V Mnichově dokončili první řídicí vůz pro soupravy ComfortJet
První dokončený čelní vůz pro ComfortJet. Pramen: České dráhy
První soupravy ComfortJet svezou cestující v průběhu první poloviny příštího roku.
První soupravy ComfortJet svezou cestující v průběhu první poloviny příštího roku.
No možná si zvyknu, ale nějak mi nesedí ten „umělý chladič“ nebo co to má být za čáry mezi světlama (a u lokomotivy maj důvod)
U lokomotivy i u řídícího vozu mají úplně stejný důvod. Je to chladič klimatizace kabiny strojvedoucího.
Môžu suplovať Pendolino do Košíc ?
Supr, a kdy se konecne nasadi nejake „kompetentni“ vlaky na novy 4. koridor Praha-CB, tak aby mohly jezdit 200kmh, na coz byl koridor budovan a zaroven aby vagon prvni tridy nebyl pouze polovicni??
Ne, 4. koridor nebyl budován, aby na něm vlaky mohly jezdit 200, to jste špatně pochopil. Pro vlaky byl budován klasicky, do 160, a těch pár km upravovaných dodatečně na vyšší rychlost neni kvuli vlakům, ale kvůli PR SŽ.
tak to se mylite vy, prelozky na 4.koridoru byly budovany se zamerem, aby na trati jezdily vlaky 200kmh a tim jeste o par minut urychlily spoje. Je jen ostuda SZDC, ze tam stale zadne nejezdi touto rychlosti.
A vážně můžou 200 (je tam ETCS)?
200 km/h tam je jenom pro naklápěcí soupravy (6 ks Pendolin, která tam stejně nejezdí a asi ani jezdit nebudou) pro klasické soupravy je tam 160, místy 180 km/h. A jak tu již někdo psal, dokud tam nebude ETCS tak tam může být klidně 500 km/h ale jezdit se bude stejně jako teď!
A co jídelák?
Samozřejmě nemusí být velkokapacitní jako…
https://www.pravda.com.ua/eng/news/2023/09/26/7421495/
Stejný jako v Railjetu jen druhá část vozu bude druhá třída.
Úplně stejné to nebude. Bude to mít víc míst k sezení například.
16 míst.
Proti plnému restaurantu do Hamburku dost smutné.
Ten nápis 230 na řídícím vozu je doufám jen nějaké počáteční promo a nezůstane tam na pořád?
Barvy se tam nehodí, to je pravda.
Jenom promo vyrobce, v ostrem provozu to nezustane.
Je nadherny ! Neviem sa dockat kedy zacnu jazdit prve ucelene supravy ! Velka gratulacia, tymto si Cesko este
viac upevni poziciu naj zeleznic z vychodneho bloku. Kiez by konecne Slovensko prislo s takouto poriadnou investiciou do dialkovej dopravy a medzinarodnym konceptom spojov. Obsluha na Rakusko (Nemecko) je katastrofalna. Iba sa divim nad jednou vecou : vzdy ked citam taketo clanky o investiciach CD, najde sa velmi vela negativnych komentarov. Treba si to iba viac vazit. Mate byt naozaj na co hrdi 😉
Mnohé negativní komentáře (netvrdím, že všechny) plynou ze zkušeností s realitou, pro kterou velmi často platí, že „navrch huj a vespod fuj“ – takže jde o preventivní opatrnost kvůli nejistotě, zda nejde zase jen o další Potěmkinovu vesnici.
A které konkrétní zkušenosti se o to opírají? Railjet? InterJet? InterPanter? Nebo to chcete přirovnávat k Regionově?
A co teprve spojení Slovensko – Polsko…
Tiez nic moc, jedina elektrifikovana jednokolajka s velkym prevysenim cez Zwardon s Vmax 40-50 kmh. Zlepsit to jedine novou tratou za brutalne peniaze co sa neoplati, obzvlast ked spojenie na Bohumin je dobre zo ZA a BA. Rakusko a zapad prioritne, priame spoje z KE cez Marchegg do Viedne, pripadne az do Mnichova (to jedine IC do Viedne co nikde na SVK nestoji, za to v BA zabije hodinu uvratou na hl. st. a plazenim sa do Petrzalky, neratam).
Ale pivo máte ještě taky dobrý, občas.. nějaký lesy vám taky zbyly..
Jo a preto vzdy ked som doma si rad dam tankovu plznicku 😉 ze by vam v CZ tak zachutil bazant po tom masivnom marketingu ? Proc ne ? 🙂
A já myslel, že jestli něco Čechy a Slováky spojuje, tak je právě chorobný negativismus 🙂
Tak to urcite akurat u nas je to horsie lebo na ten negativizmus priamo naväzuje mamfpicizmus 😉 a preto to aj u nas tak vyzera.. nemocnice, cesty, zeleznice…
Dá se uvnitř dospávat na nějaké lavici? Pojede to v taktu i v noci, nerad bych zmeškal začátek šotu na druhém konci republiky 🥸 Takže koženkové lavice a otvírací okna do speciálního vagónu pro režisty a projížděče, pak budu spokojený ✌️
Trapné.
Tá rýchlosť 200km/h od Breclavi cez Bratislavu po Budapešť, ako neviem no, netvrdím že to nie je realizovateľné, ale asi by som úplne neočakával že tam bude táto súprava toľko jazdiť
Ta trať se právě modernizuje, ne? Nakolik na Slovensku uvádí zvýšení?
Kuty – Devinska n. Ves modernizacia Vmax 200 kmh vo vystavbe, do ca. 1.5 roku hotovo. BA – Sturovo niektore useky uz (konecne!) aspon v rekonstrukcii na Vmax 140 kmh. Na vyssiu rychlost ako 140 kmh podla slovenskej legislativy nemozu byt urovnove priecestia a viac penazi ZSR momentalne nechysta investovat pre tuto trat. Takze po Devinsku bude jazdit 200, od BA urcite nie v dohladnejsej buducnosti.
Ono se současným zastavováním je skoro jedno jak rychle se tam jezdí.
O zastavovani to nie je. EC z BA do Sturova zastavuju iba v NZ 😉 tam by to chcelo uz rovno vysokorychlostnu trat aspon na 230 kmh a spojit Vieden – BA – Budapest. Akurat ze Madari logicky preferuju VRT po rovine okolo Gyoru a Tatabanye, co su celkom velke mesta, ako cez Szob/Vac hornatym udolim Dunaja. Aspon keby sa Madari so Slovakmi dohodnu ze oni spravia novostavbu po Szob a my VRT do BA, tak vtedy by to davalo zmysel a casova uspora by uz bola znacna, snad aj hodinova.
A nebo vést tu rychlotrať přes Komárno Komárom. 😉
No mozno Madari tadial povedu aj VRT. Ved sucasna hlavna trat Budapest – Wien ide cez Komarom, par metrov od hranic / Dunaja 😉
To kouzlo je v tom, že pomaleji to jet může, ale když to bude mít maximální rychlost 160, tak rychleji ne..
Ještě upravit hnacího vectrona a udělat z toho jednotku 🙂
V čem konkrétně by ta úprava měla spočívat a čím by se lišila „konečně jednotka“ od stávající sestavy?
Jedno stanoviště na Vectronu bude prostě zbytečné.
A mašina jinde nepoužitelná. ČD fakt netrpí nedostatkem různých typů vozidel.
nápady profesora Hatlaniny, jak říkala moje babička
A co když se s jednotkou něco stane, třeba komunikace s lv, zabezpečovač? Tak to prostě mašina objede a jede se dál.
Že by jednotka bez lokomotivy bylo možno jezdit na vyšší rychlost. Při unifikaci na budoucí vysokorychlostní vlaky by se to hodilo.
To je to nejhorší možné řešení ze všech. Nebude to mít distribuovaný pohon jako jednotky, ale ani nepůjde lokomotivu kdykoliv odpojit a nahradit jinou (například při poruše). A to jen kvůli ušetření pár set kilogramů za druhé stanoviště. Tudy cesta opravdu nevede.
Pár set kilo má tak ovládací pult. Dnes si již dle TSI vozí každá mašina na čele skoro tank = ušetřením stanoviště bych to hádal tak 5t. A bude hůř, 847 je oproti 844 těžší o 4t, což u v podstatě stejného vozidla udiví, ale nové normy útočí.
Dobře, ale místo toho crashového čela tam stejně něco být musí, takže 5t to určitě nebude. Možná 1-2 tuny.
Ale ono je to v podstatě stejně jedno, protože stejně ta lokomotiva potřebuje s ohledem na adhezi nějaké nápravové zatížení. Takže i kdyby sundáním čela dali pryč 5 nebo klidně i 10 tun, tak by to museli dohnat něčím jiným – v nejhorším případě i balastem.
Tak jde o to, jestli ta lokomotiva potřebuje vážit 80 tun, pokud by byla určená k tahání pouze comfort jetů. Podobných vlakových souprav jezdí/jezdilo poměrně úspěšně po Evropě několik. Např ICE2 v Německu, IC225 v Británii, SJ X2000 ve Švédsku, v Itálii takto v podstatě jezdí E.464. Není to úplně neobvyklý koncept.
Tank = 5t. Dobrý přirovnání 😀
Jak jste na to přišel ? 844 má 86 tun, 847 má 83 tun. Obě splňují normu TSI.
Veľmi pekná súprava, ale, ako som už písal v diskusii k predchádzajúcemu článku, nepáči sa mi, že nie sú bezbariérové. Takéto vlaky by mali mať široké dvere a vyhradené miesta pre kočíky (to možno majú, neviem). Budem sa opakovať, ale toto považujem už od začiatku za chybu. Inak sa samozrejme pekné.
Asi se mohl udělat jeden nízkopodlažní vagon po vzoru nových nightjetů OBB, ale tragédii to není. Kočík (pokud je to to, co si myslím), dáte s pomocí normálními dveřmi celkem v pohodě (jde o dálkovou dopravu, takže zpoždění tu kvůli tomu žádné nevznikne) a na invalidní vozíky by zde snad měla být plošina. Ale uznávám, že v roce 2023 by už i dálkové vlaky mohli být bezbariérové. U vozů nad 200 km/h to však zatím moc k vidění není, což asi svědčí o několika konstrukčních dilematech.
Problém s plošinami je, že si je musíte objednat 24h dopředu a ještě se musíte trefit s odjezdem / příjezdem do času kdy tam je někdo kdo tu plošinu obsluhuje, jinak vám požadavek zamítnou.
InterJet, RailJet, ConfortJet má svou plošinu,kterou ovládá vlakvedoucí, takže obsluha je tam vždy.
To ale přece není problém plošin jako zařízení, ale problém neschopnosti ČD fungovat dostatečně operativně (a také mít ty plošiny průběžně v pořádku)!
Já bych to naopak řešil tak, jako v Japonsku,nebo v Británii. Úrovňový přístup z nástupiště. Prostě bude pro nástupiště vyšší.
Na takové rozhodnutí už je bohužel pozdě.
V případě VRT určitě ještě není.
Jenže na vrt budou smět i konvenční vlaky, třeba právě comfortjety
A ty vlaky budou zajíždět na běžná nádraží. Tohle už viděli?
https://www.zeleznicni-magazin.cz/aktuality/aktualne-k-vlakum-talgo-pro-db
A ne, při srážce ve 230 km/h není lepší šance na přežití ve vysokopodlažním voze. Taková srážka jako ve Stéblové prostě nastat nesmí.
A předělat všecka nádraží, no to bude sakra drahá sranda oproti 1 vozu s nízkou podlahou v každé soupravě.
Za jak dlouho to asi tak bude hotové, ta přestavba? S vědomím, že ani všecka krajská města nesplňují standard z 50. let a to 350 mm nad t.k, natož současných 550 mm.
Ale ten vůz s nízkopodlažní částí by musel být krajní, protože schody z něj do ostatních vozů znemožní rozvážku občerstvení po části soupravy do něj i za něj („panterem“ jste už asi někdy jel, že).
Myslím, že u nové soupravy NJ není krajní. I na Hungarii se občas něco s nižším vstupem vyskytne. Stačí nemít dveře u kraje, aby byl prostor na šikminu k přechodu.
A co nízkopodlažní vlaky? Do nich se bude dolů skákat? Nebo chcete vybudovat vysoké nástupiště jenom pro dálkové vlaky? Jak by se to vyplácelo do budoucnosti, kdy už možná i ty budou NP?
Tak vzhledem k tomu, že cílem jsou jízdní řády s předem danými nástupišti, stačilo by třeba jen jedno nástupiště z celého nádraží. A to se koneckonců dá dobře využít i pro soupravy s Bmz a jinými vozy, které tu už jsou. A rozhodně se nemusí upravovat všechna nádraží. Jen ta, na některých IC a EC zastavují. Ostatně už dnes mají některé nácestné stanice tak krátká nástupiště, že se ani nepočítá se zastavováním všech vlaků, co tam projíždí.
Máte sice v principu pravdu, ale pro provoz by zřizování takových jednoúčelových nástupišť bylo nepraktické a zbytečně drahé.
Skutečná železnice není ani model ani počítačová hra, kde by to jistě mohlo fungovat bez problémů.
O dopravě a GVD něco víte?
No, řidičák mohl být patrový. Nahoře jednička s výhledem dopředu a dole (odhlučněné) kočárky, kola a pod…
Bezbariérový samozřejmě je, protože by jinak nesplňovaly požadavky TSI PRM.
Není tedy nízkopodlažní, ale ta nízkopodlažnost není úplně sranda dost by to tu jednotku, už takto dost drahou, prodražilo.
A já vám podruhé opakuji že to je nesmysl. To není Panter. Není to příměstská jednotka. Cílem je co nejvíce sedaček, bezbariérové vlaky se „vlní“, tzn. že nějaká část je vysokopodlažních a část nízkopodlažní. Díky tomu je míst méně. Zde je potřeba maximální komfort. Neznám žádného člověka kterého by zabilo kdyby měl jít po 2 schodech. Vozíčkáři mají svou zvedací plošinu, tudíž to není žádný problém.
Tak ČD ný mohlo udělat akci Kulový Blesk. Dokoupit 20 nízkopodlažních vozu s dat je do Confortjetu. 20 vozu vysokopodlaznich které ze souprav vyndaji rozdělit na dvě skupiny. 14 vozu po dvou doplnit Railjety. Ty by pak měly také 9 vozu. Ze zbylých 6 udelaj jednu jodnotku – trochu delší Interjet. 🙂 bláznivé ale šlo by to.
A jak by ten nízkopodlažní dopadl mezi normálníma při nehodě? Nebo by se mu domluvila výjimka z fyziky?
Co použít dvojpodlažní, takových je v soupravách řazených všude na světě. Nebo by se mu patřičným způsobem vyztužil rám. Umí to udělat Talgo, Siemens, Bombardier, Škodovka, Alsom dokonce i pro VRT jako TGV Duplex.
https://www.talgo.com/-/deutsche-bahn-confirms-talgo-larger-single-order-history-56-new-talgo-230-trains
Nešlo. Vozy SVC jsou jiné, než na Comfortech
Tak počítám, že to je na bázi Railjeta, či Interjeta, takže jeden vůz bude mít prostor pro Vozíčkáře s plošinou ve voze, a další vůz bude mít na jednom představku „zaslepený prostor dveří“ a tam budou výklenky pro dva Kočárky, plus samozřejmě jeden vůz bude určen pro přepravu kola.
Ďakujem za všetky komentáre a odpovede. Uznávam, že sa tam kočík dostane a že by to bolo asi drahšie. Viac by sa mi páčil nízkopodlažný vlak, ale tak časom to snáď bude štandard.
Zkuste podumat, jak to udělat. Podvozky mají nějakou výšku a ta se bije s výškou nástupišť. Zalomená podlaha vozu znamená schody uvnitř a má dost problém s pevností – při nárazu se tam vůz snáze zlomí (viz Čerčany). Nejsme bohužel (a z jiných důvodů zase naštěstí) v Británii, kde mají všude peróny vysoké a podlahy vozů tak můžou být v rovině.
U Siemensů už tu pevnost nízkopodlažního vozu mezi „normálními“ zjevně nějak vyřešili (nové Nightjety). S 30+ letým panťákem bych to nesrovnával.
Čerčany, předpokládám ten Žabotlam https://www.zelpage.cz/zpravy/5897
Výpočetní možnosti v 50.-60. letech a dneska jsou někde úplně jinde. Tehdy měli k dispozici max tak ideologii tvrdící, že kybernetika je bužoazní pavěda a nas mnogo.
Ano, když to navrhnete blbě, tak to blbě dopadne. Musí se to umět navrhnout, není to nic nereálného.
Že by se nějak moc lámaly Regiosharky, to se říct nedá a jeden už se s lokomotivou srazil.
Všechny 451,2 se vždycky zlomili v prvních dverich, ne proto že jsou tam schody ale diky nedostatečné pevnosti podlahy.
Těžko hodnotit všechny bezpečnostní normy, TSI atd. Ale pravdou je, že užití plošiny prodlužuje délku pobytu ve stanici. A to samozřejmě předpokládám, že je plošina i obsluha vlaku jsou „plně funkční“.
To je pravda, na druhou stranu jsou nástupy s využitím plošiny tak extrémně vzácné (a ano, jsou vzácné i proto, že lidé kteří by ji využili raději vlakem nejezdí), že reálně jde o prodloužení naprosto zanedbatelné, na které je dostatečná časová „vata“.
Škoda, že Siemens k tomu nemá Vectrona, který by měl plnohodnotné stanoviště pouze na jedné straně, a na druhé návalek (a nějaké nouzové stanoviště v koutě). Lokomotiv téhle koncepce je plná Itálie.
a k cemu je to dobre, krome teoreticke uspory ceny na lokomotive?
Průchodnost celé soupravy včetně lokomotivy, a pak by takové lokomotivy byly vhodné i tam, kde se jezdí dvojmo.
Jako že by vznikla lokomotiva vhodná jak pro provoz se soupravou viaggio, tak v dvojité trakci pro těžké vlaky? Ovšem s významnou komplikací pro jakékoliv jiné nasazení? No nevím, kolik by si tahle verze našla zákazníků. Hypoteticky by mohla mít nižší výrobní náklady (vybavení jednoho stanoviště), ale je otázka, zda by to nějak ovlivnilo situaci v oblasti nákupů lokomotiv dopravci, spíš ne.
A co má kdo lézt do lokomotivy ? Nebo si fíra za jízdy skočí na dlabanec ? A copak v přápadě, že řidičák zdechne ? Pár set kilometrů s hlavou z okna ?
V Itálii mají takových lokomotiv řekl bych stovky a tahají/tlačí tam jejich push-pully. A ty lokomotivy mají pomocné stanoviště i na druhé straně s návalkem, něco na styl druhého stanoviště v 854.
Technicky by to jistě šlo, o tom nikdo nepochybuje, jen je otázka, k čemu by to bylo dobré, když ta lokomotiva tu bude minimálně dalších 50 let a tímhle řešením by se celoživotně uvázala k jednomu typu služby. Byla by levnější? Těžko říct (cena lokomotivy nerovná se výrobní náklady krát 1,2, aby se vydělalo).
Z hlediska aerodynamiky by to nemuselo být špatné řešení.
Z hlediska aerodynamiky se prosadil koncept Nefuk (čelo Esa, Pešingu) a to jenom pro potěšení někoho mocného, že si mohl prosadit svoje.
Projekt nefuk vypadal malinko jinak ..
To že to někde je, neznamená, že je to k něčemu užitečné.
V Británii mají taky takových lokomotiv spousty (Class 91 a Class 43, která je průchozí) a je to úplně k ničemu – ve smyslu: „funguje to, ale není to defakto k ničemu užitečné“
Proto taky žádnou další „jednotku“ s tímto konceptem neudělali
A znovu ve všech i zrušených depech zřídit a udržovat točny.
hm,to je zas nápad….
Jo, oni už dnes v depu ve Vídni-Matzleindorfu nezvládají připojit Taurus k railjetu správným koncem (když už našli tu správnou barvu), tak to byste tomu pomohl 🙂
Docela zajímavé je, že to poprvé Siemens začal prezentovat jako produktovou platformu: Vectrain. Na webu k tomu mají celou prezentaci: https://www.mobility.siemens.com/global/en/portfolio/rail/rolling-stock/locomotives/vectrain.html
Základem je lokomotiva Vectron a souprava, která nutně nemusí být od Siemensu – jen musí používat standardní rozhraní, aby to Siemens certifikoval. Teoreticky tak může někdo jako Škoda vyrobit vagony, do kterých koupí řídicí hardware a software od Siemensu, a může se to označovat Vectrain-ready. Samozřejmě Siemens rád dodá svoje vozy Viaggio…
230 přes první třídu, to bude super výhled 😀
Ten polep tam má být dle ČD jenom během testování
Voz pěkný, už aby to jezdilo.
Ta mapka s vyznačením rychlostí, hlavně tedy údaji s roky v závorce, pobavila.
Hm, když ComfortJety budou jezdit Praha – Graz, kam půjdou RailJety?
Ex1 a Pendolina na Ex7
To víte odkud?
Tak snad konečně přestanou na Ex1 (Ex2, R18) zařazovat koženky a honeckery. I když tomu moc nevěřím, spíš začnou jezdit tam, kde ještě jezdí komplet koženky a zmíněné linky se budou doplňovat i nadále zmetkama…
Větší blbost jste fakt nedokázal vymyslet, co?
Minimálně u ex 1 je to dost možné protože je na komerční riziko a může tam jezdit cokoliv. Ostatní je pod smlouvou takže tam ČD platí sankce.
Blbost? Buď jste měl štěstí a nebo jezdíte úplně jinde… Je pravda že na Ex2/R18 je koženka jen občas asi jako posila, ale na Ex1 je skoro furt
Koženka na Ex1 skoro furt? Na kterých vlacích?
to jste asi dlouho nejel vlakem. na Ex1 už dlouho žádná koženka nebyla. Nebo spíš nevíte co to je Ex1