V Německu vzniká nástupce Dornieru. Bude delší, má být cestou k bezemisním letadlům
Vizualizace nového letadla D 328 eco. Foto. Deutsche Aircraft
Německá firma očekává, že poroste zájem menšími letadly na kratší vzdálenosti.
Jen fyzikální zákony a zákony přírody nemůže člověk upravovat podle své libosti.
… nebo blbosti – to by bylo někdy asi přesnější :o)
Trochu mi to připomíná jistou firmu v Kutné Hoře, která s hrstkou dělníků pracujících za minimální mzdu kutí jakási papundenklová letadélka, ale stát za pár let své existence podojila už o stovky milionů a to se neohání ani bezemisními bláboly.
Ale nato jsme snad zvyklí. Na objednávku nejmenovaného státu se v Kunovicích vyvinul nepotřebný L-610, což vedlo až k podhodnocené koupi Letu a připravované výrobě L-610 v Rusku.
O to se snad měla zvýšit úhrada dluhu Ruska Česku 🙂
Úplně nerozumím, ruský trh byl pro let klíčový. Po roce 2014, jako dopad sankcí a hrátek s cenou ropy/plynu, klesl kurz rublu natolik, že se staly L410 v Rusku obtížně prodejné. Ruský vlastník Letu se rozhodl, že montáž Turboletů pro postsovětský prostor bude dělat v RF, s ruskou avionikou a motory, s různými dalšími modifikacemi (lyže, plováky apod.). To už se skutečně děje. Jestli nakonec dojde k rozjetí výroby modernizované L610, se teprve ukáže, v každém případě na tom pracují. To ale zase tolik neznamená, třeba jen vyberou dotace a stopnou to.. Ohledně nového Dornieru by také bylo zajímavé vědět,… Číst vice »
Výrobu L610 těžko rozjedou, když se nikdy nedostala k certifikaci typu. A moc nevěřím tomu, že by začali na novo.
L 610 je konstrukčně v době konce 80 tých let, stejně jako avionika, atd…ten nápad je šílenost. Levněji vyjde konstrukce nového letadla a ne jakási nesmyslná modernizace dávno zastaralého letadla, co neprošlo ani konečnou certifikací, ani již dávno nejplňuje již žádnou normu ničeho v oblasti letectví.
Začali s vývojem 610 v 1.Q 2019, pokud to dokončí, bude se eroplán certifikovat v Rusku. O prodeji na Západ se zatím moc neuvažuje. Na základě jednání s potenciálními zákazníky UZGA předpokládá prodej 100+ letadel v Rusku a asi 50 za hranice. Dotace od státu by měly činit 20-25 mld. rublů.
Dnes se letadlo běžně vyvíjí tak 7 let, modernizace by mohla zabrat méně, třeba 4-5.
Jen aby to nebyla „investorlapka“. Dotáhnout dnes certifikaci je brutální finanční zátěž i pro velké ryby. Je pravda, že v Rusky je trh pochroumaný jak kvůli nesmyslům z Kremlu tak současnému embargu západu. Nechám se překvapit.
RF je země, která se bez letecké dopravy prostě neobejde. Západ a UA používají sankce v letectví k politickému nátlaku. Rusko se cítí být zranitelné, proto se snaží si zajistit výrobu doma. Zatím je ve hře řada 4-5 velikostí: L-410…L-610…Il-114…SSJ-100…MS-20…(Il-96), která by byla schopna pokrýt jejich veškeré potřeby. O L-610 občas píšou i u nás:
https://www.armadninoviny.cz/tvrs-ruska-ceskoslovenskeho-letadla-l-610-je-prilis-draha.html
No právě proto že ruský trh byl klíčový. 40 let se postupný úpadek Československa úměrně zvyšoval s počtem tun železa a oceli vyrobených na jednoho obyvatele. L610 byl letoun pro specifické ruské podmínky zaplacený státním rozpočtem Československa.
L-610 je taková zvětšená L-410. Hádám, že i se stejným okruhem zákazníků. Tedy nejen SSSR, ale i méně rozvinuté země (jižní Amerika, Afrika, Asie), které potřebují jednoduché, nezničitelné letadlo s nenáročnou údržbou. Nevím, co do toho taháte tuny oceli a jinou ideologii. Spíš je to tak, že LET vyvíjel letadlo, u kterého doufal ve stelný úspěch jako u L-410, ale politické změny ve světě a nešťastná privatizace projekt nakonec pohřbily. Jestli oživne nevím, klidně si počkám.
Méně rozvinuté země (jižní Amerika, Afrika, Asie), které potřebují jednoduché, nezničitelné letadlo s nenáročnou údržbou, za L-410 většinou neplatily (nesplácený astronomický dluh Kuby aj.). Proto do toho tahám ideologii, neboť stála za i za technickými podmínkami vzniku letadla.
L-410 (podobně jako třeba L-39) patří k rodinnému stříbru našeho leteckého průmyslu. Vyrobilo se ho během 50 let přes 1200ks a létal nebo létá asi v 70 zemích.
Nevylučuji, že některé letouny kupovaly i země, kterým jsme poskytli státní půjčku a ony ji později nesplatily. To je ale něco trochu jiného, než tvrdit, že stroje nebyly zaplaceny. Nesplácení půjček nebo hromadění úroků není můj obor.
L-410 kupovaly i země, kterým jsme poskytli státní půjčku…
Po roce 1968 se ovšem o dobrovolnosti poskytnutí podobných „půjček“ nedá už vůbec mluvit.
L-610 se navíc vyvíjel desetiletí po L-410, kdy i rozvojové země schopné plateb investovaly do přistávacích ranvejí… L-610 byl proto konstruován pro specifické podmínky Sovětského svazu a jeho kolonií, kterou bylo, nejen po ’68, i Československo.
Jak pravil Sheldon z BigBang Theory – tady v šuplíku si schovávám peníze na věci co bych chtěl, ale které ještě nebyly vynalezeny… Nebo když v seriálu Návštěvníci z 80tých let umisťovali lidé z budoucnosti špendlíky s odposloucháváním a kamerou, případně mluvili do telefonu umístěného v náramku na ruce… Prostě na bezemisní létání je potřeba taková baterie, která bude umět uložit do 1kg baterie mnohem více energie než je nyní běžné. Nyní by odlehčené elektroletadlo zvládlo na baterie vzlétnout a uletět jen pár desítek km. Ale vývoj jde dál. Otázkou kde jsou limity současných bateriových technologií. Za posledních 30 let… Číst vice »
Za posledních 30 let především došlo k uplatnění nejlehčího alkalického kovu, lithia, které znamenalo skok. Jinak v podstatě nic.
V článku ovšem není o bateriích ani slovo, má to létat na bezzemisne vyráběné palivo. Že vy jste ho ani nečetl a rovnou se pustil do psaní komentu jak od Jiráska?
Je to tam skutečně napsané, jen není jasné, co by to zázračné palivo mělo být. Něco na způsob biolihu nebo bionafty? Pokud započítáme energii potřebnou na jejich vypěstování a přípravu, tak tam moc bezemisnosti není. Že by vodík? Tam by mě děsilo hned několik věcí, kdo pracoval s H2, ví, co jsou problémy s bezpečností. Kromě toho se ho většina vyrábí parním reformingem zemního plynu, kdy se uvolňuje CO2. Že bychom zavřeli oči jako v případě elektromobilů a komínů elektráren? Co se týče baterií, tak Lionky mají asi 0,25kWh/kg, benzín asi 13… Lidé by si měli povinně číst pohádku o… Číst vice »
Četl. Stejně jako originál odkud autor čerpal: We will utilise the already proven D328® platform and develop disruptive technologies, allowing us to pave the way to zero emissions flights within the next 15 years, way ahead of the 2050 international guidelines. https://www.deutscheaircraft.com/ Anebo pro němčináře zcela jasně: Die Firma DRA investiert am Airport Leipzig/Halle 80 Millionen Euro in ein neues Werk für die Dornier 328. Am Mittwoch wurde die Maschine erstmals präsentiert – sie könnte in Zukunft auch elektrisch fliegen. https://www.lvz.de/Nachrichten/Wirtschaft/Wirtschaft-Regional/Das-erste-Flugzeug-aus-Leipzig-Hersteller-praesentiert-neue-Dornier-328
K bezesmisnimu létání vede cesta jen přes pokrok v redukci odporu vzduchu. Ve výhledu není úložiště energie s obdobnou energetickou hustotou jako současné letecké palivo. Současné možnosti počítačové simulace umožňují testovat mnoho návrhů. Ať mi nikdo neříká, že nejsme schopni navrhnout trup a křídla daleko lepší nez před 40-60 lety, kdy vznikala současná letadla.
Jsme, a taky že dnešní konstrukce křídel jsou jiné než u Boeingu 707.
Ale dnešní křídla jsou daleko lepší než ta před 40 – 60 lety. Bohužel, odpor je jednou ze složek vztlaku, plus to prostě nějakou čelní plochu má i při tvarech s fantastickým koeficientem odporu, bojuje se s indukovaným odporem, což je také „přírodní jev“. Pak jsou tu provozní omezení, protože by šlo udělat ještě štíhlejší křídlo jako u výkonného větroně s fantastickým rozpětím (což redukuje ten idukovaný odpor), jen by to jaksi neprojelo po letišti. Pak jsou laminární profily, ale ty kromě výkonů mají též spoustu „jedovatých“ vlastností, nic moc pro dopravní letadlo co musí spolehlivě letět i když mrzne… Číst vice »
Aby se letadlo uneslo, je prostě potřebné vyvinout tah motorů asi 1/6 hmotnosti letadla. S tím nic nenaděláte. Pokud chcete vidět učebnici úsporného aerodynamického návrhu, koukněte na sportovní větroně – křídlo s extrémní štíhlostí a minimální průměr kabiny. Cestující ale nechtějí lítat v úzké trubce a velké štíhlosti zase brání pevnostní charakteristiky a rozměr na stojánkách letadel u terminálů. Ať tak nebo tak, pár procent možná ještě vylepšíme, ale žádný průlom nikdo neudělá.
Možná se to hodí ještě víc rozvinout. Pokud bychom chtěli konstruovat kovové křídlo štíhlejší (delší), začne být zároveň těžší a těžší. Nosníky v křídle jsou prostě delší. Pro kovová křídla existuje jakási optimální štíhlost z hlediska ekonomie letu (kratší klade větší odpor, delší už je zase moc těžké). Taková kovová křídla má třeba B737 nebo A320. Pokud vezmeme nejvýhodnější materiály dneška, uhlíkové kompozity, vyjde nám ekonomické optimum trochu jinde, mírně posunuté směrem ke štíhlejšímu křídlu. Kompozitní křídla jsou tedy úspornější. Brzo budeme mít i přímé srovnání, certifikuje se ruský konkurent uvedených letadel (MS-20, s kompozitním křídlem a se stejnými západními… Číst vice »
Kolik paliva se vlastně spotřebuje na vzlet a kolik potom na let ve výšce 10-13 km? V té velké výšce je řídký vzduch a letadlo nad mraky, neutáhnou lehké letadlo solární panely (myslím bez vzletu)?
Utáhnou – ale je třeba přejít na jiný druh samoletu zvaný vzducholoď.
Ne, solární panely letadlo neuživí ani při přímém slunečním osvitu. Tedy dá se vyrobit experimentální letoun a obletět s ním svět – viz https://cs.wikipedia.org/wiki/Solar_Impulse ale to je naprosto na hraně současných technologií, užitečná hmotnost nula a letí v rámci rychlostního limitu aut ve městě. O něco lépe na tom jsou solární drony, protože ty můžou skoro neomezeně stoupat do stratosféry s řídkým vzduchem a tím i zrychlovat (indikovaná rychlost IAS bude pořád stejná, skutečná rychlost vůči vzduchu TAS poroste). Limitem tady je rychlost zvuku, tedy pro tlusté křídlo řekněme polovina rychlosti zvuku. U letadel se spalovacími motory je limitující obsah… Číst vice »
Ještě odkaz na opravdu hi-tech dron Airbus Zephyr https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_Zephyr který má dostup přes 20 km (jako legendární špionážní letadlo U-2).
Téměř do 30 km výšky vystoupal jiný prototyp Helios https://en.wikipedia.org/wiki/Helios_Prototype ale ten byl tak křehký, že se jim jednou ve vzduchu rozpadnul na kousky. Létat mohl jen ve slabém větru, při silnějším protivětru vzhledem k zemi couval. 🙂
Ale tady není potřeba obletět svět, tohle je letadlo na krátké trasy do 500 km. Elektrické dvoumístné letadlo už existuje a prodává se. https://www.pipistrel-aircraft.com/aircraft/electric-flight/alpha-electro/
A to má baterky, kombinace vodíkových nádrží a palivových článků by byla lehčí. Takže stačí jen vyměnit baterii za vodík (tady může mít daleko větší smysl než u osobních aut) a vyškálovat nahoru. Není to nic, co by se nedalo s dnešními technologiemi zvládnout, otázkou je jen cena a provozní náklady oproti letadlu s klasickou turbínou.
Na baterky ano, ale dotaz zněl „…neutáhnou lehké letadlo solární panely (myslím bez vzletu)?“ A moje odpověď je, že NE! Tedy pokud myslíme letadlo těžší než vzduch letící rychlostí ve stovkách km/h, které něco unese. Jak už ale odpověděl vjkm, vzducholoď by byla řešením. Dokážu si představit tenké ohebné solární články na blimpu (nahoře a na bocích), které dodají dost energie pro pohon. A jak píšete, „na baterky“ si docela dobře dokážu představit leteckou dopravu přes moře nahrazující pomalé trajekty (Irsko – Anglie, Anglie – Nizozemí, z Dánska kamkoli, turistické ostrovy ve Středomoří…). Po zemi bude lepší těch 500 km… Číst vice »
Výkon Slunce je asi 1,1 kW na metr čtvereční. Na plochu křídla B 747-400 tak dopadá celých 580 kW výkonu. Přůšvih je, že s účinností FV panelu z toho dostanete sotva 110 kW výkonu. S trupem odhadem do 200 kW. Což je tak motor do Čmeláka.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Zl%C3%ADn_Z-37_%C4%8Cmel%C3%A1k
vykon je jedna vec, druha vec jsou nouzovy postupy.
U konvencniho pohonu pokud dojde k pozaru ma posadka porad „dost“ casu na vyreseni problemu, tedy – alespon nejaky.
U pozaru baterii a poruseni struktury baterie jsou bez sance. Viz. pozary elektromobilu… To je problem dostatecne velkej na kapitolu samo pro sebe.
Požáry elektromobilů se mediálně nafukují. Benzínové auto dokáže taky shořet za pár minut tak, že už není co zachraňovat, ale to každý bere jako normální věc.
to ze se kazdy elektromobil kde je strukturalne poskozena baterka musi hasit ve specialnim kontejneru az 14 dni je dle vas medialne nafoukle? Videl jste nekdy horet baterku u mobilu? Do pozaru baterie se necpou ani hasici (!!), naopak to co je medialne nafoukly je propagace podobnejch ekologickejch pohonu. Na neco jsou urcite fajn, ale ty zapory tam jsou porad dost velky. Pozar baterii je uplne jinde jak povahove, tak teplotne. To co se deje pri horeni baterie neni zadna sranda a nejde to jen tak zastavit – v letadle, kde nemate moznost si zastavit a vystoupit je to kritickej… Číst vice »
Pro další ilustraci: DC-3 Dakota měla výkon motorů ku nosné ploše asi 20 kW/m2. Il-18 50 kW/m2. Oboje je mnohonásobně víc, než kolik dává sluníčko.
A bude to speciální palivo dostupné všude tam, kam letadlo poletí? Tedy i pro zpáteční let.
Úprava, zkoušky a certifikace letadlového motoru trvají x let a stojí x miliónů. Pochybuji, že v Covid době bude PW takto investovat. Držme jim palce.
„Letadlo má zvládat let na speciální letecké palivo z obnovitelných zdrojů.“
Palmový olej. Samozřejmě velmi ekologický. Že kvůli tomu na Jávě zmizí kus pralesa, to už se neříká. Rostoucí produkce totiž potřebuje větší a větší plantáže. Víc než polovina produkce jde na biopaliva.
A nepotřebné dráhy velkých letišť pak dobrovolníci v rámci programů směřujících k lepšímu pochopení a plnohodnotnějšímu prožití zeleného údělu sami rádi přebudují na nádherné solární parky
Ještě jsou tu syntetická paliva. Ale to už by snad bylo účinnější i ekologičtější létat na baterky.
https://oze.tzb-info.cz/docu/clanky/0207/020711o3.png
Nebylo. Současné baterie jsou tak těžké, že by to letadlo moc daleko nedoletělo. Musíte dodržet maximální přistávací hmotnost už při vzletu, nelze jich naložit stejně jako kerosinu. Nádrže s kerosinem se za letu vyrázdní, jak se spotřebovává palivo. Vybité baterie jsou stejně těžké jako nabité (a těch pár gramů podle Einsteina nic nezachrání). Nehledě na riziko požáru. Aneb jak se hasí elektrobus? Špatně…
Vybité baterie se budou za letu odhazovat na padáku.
A tankovat za letu by se mohlo prodlužovačkou. 🙂
Namísto hadice třífázový kabel a v Herkulovi dieselagregát. Absolut ZERO emissions!
Zato letadlo s plnou nádrží paliva se hasí doslova jedna báseň.
verte ze se hasi mnohem lip, nez pozar baterie. Ktera pokud se rozhori nemate ani 10 vterin na to s tim neco udelat.
Tak jo i ne. Odlišnost „runaway“ baterie je v tom že nehoří a tudíž ani nejde uhasit. Je to únik uložené elektrické energie a odpadem je teplo, to co vnímáme jako požár. A ten ustane sám po té co se baterie vybije, do té doby nejde zastavit. Ropná paliva také hoří vydatně, ale jdou do jisté míry hasit, ale hlavně při správné manipulaci nedojde v podstatě nikdy k samovznícení nádrží. Baterka se může samovznítit. Tam kde se dá utéct je to korigovatelné (auto), ale v letadle to je blbé. Už hořící baterky v mobilech, NTB a zvláště elektronických cigaretách jsou… Číst vice »