Tramvajová trať pod Ještěd je ve špatném stavu, v jednom úseku mohou tramvaje jet pouze 10 km/h
Tramvaj v Ještědské ulici v úseku s omezením rychlost na 10 km/h. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
K opravě má dojít letos v srpnu.
Tak by mohli zobousmernit to obratiště na viaduktu, už mockrát by se to sakra hodilo, když se „kopalo“ na rybníčku, tak mohla jezdit tramvaj mezi viaduktem a hanychovem.
Jinak ta oprava je potřeba jako sůl, třeba pod viaduktem není problém si rozmlatit auto ani nevíte jak. Snad zmizí to vlnobití z dlažebních kostek.
Je třeba oprava drahý Watsone, ale kde vzít peníze?
Máte pravdu Holmesi, kde vzít peníze. Ale počkejte. Slyšel jsem o takovém zařízení kterému se říká radar. To prý umí být dobrým zdrojem příjmu.
S těmi tramvajemi a hlavně tratěmi, je zvláštní, že se rovnou neprovozují vlakotramvaje, které mají širší využití.
Super varianta pro regionální tratě s možností zajíždět i do měst. Skalní nádražáci to bohužel nechtějí připustit.
Těžce často nesou, že na kolejích jezdí i jiné společnosti než ČD…
On je v ČR problém s tím, že vlakotramvaj normy a předpisy neznají. Tudíž i kdybyste v zahraničí za svoje nakoupil a přivezl vozidla, v ČR to jednoduché nebude. (Ano vím, Hašišbedna není vlak ale motorová tramvaj, jenže na úzké JHMD.) Jinak máte pravdu, spousta lokálních tratí by mohla být užitečnější už jen proto, že můžete upravit vedení trasy třeba ulicí.
Všude to jezdí, ale predpisyv ČR vlakotramvaj neznají. Modra armada se (asi docela oprávněně) bojí o práci.
Vla-ko-tram-vaj… Zkuste radši tramvlak. „Modrá armáda“ nebude ten hlavní problém.
Všude? Kde všude? Je pár provozů v Německu, jeden v Maďarsku, co dál, něco v Polsku? Na Slovensku? V Rakousku.
Tak jako tak, dražší to bude všude.
Zaprvé to nejezdí všude, těch případů je jen pár (zejména těch na celostátních tratích) a ač to vypadá prima, je to pekelně komplikované a to i v takových vlakotram metropolích jako je Karlsruhe.
Ta tramvaj musí mít vlakový zabezpečovač, plnit zároveň drážní i tramvajové normy, být vícestytémová a nebo s sebou tahat DE agregát, musí mít kompatibilní styk kolo kolejnice (jen rozchod nestačí, a liberecké kolo není kompatibilní s dráhou).
Modré armádě to může být jedno, ale technicky to je oříšek, nemluvě o drasticky vyšší ceně vozidel, což je zrovna v případě Liberce dost významný parametr.
Čistě hypoteticky – dvě mesta vzdálená např 20 -30 km, mezi nimi vlakotramvaj která zajede až do centra města. Tak to je úplně jiný level, než se plácat místní MHD na nádraží a tam zas čekat na
(dost casto zpožděný, nebo pomalý) vlak. Tak se prostě udržují striktně dva oddělené systémy.
Jenže většina cestujících nebydlí ani v centru ani na trase té tramvaje. Většina by třeba ocenila parkoviště P+R u nádraží a zastávek.
vlakotramvaj má smysl, zrovna regiotram nisa nebyl úplně špatný projekt, ale předběhl dobu, tenkrát něco takového bylo prostě u nás nemyslitelného, místo toho tu máme dokonce 3 dopravní systémy..tramvaje, vlaky a autobusy, vše bohužel tristních parametrů, tak z toho pramení pak potřeby parkovišť, protože současná vhd je koncepcí a rychlostí na poválečné úrovni a ani wifi s klimatizací to nezachrání. Se stačí podívat třeba na reko meziměstké linky..za těžké prachy sme se dostali do stavu roku 1976..jezdí tam T3 a zvládne to zajet za 27minut..
Regiotram Nisa bylo scifi, které jsem četl se zatajeným dechem.
Když jsem na lince Lbc-Jbc dělal průvodčího, tak jízdní doba byla 39 minut. Rok: 1957.
Čistě hypoteticky – dvě mesta vzdálená např 20 -30 km, mezi nimi…
… přímé autobusové spojení.
My jsme totiž těžce ve vate, my si to prece muzeme dovolit udrzovat paralelne vedle sebe 2 systemy. Ja nerikam ze je to špatně, může to mit i svoje vyhody, jen prostě bych tak striktně nedržel toho že to musí být za vsech okolností tak striktně oddělené. Mohla by na tom naopak i vydelavat železnice jako taková kdyby tam kde je to vhodné sdilela infrastruktura s vlakotramvajemi. Mohly by se namisto bourani na ruznych mistech zreakonstruovat nadrazni budovy apod. Modernizovat stanice apod.
Vlakotramvaj začala před 30 lety v Karlsruhe. To město má 300 tisíc obyvatel, tedy něco jako Brno nebo Ostrava. Uvažovat vlakotramvaj ve městě se stotisícem obyvatel, které nedokáže ufinancovat smysluplně ani nerozsáhlou vlastní tramvajovou síť, je úplně mimo mísu. A to není jen o Liberci, to je i o Olomouci.
vlakotramvaj nemela byt jen pro Liberec
Vím. To scifi mělo být od Zawidowa až do Poreby.
dyť to nedávno dělali…a to teprv jak vypadala tra´t dříve!když to jezdilo příkopem!
Nedávno? Víc jak 1/4 století
Pokud dopravní podnik vyhodnotí, že pevnou jízdní dráhu je třeba opravit, má si (nebo městu dle vlastnictví) být schopen říct o peníze. Když ne v rámci kompenzace, tak z přebytků předešlého rozpočtu, z něj se opravuje kdeco. Dozorčí rada je obvykle na slovo skoupá a vedoucího odboru na městě, který měl tohle řešit, odvedli v klepetech. Že by sám dopravní podnik zvládal mistrně inženýring velkých dotačních projektů, to se také nedá říct. Přestavba do Jablonce se zredukovala, prodražila a časově protáhla, modernizace zbylých panelových úseků se mi moc nechce věřit, že by na tom měla být lépe. Chce to nějak… Číst vice »
Když i Most má lepší vozový park a stav tratí tak bych řekl, že je něco v Liberci s financováním tramvají hodně špatně.
Kolik parkovacích domů v centru (a za jaké peníze) Liberec za poslední dobu postavil? Dopravní priority města jsou, řekl bych, jinde než v investicích do tramvají.
Mostecký vozový park by ovšem nejspíše stav libereckých obloukovitých tratí ještě zhoršil. Most také neměl potřebu měnit rozchod, v jeho novodobé síti již standardizovaný. I předchozí vývoj byl v Liberci směrován k útlumu.
Kolejová městská doprava je pro mensi města brutální zátěž. Trolejbus či parciální trolejbus by stejnou práci odvedl výrazně levněji. Prostě to není jen o tom mít či nejnižší valivý odpor.
To ovšem platí i pro lecjakou lokálku a autobus.
Nejnižší jízdní odpor mají lodě. Nějakých 0,35 kW na tunu, postavme průplav.
https://en.wikipedia.org/wiki/CMA_CGM_Bougainville
Že je to moc velké? Šotouši vám naordinují vagón a velkosklad, ikdyž rozvážíte čerstvou zeleninu.
Jsou i větší města bez tramvají,např.Kodaň,Barcelona,Madrid,Hamburg…takže bez tramvají by se obešla i Praha,Brno,Ostrava.Ale jestli by to bylo na úkor kvality,netroufám si posoudit.Nezáleží jen na velikosti města či aglomerace,ale hlavně na trasování přepravních a zátěžových proudů.Ovšem jinak jsem tramvajový nadšenec .V Liberci se v padesátých letech a potom ještě počátkem osmdesátých let vážně zvažovalo zavedení trolejbusů a zaplať Bohu po rozumném rozboru bylo od tohoto nesmyslu upuštěno.
Německý Nordhausen je město velikosti Jablonce a má svůj moderní a prosperující tramvajový provoz,tramvaje Combino Duo dokonce sdílejí část tratě s HSB.Tady je naopak brutální Vaše nepodložené propagování trolejbusů….
On je hlavně ekonomický nesmysl vůbec samo o sobě dnes držet tramvajovou dopravu ve městech jako Liberec nebo Most. V Liberci bych si uměl místo peněz, co se nalily do rekonstrukce tratě představit kvalitní preferenci MHD, BUSpruhy kde je to možné a připravit se na budoucí elektromobilitu (nevyhnutelnou) ať už v podobě stacionárních elektrobusů nebo parciálních trolejbusů. V dnešní době, kdy funguje celkem slušně IDOL, železnice jezdí spolehlivě a pravidelně, navíc obě města spojuje 145 centrum je tramvaj jen drahý kosmetický doplněk jen proto, že to tu tak nějak máme.
Edit, něco se poztrácelo. 😀
V dnešní době, kdy funguje celkem slušně IDOL, železnice jezdí spolehlivě a pravidelně, navíc obě města spojuje linka 145 centrum – centrum. V takové situaci je tramvaj jen drahý kosmetický doplněk jen proto, že to tu tak nějak máme.
okružní autobusová linka by měla více úspěchů, místo toho jede vlak s tramvají vedle sebe
Druhý přístup zavedl obdobně velký Innsbruck – naopak zrušil trolejbusy a následně postavil (resp. po desítkách let obnovil) několik tramvajových tratí, čímž se z podivné sítě „odnikud nikam“ (+ nad rámec toho dvou meziměstských tratí) stala páteřní síť od jednoho okraje města k druhému, s vícero větveními.
Podobnost s Libercem v mnoha aspektech (meziměstské tratě, velikost města, rozložení „od hor k horám“ atd.) čistě náhodná (O. K., jen s tím rozchodem to každé z měst nakonec vyřešilo jinak).
Rozchod problémom nebol ani nie je. Liberec zmenil 1000 na 1435 ale problémy sa vracajú ako bumerang. Je to smutné.
Mesta jako je Liberec by mela obnovovat vozovy park jen v ramci opce spolecne s jinymi dopravnimi podniky. Ne jen na vlastni triko. Usetrene naklady pak pouzit na nutne opravy.
Takhle to fungovalo za soudruha Pláteníka, ne dnes.
Tak to by někdo měl vysvětlit Frankfurtu/O, Brandenburgu a Cottbusu, že to teda dělají špatně a nebude to fungovat…
Oni si to díky vyššímu zdanění pracujícího obyvatelstva můžou dovolit a nemusí čekat s nataženou rukou do Bruselu.
Je to běžná věc.
Innsbruck je úplně jiný level turismu. Je dálniční křižovatkou, tranzitním bodem a nemálo cestujících přiletí nebo přijede vlakem kvůli atraktivitě Alp. Liberec nemá ani jedno. Ani letiště, ani tranzitní dálnici, ani výkonnou elektrizovanou železnici, ani atraktivní velehory. Je to v podstatě konec světa na konci republiky a ještě že má alespoň to rychlé silniční spojení s hlavním městem.
Jste trochu mimo.Byl jste někdy v Innsbrucku ?
Nejste náhodou z Prahy?
svatá pravda, i když mám tramvaje rád, tak přináší víc problémů než výhod, zvlášť tady v tom úseku vedou koleje v asfaltu v ostatním provozu, to nedává vůbec smysl, tady není ani tak silná poptávka, koleje nejde přemístit podle poptávky, když vedou podél domu, tak u něj nejde ani zastavit a domy chátrají, k tomu i náklady
Ta vaše opěvovaná linka 145 neobsluhuje Vratislavice a Proseč, cestující z těchto míst mají štěstí, že tramvaj od Lomu jede po vlastním tělese a nedotýkají se jí zácpy, které se táhnou od Lomu až na Fugnerku.
OK. To je celkem slušný argument. Vratislavice je zvláštní specifikum a trať z Liberce do Vratislavic má svoje opodstatnění. Nahrazení tělesa ve prospěch širší silnice s preferenčními pruhy v obou směrech by bylo obtížné a bez demolice objektů leckde nemožné. Je ale škoda, že má tramvaj s autobusem společný jen malý úsek za textilanou u zastávky U lomu. Kdyby mohly autobusy přes Mlýnskou po tramvajovém tělese, dost by to pomohlo.
Ještě mi vysvětlete, kolik cestujících denně z Vratislavic tou tramvají cestuje, ať vím, jak moc velký význam má.
Nevím jak aktuální a přesná informace to je, ale uvádělo se 12-15 tisíc cestujících za den.
To jde.
Vite co? Mezi Chomutovem a Jirkovem se kdysi měla stavět rychlodraha (tramvaj). Misto toho udělaly trolejbusy. Trolejbus prostě neni tramvaj, nevyrovná se ji komfortem prepravy. Ty trolejbusy udelaly z aglomerace Chomutov Jirkov provinční maloměsto. Kdyby tam byla tramvaj, tak je to jiné kafe a mohlo se to tam rozvijet lepe.
Už jsem se bál, že tu nikdo s tvrzením koleje=potenciál nepřijde!
Není to zase až tak dávno, kdy hrozil v Chomutově konec trolejbusů na úkor autobusů. Udržovat trolej a nakupovat dražší vozidla něco stojí.
To by ale zase na druhou stranu byla,asi skoda, ma to tam už trochu tradici, je to tam.misty docela kopcovite, trolejbus muze mit do kopce lepsi akceleraci s nulove emise namisto pomalu jedouciho funiciho autobusu
„trolejbusy udelaly z aglomerace Chomutov Jirkov provinční maloměsto“
Veliká škoda, mohlo to být krajské město!
Bus pruhy v ulicích Liberce..trochu mimo logiku.
To je ale problém všech dvojmesti, (Liberec Jablonec, Most Litvinov, Chomutov, Jirkov) které maji spolecnou MHD ktera nema jen mistni ale mezimestsky charakter. Proste je to asi nakladnejsi a musi se to spravne vybalancovat.
No a na to vybalancování stačí autobus a když se chci tvářit ekologicky, tak elektrobus. To ostatní už je závaží na straně ekonomie.
Jsou i meziměstské trojebusy. A kupříkladu Orlová se nakonec stala městskou částí stejně jako Královské vinohrady.