V Brně skončila série tramvajových výluk, do Modřic jezdí tramvaje 70 km/h
Modernizovaná tramvajová trať do Modřic. Foto: Skanska
Jízdní doba do Modřic se díky modernizaci zkrátí o zhruba minutu.
Jízdní doba do Modřic se díky modernizaci zkrátí o zhruba minutu.
Je dobře že se za 283 milionů se opravila trať, ale na lidi se zapomělo. Na chodníky mezi Bohunickou a Ořechovskou se prostě vykašlali. Asfalt pleskli jen tam kde kladli kabely, jinak nechali veškeré díry, spáry a velké bubliny v chodníku jak byly, ať si lidé dál povrtávají kotníky. Hlavně že nechali stříbřenkou natřít naskrz prožrané zábradlí. No a jestli si myslíte, že při instalaci plošin za mega na ořechovské někdo vzal plechovku s epoxidem a vytmelil olámané schody, tak ani omylem, takže to dál ladí s celkově hnusným dojmem z těch zastávek. Tyto akce DPMB krásně ukazujou že je… Číst vice »
Ví se, kdy se otevře nová trolejbusová zastávka u MZK, když už je rekonstrukce Kounicove tedy ukončena?
Trať do Modřic si o řetězovkové trolejové vedení vyloženě říkala. To mimo jiné taky dost ovlivňuje traťovou rychlost.
Jinak co se týká moderních prvků při stavbě tratí, tak jedině dobře. Trať na Cejlu nebo na Mendlově náměstí má už popraskané nebo zvlněné okolí kolejnic, což je dost ostudné.
Ostudné to je, neb se to projevuje skoro všude a za poměrně krátkou dobu. Měli jsme na návštěvě kolegu z Berlína, který se zdejšímu zalepování kolejnic do asfaltu dost divil a doporučoval podél kolejí vložit řádek kostek se spárou (pak má vydržet minimálně 15 let).
No, když se tak podívám, jak vypadá dlažba mezi kolejema na Svoboďáku…
Taky už tam leží přinejmenším 15 roků, ne-li už pomalu 20.
To jo. Ale taky už je 10 roků rozdrbaná…
Minulé léto část předláždili.
To si pletete pane oprava probíhala před necelými 5 roky kdy byla salina do Modřice odstavena. Tak za mě 280mega na 5 let je příliš mnoho
V případě tram tratí přímo pojížděných silniční dopravou by dlažba kolem kolejnic byla výborný generátor hluku.
Ale např. na Husově ve většině míst auta na tramvajovém páse nemají co dělat – mají vlastní souběžné jízdní pruhy, tak by neměl být problém v daných místech mít celý tramvajový pás zadlážděný, aniž by to způsobovalo hluk!
Noční autobusy… a zcela legálně. Je to BUS pruh, protože ten pravý je pro autobus moc úzký.
Jinak je dlažba a dlažba – pokud by se na její pásky podél kolejnic použila dlažba rovná s minimální spárou mezi kostkami, tak nezpůsobuje jízda aut po ní hluk jako po klasických žulových kostkách – ať již tzv. mozaice či kočičích hlavách !
Těch tolik není a při malých rychlostech to není nijak dramatické.
Do jaké rychlosti se to dá použít? Myslím na různé 2kolejné eSka, kde se víc jak 120-140 km/h stejně nejezdí. Je to jenom 1 řada sloupů…
Nerozumím dotazu. Co se myslí těmi dvokolejnými eSky?
Ptám se, do jaké rychlosti se dá použít takovéto zjednodušení trakční vedení.
Dvojkolejná eSka jezdí docela často až by bylo vhodné mít pro ně samostatné těleso. Řešení s jednou řadou sloupů uprostřed je méně prostorově náročné a také levnější.
Například zda by se to takto dalo udělat Zlín-Otrokovice. Je to jen nápad.
Jestli uvažujete o použití „tramvajového“ řešení s jednou řadou trakčních podpěr pro dvoukolejnou železniční trať, tak to vhodné řešení není. Důvodem není rychlost, třeba v Německu jsou mezi Norimberkem a Bamberkem čtyřkolejné úseky, kde je prostřední řada trakčních podpěr použitá pro 2 vedlejší koleje (tzn. jde 160+ km/h). Pro dvoukolejné železniční tratě v ČR se toto řešení nepoužívá kvůli průjezdnému profilu. Standardně je na dvoukolejné trati osová vzdálenost kolejí 4 metry, přičemž profil je široký taky 4 metry, takže mezi kolejemi není na trakční podpěru místo. Respektive pro zřízení trakční podpěry mezi kolejemi by bylo nutné zvětšit osovou vzdálenost kolejí,… Číst vice »
Právě z prostorových důvodů je potřeba místo na 2 řady sloupů vedle trati (2×1 m) Uprostřed by to byla 1 řada, samozřejmě, že by pak koleje byly dál od sebe (1 m).
Do míst, kde těsně vedle trati vede např. silnice (jako na té Vídeňské).
Ale vedle trati není potřeba místo 2×1 m. Většinou sloupy vyjdou na kraj svahu, kde by jinak stejně byl ten svah. A i v ideálním případě někde v rovině, třeba ve stanici, nesežerou sloupy dva pruhy o šířce 1 m, ale jen jednotlivé body. Takže jiné limitující překážky (budovy, mosty, návěstidla apod.) se s trakčními podpěrami prostřídají.
Pan Pavel P to napsal vlastně za mě. Ještě tedy doplním, že u tramvajových tratí záleží na prostorových poměrech. V Brně z Bystrce do Pisárek není stožár mezi kolejemi žádný, protože to průjezdný profil nedovoluje. Ale např. na trati od Krásného po Líšeň už uprostřed ve většině případů jsou. Důvodem tedy není rychlost, ale průjezdný profil.
Jinak řetězovka, pokud je kvalitně provedená, zvládne i rekordní rychlost TGV.
No já nevím. Ostrava řetězovku nemá a jezdí se 80. Řetězovka bude mít tak význam při rychlostech 100+, ale to asi nikdy tady nebude.
Nemá, protože jsou stožáry blíž u sebe. Na modřické trati jsou stožáry v některých místech od sebe i přes 50 metrů.
Jde o velikost průhybu troleje. Menšího průhybu dosáhnete oběma způsoby, ale ten ostravský způsob mi přijde dražší. Stožár na rozdíl od ocelového lana není za pakatel.