Elektromobilita Infrastruktura Logistika Nová mobilita Partnerský článek Zprávy

V logistice na baterie je vizionářem francouzská pošta

Ilustrační foto Shutterstock.
Ilustrační foto Shutterstock.
S rozsáhlou e-mobilní flotilou je samozřejmě třeba řešit dobíjení, které je klíčem k jejímu efektivnímu provozu.

Jestli se o nějaké společnosti dá říct, že je průkopníkem elektromobility, pak je to francouzská pošta. Už v roce 1901 její první doručovací vozidlo poháněla elektrická energie. Dnes se La Poste, akciová společnost ve vlastnictví francouzského státu, chlubí tím, že její flotila 40 tisíc elektrických vozidel je největší na světě. Zahrnuje z větší části elektrokola, ale také tříkolky, čtyřkolky a tisíce automobilů na baterie.

Cesta k tomuto stavu trvala několik dekád. Už v osmdesátých a devadesátých letech minulého století skupina podle deníku Le Monde zkoušela vozy Citroën Saxo a Berlingo s nulovými emisemi a také Renault Kangoo, který tehdy do elektrické podoby proměnila Cleanova, dceřiná společnost skupiny Dassault. Výsledky nebyly příznivé, ale francouzská pošta se nenechala odradit.

V roce 2005 zahájila další testování a opět šlo o vozidla spojená se jménem Dassault – vyvinula je firma leteckého magnáta Serge Dassaulta Société de Véhicules Électriques. Zkušenosti byly tentokrát natolik uspokojivé, že v roce 2007 skupina začala koncipovat plán na přechod k elektromobilům a přišla s poptávkou na dodávku prvních 500 vozidel. Problémem té doby ale byla velmi malá nabídka. La Poste nakonec vsadila na Renault a toto partnerství vydrželo. Jeho elektrické Kangoo tvořilo v roce 2019 jednu pětinu dodávek poštovní společnosti. Pro srovnání Česká pošta loni na podzim k elektromobilitě uvedla, že zatím bateriové vozy nevyužívá a s jejich pořizováním plánuje začít v roce 2021.

„Průkopnictví francouzské společnosti je fascinující. V předstihu se pustila směrem, který se stále více ukazuje jako trend budoucnosti. Jestli někde dává e-mobilita smysl, pak je to logistika na kratší vzdálenosti, jako je právě doručování zásilek v rámci měst,“ říká Ondřej Synek ze společnosti Unicorn, která pod značkou ChargeUp nabízí komplexní řešení pro dobíjení elektromobilů.

Bod zvratu je 20 tisíc kilometrů ročně

Dnes na elektřinu jezdí zhruba 8100 z celkové flotily 29 tisíc automobilů ve službách La Poste. Její někdejší plány byly podle všeho ambicióznější, ale limitovala je přeci jen podstatně vyšší pořizovací cena bateriových vozidel. Technický ředitel firmy Charles Poutiers k tomu nedávno pro web flotauto.com uvedl, že náklady na různé druhy motorizace se odvíjí zejména od způsobu použití. „Aby bylo plně elektrické vozidlo ziskové, musí hodně jezdit. To je jediný způsob, jak kompenzovat počáteční investiční náklady, které zůstávají stále výrazně vyšší než náklady na spalovací technologii,“ řekl Poutiers.

Výhodou elekroauta jsou naopak nízké provozní náklady – jak na energii, tak na údržbu. Bod zvratu nastává podle zkušeností francouzské pošty u malých elektrododávek, jako je Renault Kangoo ZE, při nájezdu 20 tisíc kilometrů ročně. To znamená denní trasu kolem 70 kilometrů šest dní v týdnu. „Naše distribuční vozidla však denně cestují v městských oblastech v průměru mezi 30 a 40 kilometrů a ve venkovských oblastech mezi 70 a 80 kilometry. V prvním případě tedy nejsou ekonomičtější než ta se spalovacími motory,“ vysvětlil Poutiers.

Do budoucna by se ovšem tato situace mohla výrazně změnit. Nové evropské regulace tlačí automobilky k tomu, aby v průměru výrazně snižovaly emise vyráběných aut. Stěžejní cestou je nabídka elektromobilů, do jejichž vývoje tak plynou mnohem větší investice než v minulosti a potřebné technologie, zejména baterie, se zlepšují a zlevňují. „Předpokládá se, že pořizovací cena elektroaut a vozidel se spalovacím motorem se vyrovná v půli této dekády. Optimističtější odhady hovoří dokonce o roku 2023,“ říká Synek z Unicornu.

Dobíječky pracují v noci

S rozsáhlou e-mobilní flotilou je samozřejmě třeba řešit dobíjení, které je klíčem k jejímu efektivnímu provozu. La Poste měla už před dvěma lety osazeno dobíjecími stanicemi na tři sta svých hlavních provozů a další postupně přibývaly. Společnost přitom zvolila režim, kdy se vozidla nabíjejí přes noc, takže nemusela jít cestou nákladnějších stejnosměrných rychlodobíjecích stanic.

Infrastrukturu postavila na levnějších a pomalejších střídavých zařízeních od více výrobců. V situaci, kdy se na jednom místě dobíjí třeba deset až dvacet elektroaut, bylo třeba řešit i řízení výkonu dobíječek, aby nepřetěžovaly energetickou síť objektů. La Poste kvůli optimalizaci zátěže zvolila inteligentní systém správy, který dobíjení směřuje mimo špičky ve spotřebě.

„Dobíjecí stanice zpravidla výrazně zvyšují odběr energie, a tak je nutné jejich výkon průběžně přizpůsobovat volné kapacitě na elektrické přípojce objektu,“ vysvětluje Synek z Unicornu. Dobíjecí infrastrukturu je dnes podle něj možné skládat podle nejrůznějších potřeb zákazníka. „My máme ve své nabídce stanice o výkonu od 3,7 kilowattu až do 300 kilowat. Horní hranice už zvládá i rychlodobíjení nákladního auta. Regulace výkonu takového zařízení v závislosti na situaci v elektrické síti je pak nezbytností,“ říká Ondřej Synek.

Partnerem článku je společnost Unicorn a její komplexní řešení pro dobíjení elektromobilů ChargeUp.