený pruh má být vlevo
Není titulek a perex v rozporu? Pod sděleními „finišuje montáž prvních tramvají“ a „výroba prototypu vstupuje do fáze hrubých staveb“ si představuju něco jiného.
Referenční projekt? Zcela nový typ? Aby to zas nedopadlo jako posledně
Je to odvozeno z modelu pro Blavu.
Pouze koncepčně, skříň a podvozky budou jiné.
Zvlášť 14T byla pěkná reference. Není to tak dávno, kdy musely být všechny odstavené na plus mínus tři roky a výrobce se neměl k řešení konstrukčních vad.
To se Škodovka tramvaje ještě učila..
Přecijen 14T je dvacet let starý model a Škoda ušla kus cesty.
Lenže 14T bol už v dobe vzniku tak 15 až 20 rokov za zenitom. To vozidlo NEMALO vzniknúť. Ale stalo sa, no… O „Wanách“ radšej pomlčím. Iba toľko, že koncepčne to mohlo vzniknúť ešte za socíku. Žablotlam pozdravuje.
Na tú elektromechanickú brzdu som moc zvedavý. Drím palce, aby to fungovalo podľa očakávaní.
Příště do toho doporučuju zamíchat ještě polštinu a výlev ukončit slovem ördög.
Spadaj
Pan jesteś fiutem? A po chorvátsky Je li pan kurac?
Neměla náhodou elektromechaniku na středním podvozku už K2 ?
Mala elektromechanickú kotúčovú brzdu.
Dokonce už T1, ale v Praze jako první už vlečňáky mnoho desítek let ještě před tím (akorát bez střadače).
T1 mala, takisto ako T2, T3 a T4, brzdu čeľusťovú. Konštrukčne je odlišná od kotúčovej na K2, aj brzdič a vôbec celý kulisový mechanizmus „páky“ je úplne ináč riešený. Aj to, ako sa brzda ovláda, resp. núdzovo odbrzďuje.
To už je dávno vymyšlené. Od roku 1952 na tramvajích v Československu, jiná než elektromechanická brzda nebyla.