V Kentucky krátce po startu havaroval nákladní MD-11, zahynulo nejméně sedm lidí
Nákladní letadlo McDonnell Douglas MD-11(F) společnosti UPS. Foto: Drewski2112 / Flickr.com
Podle záběrů před nehodou letadlu hořel jeden z motorů.
Foto při pádu..https://www.facebook.com/share/p/1BRscJ8mxD/
Dle dostupných videí to připomíná nehodu American Airlines let 191, ze dne 25.05.1979. Tehdy DC-10-10 při startu v Chicagu ztratil motor č.1 a vlivem toho vyrval část hydrauliky a elektroinstalace. Došlo k zasunutí slotů a asymetrickému vztlaku na křídlech, čímž se letadlo stalo neovladatelné. U MD-11 od té doby došlo určitě k přepracování systémů. Jsem zvědav na zprávy z vyšetřování.
Dle fotek co už běží po síti, jeden motor odpadl na vzletu a pak sli hned dolů. Jsou i fotky z přímého pádu a výbuchu, kde je vidět letadlo bez motoru a části křídla. Takže mazec, nemohli nic dělat.
https://www.facebook.com/share/p/1CWxuubTjp/
Motor ztratili určitě, No 1, tedy levý, to už je potvrzené. Pak už jen záleží jak separace proběhne, tedy co vše motor zasáhne během toho co jeden z čepů selže. Spekuluje se, že vysadil i No 2 (může být – třeba zásahem troskami No 1), kvůli tomu by tedy nebyli schopní začít stoupat, i když s tím požárem křídla, což vypadá spíše na roztrženou nádrž než jen palivové potrubí, ale kdo ví, by stejně asi daleko nedoletěli, ten by požral křídlo rychle.
Z dostupnýchinformací mi nepřijde že prvotní příčinou by byla separace motoru z pylonu nebo pylonu z křídla, tohle spíš vypadá jako masvní uncontained failure.Vzhledem k tomu ze většina motoru č.1 leží u dráhy na trávě, mohlo by se vědet brzo víc..ale maj rozpočtový shutdown, tak nečekám ze strany NTSB a FAA nějakou přehnanou aktivtu. Což může být docela problém pro zbytek třímotorového fleetu.
Na tiskové konferenci NTSB na to padla otázka a žádný shutdown ani omezení nemají, nebo to alespoň tvrdí. Rozhodně je nasazení dost klasické. Co FAA to nevím, ale ta v tuto chvíli nemá moc co říct.
Jen pro upřesnění, podle imatrikulace tento konkrétní stroj byl dodán UPS až v roce 2006, ale prošel konverzí na freighter a létat tak začal až v roce 2007. Původně byl dodán jako nový Thai Airways v roce 1991, kde měl imatrikulaci HS-TME.
BBC news: The aircraft was carrying around 38,000 gallons of fuel when it exploded, with flames engulfing nearby businesses – takže měl „plnou“
Protože měl letěl z téměř východu USA přes státy a půl Pacifiku, tak je jasné i bez BBC news, že vezli paliva opravu hodně.
Z Kentucky na Havaj, to museli mít natankováno dost slušně :-/ Tabulkově jsou to 2/3 doletu MD-11.
Upřímnou soustrast.
Nevěděl jsem, že MD11 ještě někde létají, ale v US obecně je věk flotil aerolinek mnohem vyšší…
Ano 65 letadel mají tři nákladní dopravci. Poslední pravidelný osobní let byl někdy koncem listopadu 2014, myslím že KLM. Od té doby létají jen nákladní verze.
UPS a FedEx jich mají dohromady v provozu cca 50.
Zajímavé, že se jim to stále vyplatí udržovat.
Kde je, podle Vás, ta hranice kdy se to ještě vyplatí a kdy už ne? To by mě zajímalo.
Třeba u nákladů na palivo? Letadlo staré 45 let bude mít dost jinou spotřebu než letadlo staré 15 let. Nebo současné.
Náklady na palivo jsou sice významnou, ale nikoliv jedinou nákladovou položkou, její efekt se dost (často i v komentářích zde) přeceňuje. Ale podrobněji. Provoz nákladních letadel často staršími stroji je efektivní, protože jsou levnější na pořízení a mají nižší provozní náklady na hodinu, což je pro nákladní dopravce významná výhoda. Nákladní doprava má také odlišné vzorce využití: většinou letadla létají méně letových hodin denně ve srovnání s osobními letadly, která musí létat někde kolem 10–12 hodin, aby byla zisková. Nákladní letadla také kumulují méně cyklů, tj. počet vzletů a přistání, což je hlavním faktorem opotřebení draku letadla a motorů. Vyšší… Číst vice »
Co jsem četl, tak jsou drahé větší prohlídky a revize, kdy se letadlo rozebírá na součástky, vše se kontroluje a pak zase skládá dohromady. Kvůli tomu se dopravci zbavují i novějších kousků, tak jsem měl za to, že je to drahá sranda i pro tyto staré stroje. Pak je tam třeba horší dostupnost náhradních dílů, méně efektivní motory nebo aerodynamika. Tak jsem rád, když se k tomu někdo vyjádří někdo znalejší jako třeba Apex dole, i když to zní jako výstup z chatgpt.
Zkusím doplnit svůj komentář, snad to nebude jako chatGPT 😀. To, co máte na mysli, je nejspíše D- check, který znamená komplexní generální opravu, demontáž celého letadla a podrobnou kontrolu draku, motorů, podvozku a následnou opravu nebo výměnu dílů podle předpisu výrobce. Jde o časově náročnou a nákladnou akci, ale s tím (prakticky) každý dopravce počítá a příslušné náklady kalkuluje v rámci svých provozních rozpočtů – na každou letovou hodinu je stanovena výše nákladů na údržbu. Nicméně není zásadní rozdíl v nákladech na tento druh kontroly mezi starým a novým typem letadla. Výsledkem je ale letadlo, které je prakticky ve… Číst vice »
Není 4500 hodin trochu málo na D-check? Nejsem profík, tak mi to třeba lépe osvětlíte – docela by mě to zajímalo (nebo jsou myšleny cykly?). Ve specifikacích jsem viděl 24000 hodin nebo 6-10 let. Je mi jasné, že to má vícero podmínek a není to tak jednoduché jak se zdá, ale 4500 hodin by při plném využití letadla zmiňovaných 10-12 letových hodin provozu denně posílalo na D-check to letadlo každé dva roky 🙂 Co mi tedy v tom uniklo?
Moje chyba, máte pochopitelně pravdu, D-check je 24000 – 30000 hodin, což je zhruba 6 – 10 let. Čísla uvedená v původním komentáři jsou pro C-check, špatně jsem smazal část textu, když jsem naznal, že příspěvek je zbytečně dlouhý. Díky za upozornění.